PATRICIO MARQUEZ , GEORGE BANJO BANKS ŚWIATOWY 17 MARCA 2010 Confronting “Death on Wheels” Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie i Azji Środkowej PATRICIO MARQUEZ , GEORGE BANJO BANKS ŚWIATOWY 17 MARCA 2010

Wyzwania i szanse dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie ECA *, ze szczególnym uwzględnieniem Polski Problem: trendy, rozmiary, charakterystyka, przyczyny Skuteczne środki poprawy bezpieczeństwa dróg Bieżąca polityka międzynarodowa w zakresie bezpieczeństwa dróg Możliwe strategie i wspólne działania Banku Światowego i partnerów *Europa i Azja Centralna

Trendy w zakresie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych (Road Traffic Injury, RTI) Europa, EU-27 i kraje WNP, na 100,000, 1980–2007 duże i rosnące rozbieżności 5 10 15 20 25 30 1980 1990 2000 2010 Europa - Region UE WNP WNP Europa - Region EU-27 Increasing RTI results from rapid growth in motorization, without adequate improvements in road infrastructure (despite significant road investments) and weak regulations on vehicle safety and driving, and weak enforcement of existing regulations. People in CIS countries drive far less than in Western Europe (800 km/per capita by car, compared to 12,000km/per capita) accident injury and death rates are far higher, with little of the improvement in road safety that concerted efforts in Western Europe have achieved. Kraje WNP: Azerbejdżan, Białoruś, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Republika Mołdowy, Rosja, Tadżykistan, Turkmenistan, Ukraina, oraz Uzbekistan. Kraje EU-27: Austria, Belgia, Bułgaria, Cypr, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Holandia, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Hiszpania, Szwecja, oraz Wielka Brytania. Źródło: WHO EURO Health for All Data Base (2009).

Śmiertelność w wypadkach drogowych w krajach członkowskich WHO-EURO, na 100,000 mieszkańców, 2007 Kazachstan Federacja Rosyjska Kirgistan Ukraina Czarnogóra Turkmenistan Łotwa Gruzja Białoruś Słowacja Rep. Mołdowy Grecja Estonia Polska Słowenia Tadżykistan Albania Armenia Chorwacja Turcja Średnia-WHO-EURO Bułgaria Azerbejdżan Rumunia Węgry Republika Czeska Bośnia & Herzegovina Portugalia Cypr 3.2 3.4 4.8 4.9 5.0 5.2 5.4 5.7 6.0 6.9 7.2 7.5 8.3 8.5 9.3 9.6 9.7 9.8 10.0 10.2 10.4 10.9 12.0 12.3 12.7 13.0 13.2 13.4 13.6 13.9 14.1 14.6 14.7 14.9 15.1 15.7 16.8 17.9 18.6 20.4 21.5 22.4 22.8 25.2 30.6 0.0 5 10 15 20 25.0 30.0 35.0 San Marino Malta Holandia Szwajcaria Norwegia Szwecja Wielka Brytania Izrael Niemcy MKD* Finlandia Francja Austria Irlandia Hiszpania Włochy Uzbekistan Serbia Islandia Belgia Cypr Portugalia Bośnia i Herzegovina Republika Czeska Węgry Rumunia Azerbejdżan Bułgaria WHO EURO Turcja Chorwacja Armenia Albania Tadżykistan Słowenia Polska Estonia Grecja Republika Moldowy Słowacja Białoruś Gruzja Łotwa Turkmenistan Czarnogóra Ukraina Litwa Kirgistan Federacja Rosyjska Kazachstan Liczba ofiar śmiertelnych na 100 000 mieszkańców Kraje o wysokich dochodach Kraje o niskich i średnich dochodach Belgia Islandia Serbia Uzbekistan Włochy Hiszpania Irlandia Austria Francja Finlandia Była Jugosł. Rep. Macedonii Niemcy Izrael UK Szwecja Norwegia Szwajcaria Holandia Malta San Marino Źródło: WHO-EURO, 2009 25 30

Wyższy PKB nie jest gwarantem obniżenia śmiertelności na drogach

Trendy i postępy w zakresie celu zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych w Polsce (źródło: IRTAD 2009)

