Ekonomika Transportu

Transport jako zjawisko historyczne I rewolucja techniczna – rewolucja przemysłowa neolitu sprzed 2700 r. p.n.e. epoka transportu niezmechanizowanego cywilizacji przedindustrialnych (rolnicznych): transport starożytności (kolasy, rydwany, akwedukty, wieże oblężnicze, statki wiosłowo-żaglowe, ograniczone wykorzystanie sił przyrody, głównie wody i wiatru, siła juczna zwierząt); transport wieków średnich (żagiel trójkątny, halsowanie pod wiatr, wozy z dwiema zwrotnymi osiami, kompas, luneta) II rewolucja techniczna (rewolucja przemysłowa – 1760 r.) - wynalezienie maszyny parowej cykliczny rozwój transportu 1787-1842: integracja (transport wodny); 1843-1897: ekspansja (kolej) 1898-1945: intensyfikacja (silnik spalinowy – samochód) 1946-1995: racjonalizacja (samolot) 1996: (transport kosmiczny)

Transport jako przedmiot badań ekonomicznych Przedmiotem badań transportu w skali makroekonomicznej jest analizowanie wpływu transportu na rozwój poszczególnych dziedzin gospodarki narodowej i światowej oraz wpływu innych dziedzin gospodarczych na rozwój transportu. Przedmiotem badań transportu w skali mikroekonomicznej jest analiza efektywności usług transportowych w określonych warunkach gospodarowania i poszukiwanie rozwiązań organizacyjnych i funkcjonalnych pozwalających na optymalne dostosowanie podaży usług transportowych do występującego popytu i maksymalizacji efektów ekonomicznych. Transport – działalność polegająca na pokonywaniu przestrzeni Transport: przemieszczanie, przenoszenie, przewożenie Komunikacja: powiązanie, połączenie, łączność

Podział badań transportu między dziedziny nauki ekonomia i nauki ekonomiczne nauki pozaekonomiczne: techniczne; nietechniczne (matematyka, statystyka, geografia, historia); na pograniczu techniki i innych nauk, np. planowanie, geologia, geodezja.

Klasyfikacja transportu Pionowa klasyfikacja transportu – dzieli transport na gałęzie: transport kolejowy; transport samochodowy; transport lotniczy; transport wodny śródlądowy; transport morski; transport rurociągowy (przesyłowy).

Klasyfikacja transportu – pionowa powietrzny lotniczy kosmiczny wodny morski żegluga śródlądowa lądowy samochodowy kolejowy rurociągowy

Klasyfikacja transportu Pozioma klasyfikacja transportu – dzieli transport na rodzaje wg kryterium przedmiotu przewozu: transport osób i ładunków; wg kryterium organizacyjno-funkcjonalnego: transport regularny i nieregularny; wg kryterium odległości przewozu: bliskiego i dalekiego zasięgu; wg kryterium organizacji procesu przewozowego: pośredni (łamany, multimodalny, intermodalny, kombinowany). bezpośredni – drzwi-drzwi. Podział ten jest o tyle istotny, że znajduje swoje odzwierciedlenie w regulacjach funkcjonowania transportu

Klasyfikacja transportu Pozioma klasyfikacja transportu – dzieli transport na rodzaje cd.: wg kryterium dostępności dla użytkowników: publiczny, branżowy i własny; wg kryterium form własności: państwowy, komunalny, spółdzielczy.

Klasyfikacja transportu – transport pośredni transport łamany – przy zastosowaniu co najmniej dwóch środków transportu jednej gałęzi; transport multimodalny – użycie co najmniej dwóch gałęzi transportu przy dowolnym sposobie przeładunku; transport intermodalny – użycie jednej jednostki ładunkowej, która jest przemieszczana przy wykorzystaniu różnych gałęzi transportu; transport kombinowany – zasadniczy przewóz realizowany jest transportem kolejowym, morskim lub żeglugą śródlądową, a dowóz i odwóz transportem samochodowym.

Klasyfikacja transportu – transport pośredni multimodalny (dowolny sposób przeładunku) łamany intermodalny kombinowany: morski (kolejowy, żś)+samochodowy

Przedmiot ekonomiki transportu (1/5) Ekonomika transportu – zajmuje się stosunkami gospodarczymi w transporcie. Bada przejawianie się praw ekonomicznych w transporcie (bada ich specyficzny charakter w transporcie) Zajmuje się gromadzeniem faktów, ich opisem i klasyfikacją. Przeprowadza uogólnienia, określa wzajemne stosunki i związki przyczynowe zjawisk transportowych. Formułuje prawidłowości ekonomiczne występujące w transporcie.

