Innowacyjność w sektorze żeglugowym

Prezentacja na temat: "Innowacyjność w sektorze żeglugowym"— Zapis prezentacji:

1 Innowacyjność w sektorze żeglugowym
dr Ernest Czermański Instytut Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytet Gdański

2 Transport morski Charakter globalny
Funkcja komplementarna do produkcji Tonaż wysoko kapitałochłonny Rynek klienta Konkurencja cenowa

3 Konkluzja: Innowacyjność ma w żegludze morskiej wyjątkowo trudne warunki rozwoju; Nie są to jednak bariery nie do pokonania

4 Innowacyjność w żegludze
W aspekcie polityki gospodarczej W aspekcie mikroekonomicznym (armatorów)

5 Gdzie o innowacyjności w żegludze?
„Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej” COM (2007) 575 Międzyresortowy Zespół ds. Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej Regionalne Programy Operacyjne Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

6 Polityka morska UE Powstaje od lat Nie reguluje samej żeglugi
Skupia się raczej na sferze ochrony środowiska

7 Międzyresortowy Zespół ds. Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej
„Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej”, ale do opracowania, PŻM do prywatyzacji w 2011r. PŻB już sprywatyzowana

8 Regionalne Programy Operacyjne
w ramach RPO nie będą wspierane porty morskie: Świnoujście, Szczecin, Gdynia, Gdańsk, Police, Elbląg, Kołobrzeg i Darłowo, a także części portów służące wyłącznie rybołówstwu

9 Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka
Oś priorytetowa 1. - Badania i rozwój nowoczesnych technologii Oś priorytetowa 4. - Inwestycje w innowacyjne przedsięwzięcia

10 Program Operacyjny Infrastruktura i środowisko
Działanie „rozwój transportu morskiego”

11 Działanie 7.2. „Rozwój transportu morskiego”
Modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin, Modernizacja Kanału Portowego w porcie Gdynia, Poprawa dostępu kolejowego do portu Gdańsk, Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku, Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu, Rozbudowa infrastruktury portowej w porcie Szczecin, Przebudowa infrastruktury drogowej w portach Szczecin i Świnoujście, Poprawa dostępu do portu Kołobrzeg, Przebudowa portu morskiego w Darłowie, Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w porcie Gdynia.

12 Innowacyjność na skalę mikro
Innowacje techniczne Innowacje organizacyjne Innowacje środowiskowe

13 Innowacje techniczne w żegludze (1)
W zakresie konstrukcji kadłubów części podwodnej, części nadwodnej, 2. W zakresie napędów statków śruby napędowe, napędy wiatrowe, stery strumieniowe, paliwa wodorowe i ogniwa paliwowe, technologie redukcji emisji spalin,

14 Innowacje techniczne w żegludze (2)
3. W zakresie technologii przeładunkowych technologie przeładunkowe, planowanie sztauerskie, 4. W zakresie informatyki informatyczne systemy zarządzania statkiem, ładunkiem, danymi, telekomunikacja i przesył danych,

15 HSC – high speed craft (ro-pax 107m, Austal)

16 Emma Maersk / TEU

17 Napęd wiatrowy latawiec solarny Beluga SkySails

18

19 Stery strumieniowe boczne

20

21 Technologie redukcji emisji spalin
Paliwa o niskiej zawartości siarki (0,5% lub 0,1%) lub instalacje płuczkowe dla konwencjonalnego paliwa, Alternatywne paliwa (LNG, energia słoneczna – MOL) lub modyfikacje – zasilanie mieszane olej / gaz, Silniki spalinowe nowej generacji Systemy odzysku energii wewnątrz maszynowni

22 Innowacje organizacyjne w żegludze
W obrębie serwisu (oceaniczna żegluga kontenerowa, serwisy dowozowe, SSS, MOS) 2. W obrębie armatora (MOS, dedykowane inwestycje tonażowe, kompleksowość obsługi, decyzje w zakresie rynków i szlaków przewozowych) 3. W obrębie statku (decyzje w zakresie nawigacji i eksploatacji statku)

23 Rzeczywistość w żegludze (światowej)
Duża nadpodaż tonażu Niskie stawki frachtowe Ponowny, powolny wzrost cen bunkru Wzrost kosztów załogowych

24 w odpowiedzi na to armatorzy:
wstrzymują zamówienia nowych jednostek wstrzymują inne inwestycje zawieszają wybrane linie lub reorganizują je „uciekają” w tanią siłę roboczą (Indie, Filipiny, ...)

25 Przykład reorganizacji linii
Warunki sprzed zmiany: 2 statki, 1 linia, 3 rejsy każdego statku okrężne typu A-B-C-A, czas 1 rejsu 10 dni, śr. prędkość eksploatacyjna 24kn, koszty stałe linii – paliwa 1000jdn., pozostałych 2000jedn. Warunki po zmianie (dołożeniu kolejnego statku do linii) 3 statki, 1 linia, 2 rejsy okrężne każdego statku, czas 1 rejsu 15 dni, prędkość 16kn, koszty stałe bez zmian

26 Dlaczego koszty bez zmian?
zużycie paliwa przy V=24kn wynosi 240t/dobę, zaś przy V=16kn wynosi 110t/dobę Koszty paliwa to ponad 50% kosztów funkcjonowania linii dochodzą tylko koszty trzeciej załogi *Kalkulacja przykładowa dla kontenerowca klasy 6000TEU na relacji Singapur - Hamburg

27 Armatorem innowacyjnym jest ten,
który w czasie kryzysu utrzymuje rentowność, a w fazie wzrostu silnie się rozwija.

28 potwierdzająca tendencje
Część statystyczna potwierdzająca tendencje

29 Liczebność światowej floty handlowej na 1.01.2008r.

30 Nośność światowej floty handlowej na 1.01.2008r.

31 Światowy handel nierozerwalnie wiąże się z żeglugą morską...

32 Polska flota handlowa 1980 1995 2000 2005 2007 Liczba statków 331 168
128 130 121 Tonaż (w tys. dwt) 4 524 3 533 2 551 2 610 2 481

33 Polska flota handlowa wg bandery
Polska bandera Bandera obca rok Liczba statków Nośność [dwt] Nośność [dwt] 2005 17 28 015 113 2007 33 000 104

34 Polska flota handlowa wg armatorów na 31.12.2007r.
Liczba statków DWT Chipolbrok 11 247,2 PŻM 68 2 000,6 PŻB 4 12,7 POL-Levant 32,2 POL-Euro 3 35,1 Unity Line 7 169,5 BRT! BCL 21,1 PLO 1 8,0 Euro-Africa 98,9 Jan Stępniewski&Co. Ltd. . Unibaltic 5 22,0

35 Cechy charakterystyczne dla polskiej żeglugi morskiej:
Załamanie żeglugi po 1990r. Nowe warunki konkurencyjne Brak wsparcia/pomocy ze strony rządu RP Stary tonaż (śr. 21 lat) Ucieczka pod wygodne bandery (Bahama 17, Cypr 22, Liberia 13, Malta 26, Panama 13) Polityka wspierania budowy nowych statków

36 Perspektywy polskiej żeglugi morskiej
Kierunek – short sea shipping Cel – from road to sea Działania > ładunki własnego hz > eksport usług > feeder service > konteneryzacja > intermodalizacja > motorways of the sea > odnowa tonażu A nade wszystko: zrównoważony rozwój

37 Dziękuję za uwagę, Ernest Czermański eczerman@poczta.onet.pl