Sytuacja w Polsce Mimo, że bezpieczeństwo dróg w Polsce poprawiło się w ciągu ostatniego dziesięciolecia, Polska nadal pozostaje w tyle za innymi krajami Unii Europejskiej. Postępy Polski na drodze do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do roku 2010 i 2013 zgodnie z, odpowiednio, celem UE i celem krajowym (program GAMBIT) wykazują znaczną różnicę pomiędzy planami a faktycznie osiągniętymi wynikami. Aby osiągnąć wspomniane cele, Polska musiałaby obniżyć liczbę ofiar śmiertelnych o 50% w porównaniu z obecnym poziomem. W roku 2008, w 49,054 wypadkach drogowych zginęło5,437 osób a 62,097 zostało rannych. Gdyby polskie drogi osiągnęły poziom bezpieczeństwa równy przeciętnemu krajowi UE, co roku można byłoby uratować ponad 2000 istnień w porównaniu z wynikami osiągniętymi w roku 2008.

Śmierć, kalectwo i obrażenia – kto cierpi najbardziej? Pasażerowie pojazdów 4-kołowych: 40-75% śmierci w wypadkach drogowych w krajach ECA Młodzi dorośli, zwłaszcza mężczyźni: 55% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w krajach ECA to osoby w wieku 15–44 lata, głównie 15–29; > 80% ofiar śmiertelnych to mężczyźni Cykliści i motocykliści to grupa wysokiego ryzyka (ale mały odsetek łącznej liczby) Motocykliści i piesi ponoszą 7-9 razy większe ryzyko śmierci w wypadku niż osoby znajdujące się w pojazdach Piesi – większe prawdopodobieństwo, że będą to dzieci lub osoby starsze, a także osoby o niższych dochodach W Albanii, Białorusi, Kirgistanie, Tadżykistanie i Ukrainie piesi stanowią ≥ 40% wszystkich ofiar wypadków drogowych, w całym regionie ECA jest to 31- 38%

Skutki wypadków drogowych 80,000 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, 820,000 rannych – region ECA, 2007 (Dane są niedoszacowane – dotyczy to zwłaszcza obrażeń nie kończących się śmiercią. Różna jest także dostępność, jakość i kompletność danych) Skutek gospodarczy: 1-2% PKB (koszty opieki zdrowotnej i rehabilitacji, ubezpieczeń, koszty prawne, utracona produktywność, straty majątkowe) Globalne koszty ponoszone przez rządy > 500 mld USD rocznie Najwyższe koszty notowane są w ECA: duże gospodarki i duża liczba mieszkańców: Zanieczyszczenie powietrza, hałas Emisje gazów cieplarnianych przyczyniają się do globalnego ocieplenia Strach zniechęca do spacerów i jazdy na rowerze. Mniejsza ruchliwość pogarsza zdrowie, zwiększa ryzyko zachorowań na choroby serca, wylewy, cukrzycę, otyłość Rosja (34 mld USD rocznie, 33,308 śmierci w 2007 r.) Turcja (14 mld USD) Polska (10 mld USD) Ukraina (5 mld USD) Direct costs include emergency treatment, initial medical costs, rehabilitation costs, long-term care and treatment, insurance administration expenses, legal costs, and employer/workplace costs. Indirect costs include productivity costs in the workplace due to temporary and permanent disability and decreases in household productivity emanating from these disabilities. Property damage and travel delay and crash costs are estimated for injury and non-injury crashes (Blincoe and others 2002).

Główne przyczyny wypadków drogowych Brak danych / brak świadomości problemu Niewystarczające zasoby i niewystarczające działania Drogi Złe projektowanie dróg (brak przejść dla pieszych, chodników, słaba widoczność) Obiekty stanowiące zagrożenie (drzewa, słupy, znaki) Mieszanie ruchu kołowego i pieszego Pojazdy Mało bezpieczne pojazdy, bez poduszek powietrznych i innych środków ochrony Znaczne zwiększenie liczby pojazdów (słaby transport publiczny) Zachowania Niewystarczające przepisy + słabe egzekwowanie Złe nawyki kierowców (nadmierna prędkość, alkohol, niektóre leki) Brak pasów bezpieczeństwa, kasków (cykliści, motocykliści) Pisanie SMS-ów podczas jazdy “Are you in a hurry to reach us?" Spieszy Ci się do nas?