Przedmiot ekonomiki transportu (2/5) Zakres przedmiotowy ekonomiki transportu: gałęzie transportu – bada ich specyfikę ekonomiczną, techniczną organizacyjną i funkcjonalną, substytucyjność i komplementarność; formy transportu: rodzaje usług (towarowe, pasażerskie, spedycyjne, pomocnicze), formy własności, status transportu (publiczny, własny, branżowy), zasięg działania, technologie przewozu; wyposażenie transportowe kraju – infrastruktura (aspekt ilościowy, jakościowy, opłacalność inwestycji, wpływ na życie społeczno-gospodarcze). Bada efektywność gałęzi transportu, transport zrównoważony, efektywność form organizacyjnych transportu i przedsiębiorstw transportowych, znaczenie infrastruktury dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju

Szczegółowy przedmiot ekonomiki transportu (3/5) Wzrost gospodarczy a rozwój transportu. Rozwój przestrzenny sieci osadniczej a rozwój transportu. Udział transportu w tworzeniu i podziale dochodu narodowego. Metody prognozowania i planowania rozwoju transportu. Wpływ postępu technicznego, technologicznego i organizacyjnego na poszczególne gałęzie transportu.

Szczegółowy przedmiot ekonomiki transportu (4/5) Podział zadań przewozowych pomiędzy poszczególne gałęzie transportu i przedsiębiorstwa transportowe. Mierniki oceny efektywności transportu, produkcji transportowej i przedsiębiorstw transportowych. Cele, metody i narzędzia polityki transportowej. Koszty transportu i ich pomiar. Taryfy transportowe. Elastyczność popytu na usługi transportowe. Struktura organizacja i zarządzanie przedsiębiorstwami transportowymi.

Szczegółowy przedmiot ekonomiki transportu (5/5) Kierowanie procesami transportowymi. Wpływ transportu na środowisko naturalne. Optymalizacja wykorzystania potencjału transportowego. Substytucja i komplementarność działalności transportowej. Ograniczenia w rozwoju transportu. Transportochłonność gospodarki narodowej. Kierunki rozwoju infrastruktury. Jakość usług transportowych.

Zakres podmiotowy ekonomiki transportu Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe. Podmioty eksploatujące środki transportowe na użytek własny. Użytkownicy (usługobiorcy) transportu. Organa administracji państwowej (centralnej i lokalnej),

Prawa ekonomiczne w transporcie – specyfika działalności transportowej (1/2) Przyrodniczo-techniczna: Niematerialny charakter transportu. Jedność produkcji i konsumpcji. Niewystępowanie zapasów. Techniczno-eksploatacyjna: Przestrzenne determinanty działalności. Sezonowość popytu i podaży. Zależność od przedmiotu przewozów.

Prawa ekonomiczne w transporcie – specyfika działalności transportowej (2/2) Ekonomiczno-organizacyjna: Mała elastyczność popytu. Duże zróżnicowanie popytu i podaży. Mała substytucyjność popytu i podaży. Monopolizacja działalności transportowej. Na podstawie specyficznych cech podejmowano próby formułowania samodzielnych praw ekonomiki transportu, które jednak okazały się być typowe również dla innych dziedzin gospodarki – prawa Saxa.

Prawa transportowe E. Saxa (1845-1927) Prawo intensywności transportu – tempo rozwoju transportu powinno być dostosowane do tempa rozwoju innych działów gospodarki narodowej Prawo integracji transportu – koncentracja inwestycji w ograniczonej licznie przedsięwzięć. Prawo kierunkowości transportu – transport odbywa się po drodze gwarantującej najniższe koszty, a nie najmniejszą odległość. Prawo kosztów transportu – korzystne jest zwiększanie przewozów aż do pełnego wykorzystania zdolności przewozowej (minimalizuje to koszty jednostkowe transportu) Prawo cen transportu – koszty produkcji zależą od cen transportu, podczas gdy w produkcji dóbr odwrotnie: ceny zależą od kosztów ich wytwarzania. Austriacki ekonomista Emil Sax (1845-1927starał się stworzyć teoretyczny model rynku zbytu towarów, którego rozmiary miałyby zależeć tylko od jednego czynnika: od stawki przewozowej danego produktu (powierzchnia tego rynku jest odwrotnie proporcjonalna do kwadratu tej stawki). Ten bardzo uproszczony model nie stworzył jednak przesłanek by mówić o jakimś prawie transportowym. Interpretacji i jednocześnie krytyki praw transportowych Saxa dokonał w polskiej literaturze A. Piskozub, uznając że zarówno prawo intensywności transportu (zgodności z tempem rozwoju całej gospodarki), prawo integracji transportu (koncentracji inwestycji w ograniczonej liczbie przedsięwzięć), prawo kierunkowości transportu (droga prosta geometrycznie nie jest najtańsza), prawo kosztów transportu (prawo skali produkcji), jak i prawo cen transportu (obniżka cen pociąga za sobą obniżkę kosztów jednostkowych) – nie są prawidłowościami występującymi jedynie w transporcie lecz ogólnymi regułami gospodarczymi. Prawo intensywności – bo transport nie ma substytutów.