CO DALEJ? SAME INTERWENCJE NIE WYSTARCZĄ

Obecna polityka w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego – Holistyczne podejście “Bezpieczne systemy” Zasady: Nie da się zapobiec wszystkim wypadkom, ale można zmniejszyć liczbę rannych Projektowanie systemów ruchu z uwzględnieniem marginesu błędu ludzkiego i kruchości ludzkiego ciała Odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drogach ponoszona wspólnie przez administrację rządową, projektantów pojazdów i dróg oraz użytkowników

Skuteczne podejścia Obszary działania: Zapobieganie wypadkom i obrażeniom w wypadkach Minimalizacja obrażeń w razie wypadku Dochodzenie do zdrowia: łagodniejsze obrażenia potem Macierz Haddona: holistyczne ramy interwencji, zogniskowane na transporcie drogowym i związanym z nim ryzykiem Wypadek drogowy podzielony jest na trzy fazy: przed wypadkiem, w trakcie i po wypadku, w celu podkreślenia momentów, w których można zapobiec wypadkowi lub zminimalizować jego skutki Sources for cost effectiveness estimates: ETSC 2003, SWOV 2001, and U.S. National Center for Injury Prevention and Control 2000

Macierz Haddona Травма – это кульминация комплекса обстоятельств и существующих к этому моменту условий, которые наилучшим образом можно представить как цепочку событий. Модель, важная для понимания причинной цепочки событий, приводящих к травме, предложена Вильямом Хэддоном и широко известна как матрица Хэддона. Эта модель расширяет рамки эпидемиологического подхода, предлагая матрицу, благодаря которой причинные факторы, участвующие в возникновении травмы, могут быть лучше поняты через взаимодействие множественных факторов во времени. Она содержит обозначения времени (фаза до события, событие и фаза после события), которые располагаются в таблице против хозяина или индивида, агента (продукта) и факторов окружающей среды (физических и социальных) из эпидемиологической модели. Когда эти две оси (время и другие факторы) комбинируются, получается матрица Хэддона. Обычно матрица состоит из 12 клеток, но когда физические и социальные факторы окружающей среды объединяются в одно целое, она может быть и 9-клеточной. Модель Хэддона легко позволяет отделить факторы, которые предрасполагают к тому, чтобы событие, вызвавшее травму, произошло (фаза до происшествия), от самого события (происшествие), во время которого энергия передается хозяину в количестве, вызывающем повреждение. Хэддон также добавил фазу «после происшествия», включающую транспортировку, неотложную помощь и реабилитацию, определяющие выживаемость и конечный исход после того, как перенос энергии состоялся (16). Сочетание этих фаз травмы с эпидемиологической моделью создает матрицу для изучения, как причин, так и методов предупреждения травматизма. Временные фазы в целом соответствуют первичной (до происшествия), вторичной (происшествие) и третичной (после происшествия) профилактике. Значение этой модели состоит в том, что она показывает разные области, на которые могут быть направлены вмешательства по предупреждению травматизма или уменьшению его тяжести. Точка приложения вмешательства не обязательно должна располагаться в начале цепочки событий. Она должна быть там, где вмешательство возможно или, в идеале, там, где оно наиболее эффективно.

System zarządzania bezpieczeństwem dróg Źródło: Bliss and Breen, building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al, 2002; Bliss, 2004

Funkcje zarządzania instytucjonalnego Realizowane przez jednostki administracji rządowej, we współpracy z organizacjami społeczeństwa obywatelskiego i przedsiębiorstwami, tak, by osiągnąć WYNIKI

ORIENTACJA NA WYNIKI Najważniejsza i najbardziej kluczowa funkcja zarządzania instytucjonalnego Programowanie celów i środków do ich realizacji, ze wskazaniem odpowiedzialności za wyniki Zapewnia spójność i ukierunkowanie, orientację strategiczną łączącą interwencje z wynikami, analizą tego, co można osiągnąć w przyszłości Określa ramy zarządzania działaniami dla potrzeb realizacji interwencji a także ich wyników pośrednich i ostatecznych

FUNKCJE (I) Koordynacja: pozioma i pionowa, współpraca partnerska Legislacja: instrumenty prawne dla potrzeb zarządzania; zdefiniowanie zakresów odpowiedzialności, interwencji, a także powiązanych funkcji zarządzania instytucjonalnego

FUNKCJE (II) Finansowanie i alokacja zasobów: jak finansować interwencje i związane z nimi funkcje zarządcze w sposób stabilny w długim terminie W różnych krajach przyjęto różne mechanizmy

Źródła finansowania Alternatywne źródła finansowania: Polityka cenowo-podatkowa (zachęty fiskalne dla inwestycji prywatnych i biznesowych w środki bezpieczeństwa, takie, jak montowanie pasów bezpieczeństwa w starszych modelach pojazdów) Składki ubezpieczeniowe (wyższe składki za mniej bezpieczne pojazdy, oraz dla kierowców z historią szkodowości; mechanizmy pay-as-you-drive lub pay-as-you-speed, podział kosztów ryzyka obrażeń-bardziej sprawiedliwy podział kosztów wypadków; wszystkie koszty ponosi osoba, która wypadek spowodowała) Opcje finansowe (niebezpieczne zachowania są bardziej kosztowne, zatem zachowania bezpieczne są wynagradzane finansowo) Tradycyjne źródła finansowania: Przychody z podatków ogólnych Fundusze drogowe (podatki od paliw, rejestracji pojazdów, opłat licencyjnych, opłaty za użytkowanie dróg przez ciężkie pojazdy) Opłaty ponoszone przez użytkowników dróg (opłaty za rejestrację pojazdu, prawo jazdy, przeglądy techniczne) Udział w ubezpieczeniu pojazdów Środki znaczone (np. przychody z tytułu mandatów wykorzystywane do finansowania działań z zakresu bezpieczeństwa ruchu) Źródło: Adapted from OECD (2002) and Aeron-Thomas and others (2002), cited in Peden and others (2004); ECORYS (2006).

FUNKCJE (III) Promocja: ciągłe wysiłki komunikacyjne na rzecz bezpieczeństwa, wspieranie interwencji w centrum uwagi rządu i społeczeństwa Monitoring i ocena: systematyczne, ciągłe pomiary wyników i rezultatów, ocena skutków—czy wyniki zostały osiągnięte? Konieczność prowadzenia rejestrów pojazdów i kierowców, bazy danych o wypadkach, ankiety

FUNKCJE (IV) Badania i rozwój oraz transfer wiedzy: systematyczne i ciągłe tworzenie, kodyfikacja, transfer, oraz stosowanie w praktyce wiedzy, co przyczynia się do większej sprawności i efektywności systemu zarządzania drogami. Transfer wiedzy musi być oparty na dowodach empirycznych i osadzony w praktyce dzięki procesowi uczenia się przez działanie.

Klasyfikacja interwencji Typy interwencji Standardy i przepisy Zgodność z zasadami Planowanie, projektowanie, eksploatacja i użytkowanie sieci dróg Standardy i przepisy obejmują bezpieczne planowanie, projektowanie, budowę, eksploatację, oraz utrzymanie sieci dróg; regulują bezpieczeństwo jej użytkowania poprzez określanie limitów prędkości i spożycia alkoholu, wymogu stosowania pasów bezpieczeństwa i kasków, oraz ograniczenia innych zachowań niebezpiecznych. Zgodność z zasadami to dopilnowanie, by budowniczowie i jednostki eksploatacji dróg, przemysł motoryzacyjny i transportowy, użytkownicy dróg i zespoły ratownictwa medycznego przestrzegali standardów i przepisów bezpieczeństwa, zespół zastosowaniu połączenia działań edukacyjnych, zachęt i egzekwowania przepisów. Warunki dopuszczenia i wycofania z ruchu pojazdów i użytkowników dróg Standardy i przepisy dotyczą również standardów bezpieczeństwa pojazdu i wymagań potrzebnych do uzyskania prawa jazdy Leczenie i rehabilitacja ofiar wypadków Można określić standardy i przepisy świadczenia usług ratowniczych ofiarom wypadków Źródło: Bliss, 2004

Sprawdzone sposoby Lepsze projektowanie dróg Usunięcie obiektów niebezpiecznych z pasa drogowego (drzewa, słupy) Instalowanie barierek Wyraźne, pomocne, bezpiecznie rozmieszczone znaki drogowe Wysepki centralne, “azyl pieszego” Dobrze zaprojektowane przejścia dla pieszych Oddzielenie ruchu pojazdów od pieszych i rowerów Pasy na poboczach z dźwiękiem ostrzegawczym, utwardzone pobocza, pasy do mijanki Lepsze oznakowanie dróg Spowalnianie ruchu (progi, kamery)

Sprawdzone sposoby (2) Poprawa bezpieczeństwa pojazdu Ochrona przed zderzeniem wewnątrz pojazdu (poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, foteliki dla dzieci) Rejestrowanie i przeglądy techniczne pojazdów w celu egzekwowania standardów stanu technicznego Światła mijania zapalone w ciągu dnia Wymaganie i egzekwowanie wymogu noszenia kasków na rowerach i motocyklach

Sprawdzone środki (3) Zmiana zachowań – edukacja, egzekwowanie przepisów Niższe limity prędkości: 30 km/h w obszarach mieszkalnych, 50 km/h na innych terenach zabudowanych Egzekwowanie limitu stężenia alkoholu we krwi ≤0.05g/dl mogłoby zapobiec 5-40% śmierci w wypadkach (wyrywkowe testy alkomatem byłyby lepsze niż stałe budki, skuteczne są też podatki marketing, przepisy odnośnie sprzedaży) Obowiązkowe i egzekwowane stosowanie pasów bezpieczeństwa Zapobieganie rozpraszaniu uwagi przez rozmowy telefoniczne lub SMS-y Nagłośnienie w mediach, kampanie edukacyjne i surowe sankcje Stopniowane prawa jazdy (wyznaczone godziny, ograniczenia przewozu pasażerów) i więcej ćwiczeń podczas okresu nauki zmniejsza liczbę wypadków śmiertelnych wśród młodzieży (US) Lepszy transport publiczny i planowanie przestrzenne zmniejsza liczbę przejazdów samochodem

Działania służby zdrowia Działania z zakresu zdrowia publicznego: zbieranie i analizowanie danych, badanie przyczyn wypadków, doradzanie skutecznych działań, określanie i wdrażanie polityk i praktyk w zakresie ochrony oraz interwencji prewencyjnych Jednostki podstawowe opieki zdrowotnej: badania medyczne kierowców starszych wiekiem/w złym stanie zdrowia, doradzanie odnośnie spożycia alkoholu i wpływu alkoholu oraz leków na zdolność prowadzenia pojazdów Usługi ratownicze: szybkie reagowanie, udzielenie pierwszej pomocy i ustabilizowanie stanu rannego, przewóz do jednostki opieki zdrowotnej, dobrze wyszkolone i wyposażone w sprzęt leki zespoły, zapewnienie jakości Bezpieczne podawanie i transfuzje krwi Usługi z zakresu rehabilitacji

Efektywność kosztowa – zależy od czynników ryzyka i dystrybucji obrażeń i śmierci według grup użytkowników dróg Średni koszt na osobę niepełnoprawną (disability-adjusted life, DALY) oszczędzony rocznie, wyliczenie skorygowane o parytet siły nabywczej In ECA - WHO subregions EurB and EurC—pedestrians are particularly vulnerable road users (31 to 38% of fatal RTIs), with car drivers (43%) and car passengers (24%). Risk factors -excessive speed (21 to 22%) and driving under the influence of alcohol (16 to 21%) contribute the most to the overall death toll: 97 per 1 million and 248 per 1 million population (in each case, the first number refers to subregion EurB, the second to EurC). Compared to no intervention, legislation and enforcement of bicycle helmet use by children is the most cost-effective strategy in EurB (I$10,395 per DALY saved), followed by roadside breath testing for alcohol-impaired driving (I$12,691 per DALY saved). In EurC, breath testing is the most cost-effective strategy (I$5,825 per DALY saved). Results for all single and combined interventions are shown in Figure 5. Combining roadside enforcement strategies—against alcohol-impaired driving, speeding, and non-use of seatbelts, for example—offers the prospect of major synergies on the cost side. Countries in the WHO European Region with low child and adult mortality (EurB) are: Albania, Armenia, Azerbejdżan, Bosnia and Herzegovina, Bułgaria, Gruzja, Kirgistan, Polska, Rumunia, Słowacja, Tadżykistan, The Former Yugoslav Republic of Macedonia, Turcja, Turkmenistan, oraz Uzbekistan. Countries in the WHO European Region with low child and high adult mortality (EurC) are: Białoruś, Estonia, Węgry, Kazachstan, Łotwa, Litwa, Republic of Moldova, Rosja, and Ukraina.  

Cele bezpieczeństwa Wyniki ostateczne Ostateczne wyniki można opisać jako długoterminową wizję przyszłego bezpieczeństwa systemu drogowego ( jak np. w Vision Zero i Sustainable Safety) a w terminie krótkim i średnim cele wyrażone są kwotą kosztów społecznych liczby ofiar śmiertelnych i z ciężkimi obrażeniami, wyrażone zarówno w kwotach bezwzględnych jak i stawkach per capita, liczbie pojazdów i ilości podróży Wyniki pośrednie Wyniki pośrednie związane są z poprawą w zakresie celów długoterminowych, a typowe środki do jej osiągnięcia to średnia prędkość, liczba osób pijanych w wpadkach śmiertelnych i kończących się ciężkimi obrażeniami, odsetek osób używających pasów bezpieczeństwa, kasków, stan fizyczny lub rating bezpieczeństwa sieci dróg i standard lub rating bezpieczeństwa floty pojazdów. Wyniki doraźne Wyniki doraźne to fizyczne działania w zakresie poprawy dążącej do wyników pośrednich i ostatecznych. Typowo, byłaby to liczba kilometrów dróg o podwyższonym standardzie bezpieczeństwa, liczba operacji policyjnych potrzebnych do tego, by zmniejszyć średnią prędkość ruchu, liczba inspekcji pojazdów, bądź też kamienie milowe oznaczające zakończenie określonego zadania. Źródło: Bliss, 2004

Można zrobić o wiele więcej Wysiłki podejmowane przez kraje ECA na rzecz zmniejszenia liczby poszkodowanych w wypadkach Spośród 29 krajów ECA: 27 ma centralną agencję ds. bezpieczeństwa dróg 19 alokuje środki w budżecie państwa 19 ma strategię z wyraźnymi celami, 16 z nich ma finansowanie 25 ustaliło limit alkoholu we krwi na/poniżej poziomu zalecanego (0.05g/dl) 27 dokonuje wyrywkowych kontroli pod kątem alkoholu Wiele wymaga formalnych audytów dla nowych znaczących projektów drogowych i regularnych audytów istniejących dróg, Wiele promuje transport publiczny, spacery i jazdę rowerem Ale Tylko w 8 krajach wskaźnik użycia pasów bezpieczeństwa wynosi co najmniej 70% na przednich siedzeniach) Ograniczenia prędkości w miastach wynoszą 60km/h w 15 krajach, 70 km/h w 1 (prędkość wyższa od zalecanej) Jakość formalnych systemów ratownictwa i opieki powypadkowej przed hospitalizacją jest zróżnicowana Egzekwowanie przepisów często szwankuje Można zrobić o wiele więcej Dobre przykłady: Polska: edukacja publiczna w zakresie bezpieczeństwa dróg, zapinania pasów, prowadzenia po alkoholu; szkolenie dla zawodowych kierowców; znaki drogowe ostrzegające o czarnych punktach; lepsza opieka przedszpitalna Armenia: znaczna poprawa w zakresie stosowania pasów, dzięki bardziej surowemu egzekwowaniu przepisów Rosja: Grzywny za niezapięte pasy podniesione 10x, nowe prawo zakazujące wjazdu na przeciwny pas ruchu, skutkujące utratą prawa jazdy, kampanie antyalkoholowe

Wsparcie Banku Światowego Praktyczne wytyczne pomagające we drożeniu rekomendacji Global Road Safety Facility generuje finansowanie i pomoc techniczną w zakresie wysiłków na rzecz poprawy bezpieczeństwa dróg W wielu krajach ECA wykonano przeglądy zdolności instytucjonalnych w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dróg Bank Światowy wspierał inwestycje w projekty z zakresu transportu i ochrony zdrowia Dialog informacyjny i strategiczny

Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach regionu ECA? 2004 World Report określa 6 kluczowych kroków do sukcesu: Wyłonienie w obrębie rządu Agencji Wiodącej Ocena związanych z wypadkami drogowymi problemów, polityk, instytucji, oraz możliwości zapobiegania Sporządzenie ogólnokrajowej strategii i planu działań w zakresie bezpieczeństwa dróg Alokacja zasobów finansowych i kadrowych Wdrożenie konkretnych działań i ocena ich skutków Wsparcie instytucji krajowych i współpracy międzynarodowej. Zasady: systematyczne, trwałe, uwieńczone sukcesem wysiłki składają się z trzech elementów: Zarządzanie instytucjonalne interwencje Wyniki

Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach regionu ECA? (1) Budować zdolności w zakresie zarządzania instytucjonalnego Zapewnić szkolenia i informacje dla osób opracowujących strategie i dla praktyków Wspierać istniejące sieci osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo dróg Pomóc poszczególnym krajom w podniesieniu jakości danych dotyczących wypadków i ich przyczyn Określić niezbędne reformy Agencji Wiodącej Pomóc krajom w odpowiednim doborze interwencji Dokonać przeglądu zdolności instytucjonalnych zakresie zarządzania bezpieczeństwem – ocenić sytuację, zaproponować strategie i działania z realistycznymi celami i budżetami Wspierać podejście oparte na bezpiecznym systemie + zorientowaniu na wyniki, mające na celu wyeliminowanie wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń (szczegóły na następnym slajdzie)

Co jeszcze Bank Światowy mógłby zrobić w krajach regionu ECA? (2) Wspierać podejście oparte na bezpiecznym systemie + zorientowaniu na wyniki, mające na celu wyeliminowanie wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń: Analizy planowanych inwestycji pod kątem bezpieczeństwa, poprawa projektów Przegląd odcinków dróg o wysokiej wypadkowości pod kątem ukierunkowania inwestycji Obniżenie prędkości w miastach do 50 km/h; 30 km/h w obszarach zamieszkałych; egzekwowanie – fotoradary są bardzo efektywne kosztowo Egzekwowanie limitów spożycia alkoholu przez systematyczne działania policji (testy alkomatem, wyrywkowe kontrole na drogach), nagłośnione kampanie w mediach, szybkie i dotkliwe kary Egzekwowanie użycia pasów – kampanie, kary, specyfikacje pasów bezpieczeństwa Zmniejszenie ryzyka młodych kierowców – stopniowane prawo jazdy, wydłużony okres szkolenia Zmniejszenie ryzyka pieszych – barierki, spowalnianie ruchu, więcej udogodnień dla pieszych Poprawa szybkości reagowania i jakości usług ratownictwa medycznego (na miejscu wypadku i później) – ocena, identyfikacja i naprawa słabych stron, szkolenia Włączenie bezpieczeństwa dróg jako jednego z kluczowych „parametrów działania” transportu Projekty demonstracyjne, ze szczegółową oceną

Główne obszary dla wsparcia Banku Światowego opartego na dowodach, efektywnego kosztowo i zgodnego z międzynarodowymi dobrymi praktykami: Przeglądy zdolności instytucjonalnych – aby zapewnić zaangażowanie, kraju dostosowanie działań do jego potrzeb i consensus Zapewnienie, że Agencja Wiodąca będzie miała odpowiednie zdolności, mandat i finansowanie potrzebne do osiągania wyników Inwestycje w zdolności zarządcze, tak, by realizować wyniki etapowo Nauka poprzez działanie – realizacja projektów demonstracyjnych, szybka poprawa bezpieczeństwa w obszarach wysokiego ryzyka, następnie wykorzystanie sukcesu do dalszych działań Kluczowi partnerzy: International Road Assessment Program (iRAP) – bezpieczeństwo w aspekcie inżynierii RoadPOL – usługi partnerskie policji drogowej International Road Traffic Accident Database Group - dane World Health Organization (WHO) – wsparcie techniczne w zakresie zapobiegania wypadkom, monitorowania wypadkowości, usług ratownictwa medycznego i opieki medycznej Ministerstwa: transportu, zdrowia, sprawiedliwości, finansów, spraw wewnętrznych, edukacji Sektor prywatny: ubezpieczenia, producenci samochodów, media, agencje regulacyjne Społeczeństwo obywatelskie: organizacje konsumentów, organizacje wyznaniowe Parlamenty

Wsparcie Banku Światowego w Polsce RMR III Projekt pożyczkowy utrzymania i remontów dróg: kontynuacja sukcesu poprzednich dwóch komponentów bezpieczeństwa dróg realizowanych przez Krajową Radę bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD). Projekt wspiera kampanie z zakresu bezpieczeństwa skierowane przeciwko prowadzeniu pod wpływem alkoholu, nadmiernej prędkości, a na rzecz bezpieczeństwa dzieci i pieszych. Finansowanie pomocy technicznej dla Sekretariatu KRBRD. Wkład w program inicjatyw z zakresu bezpieczeństwa dróg, współfinansowanych przez Komisję Europejską i EBI.

Elementy skutecznego programu bezpieczeństwa na drogach Obszar interwencji Inwestycje i działania 1. Budowanie zdolności instytucjonalnych Utworzenie, organizacja i wzmocnienie zdolności zarządczych Agencji Wiodącej, zapewnienie odpowiednich zasobów i publiczna odpowiedzialność. Programy szkoleniowe dla wszystkich osób zaangażowanych w zarządzanie i projektowanie programów bezpieczeństwa oraz ich wdrażanie . 2. Krajowe polityki, strategie i plany w zakresie bezpieczeństwa; organizacja i koordynacja Pomoc techniczna w zakresie opracowania/aktualizacji ram prawnych, polityk, strategii i planów z celem obniżenia liczby ofiar śmiertelnych o połowę do roku 2020. 3. Bezpieczniejsze środowisko drogowe Inwestycje w poprawę bezpieczeństwa w korytarzach demonstracyjnych i poza nimi (np. barierki, oznaczenia i sygnalizacja, przebudowa kluczowych skrzyżowań na obszarach miejskich). Pomoc techniczna w zakresie badań bezpieczeństwa sieci i audytów oraz inspekcji bezpieczeństwa dróg. 4. Egzekwowanie: wyposażenie i przeszkolenie policji tak, by zapobiegała ryzykownym zachowaniom Nabycie radarów, fotoradarów, oraz alkomatów, aby umożliwić doraźne kontrole drogowe i monitorowanie prędkości, spożycia alkoholu i użycia pasów bezpieczeństwa. 5. Publiczne kampanie informacyjne i edukacyjne Pomoc techniczna i finansowanie publicznych programów IEC, wspierających egzekwowanie przepisów w zakresie prędkości, pasów bezpieczeństwa i zapobiegania prowadzeniu po alkoholu. 6. Lepsze programy promocji zdrowia i prewencji, ratownictwo medyczne, rehabilitacja W ramach reform i modernizacji systemu opieki zdrowotnej, pomoc techniczna w zakresie wzmocnienia publicznych programów zdrowotnych, strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego, organizacja służb pierwszej pomocy; finansowanie ambulansów, sprzętu medycznego i innych potrzebnych elementów; szkolne personelu medycznego w zakresie systemów podtrzymania życia; inwestycje w system komunikacji; pomoc techniczna i inwestycje w rozwój/wzmocnienie oddziałów ratunkowych, usług bezpiecznego przetaczania krwi i programów rehabilitacji. 7. Monitoring i ocena Inwestycje w skomputeryzowane systemy informacyjne dla potrzeb zbierania danych, oceny i przekazywania informacji dla potrzeb podejmowania decyzji i zarządzania programami w różnych sektorach.

Co jeszcze można zrobić w Polsce? Orientacja na wyniki: poprawa funkcji zarządzania instytucjonalnego w Polsce będzie wymagać: (i) wzmocnienia zdolności instytucjonalnych i zarządczych w zakresie zapobiegania wypadkom, włączając w to Ministerstwo Infrastruktury, które jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo dróg i Krajowa Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która w praktyce jest Agencją Wiodącą. Koordynacja: lepsza koordynacja pomiędzy uczestniczącymi instytucjami, samorządami, sektorem prywatnym i organizacjami pozarządowymi. Legislacja: poprawa wymagań legislacyjnych w zakresie bezpieczeństwa, tak, by zbliżyć je jeszcze bardziej do norm europejskich Finansowanie: zapewnienie trwałego finansowania, ponieważ obecnie bezpieczeństwo dróg w Polsce uzależnione jest od pomocy instytucji międzynarodowych Monitoring i ocena: lepsze systemy rejestrowania wypadków i wsparcie dla krajowych przeglądów bezpieczeństwa ruchu drogowego, które są dobrą podstawą do formułowania polityk i planów, zwłaszcza na poziomie regionalnym; Ratownictwo medyczne: lepsza realizacja usług ratownictwa poprzez przyjęcie nowych modeli organizacyjnych i zarządczych dla powypadkowych oddziałów ratunkowych w palcówkach służby zdrowia

Podsumowanie: Dziękujemy! Bezpieczny, czysty i tani transport jest priorytetem rozwojowym. Zapobieganie wypadkom drogowym jest istotnym priorytetem w zakresie zdrowia publicznego. Sprawdzone, skuteczne, efektywne kosztowo dobre praktyki mogą ratować życie i oszczędzać środki, zapobiegać inwalidztwu, poprawić inne wyniki w zakresie zdrowia i środowiska. „Bezpieczny system” wymaga dobrze skoordynowanej współpracy sektorów transportu, zdrowia i policji. Same interwencje nie wystarczą. Bank Światowy mógłby, wraz z partnerami, zrobić więcej dla poprawy bezpieczeństwa na drogach Europy Wschodniej i Azji Środkowej. Obszary wymagające działania są jasne. Dziękujemy!