Transport w gospodarce narodowej - transport w procesie gospodarowania (1/3) Transport – działalność mająca na celu pokonywanie przestrzeni. Polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz tworzenie usług pomocniczych bezpośrednio z tym związanych, tj. usług spedycyjnych, usług maklerów frachtujących itp. Rola transportu w gospodarce narodowej – schemat dawcy i biorcy. Biorca: transport korzysta z produkcji przemysłu metalowego, hutniczego, drzewnego, włókienniczego itp. – tworzy popyt na te produkty. Dawca: świadczy usługi przewozowe, bierze udział w tworzeniu wartości wszystkich działów gospodarki narodowej; produkcyjnych (przemysł) i nieporodukcyjnych (zdrowie, oświata, administracja).

Transport w procesie gospodarowania (2/3) Trzy funkcje transportu w gospodarowaniu: Funkcja konsumpcyjna – zaspokajanie potrzeb przewozowych Funkcja produkcyjna – tworzenie warunków dla prowadzenia działalności gospodarczej, stymulacja i wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę Funkcja integracyjna – pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe Komplementarność transportu w stosunku do pozostałych działów gospodarki narodowej – brak możliwości zastąpienia działalności transportowej jakąkolwiek inną działalnością. Nie można zwiększyć dochodu narodowego bez jednoczesnego zwiększania rozmiarów działalności transportowej.

Transport w procesie gospodarowania (3/3) Czynniki wyznaczające miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania są zdeterminowane: rozmiarem i strukturą potencjału produkcyjnego; stopniem zaktywizowania życia społecznego; stopień specjalizacji i kooperacji czynności; preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki. Transport wytwarza ok. 5% PKB i uczestniczy w tworzeniu wartości dodanej przez inne działy gospodarki (transport własny przedsiębiorstw pozatransportowych).

Transportochłonność gospodarki narodowej (1/3) PON 03.02 I ŚRODA 05.03 Transportochłonność gospodarki narodowej – stosunek nakładów ponoszonych na działalność transportową do efektów osiąganych w sferach działalności społeczno-gospodarczej obsługiwanej przez transport. Produkcyjny charakter działalności transportowej polega na przenoszeniu wartości usługi transportowej na przemieszczane dobra. Wzrost transportochłonności prowadzić będzie do wzrostu wartości wytwarzanych i przemieszczanych dóbr, a w konsekwencji do wzrostu cen. Jaki udział każdej wytworzonej złotówce PKB ma transport.

Transportochłonność gospodarki narodowej (2/3) Poziom transportochłonności gospodarki narodowej zależy od: wielkości i struktury produkcji rzeczowej; lokalizacji bogactw naturalnych i działalności gospodarczej; stopnia kooperacji i specjalizacji w produkcji i handlu; ruchliwości społeczeństwa.

Transportochłonność gospodarki narodowej (3/3) Pomiar transportochłonności ma na celu ustalenie wzajemnych zależności i zmian w działalności transportowej i pozostałych działów gospodarki narodowej za pomocą określonych mierników. Mierniki: wielkość przewozów (tony, pasażerowie); wielkość pracy przewozowej (tonokm, pasażerokm); wartość produktu; wskaźniki: liczba ładunków lub wielkość pracy przewozowej przypadająca na 1 mln zł dochodu lub produktu krajowego brutto. (wskaźniki powinny uwzględniać inflację) Wartość usług transportowych przypadająca na 1000 zł PKB – 96 zł

Działalność transportowa a budżet państwa (1/4) Silne powiązania działalności transportowej z budżetem państwa wynikają z faktu tworzenia i utrzymywania części majątku transportowego (przede wszystkim infrastruktury) poza przedsiębiorstwami transportowymi. Środki z budżetu państwa przeznaczane są także na dofinansowanie działalności związanej z samym procesem przemieszczania (np. dopłaty budżetowe do przewozów pasażerskich na kolei i w transporcie miejskim).

Działalność transportowa a budżet państwa – podatki obciążające działalność transportową (2/4) Podatki ogólne Podatki związane z działalnością gospodarczą podatek VAT podatek dochodowy podatek od nieruchomości Podatki od posiadanych środków transportu podatek od środków transportu podatki paliwowe opłata rejestracyjna podatek od sprzedaży pojazdu podatki importowe

Działalność transportowa a budżet państwa (3/4) Udział dochodów budżetowych związanych z transportem oscyluje wokół 2%. Udział wydatków budżetowych na działalność transportową wynosi nieco ponad 2,3% w 2012 r. – tj. 29,3 mln zł, w tym 20,25 mln z UE) Źródła dochodów budżetowych z działalności transportowej: podatek dochodowy; podatek VAT; podatek od nieruchomości; podatek zawarty w cenie paliw.

Działalność transportowa a budżet państwa (4/4) Wydatki budżetowe na transport: dotacje przedmiotowe udzielane PKP i PKS PKP: krajowe przewozy pasażerskie (bez Intercity); PKS: pracownicze i szkolne przewozy komunikacji zwykłej dotacje na inwestycje: PKP (budowa i modernizacja infrastruktury kolejowej), gospodarka morska (zakup floty i modernizacja infrastruktury portowej, ochrona życia na morzu); dotacje do Portów Lotniczych. wydatki na inwestycje, modernizację i utrzymanie dróg publicznych. Wydatki na transport i łączność w 2012 r. 7,8 mld zł.

Inwestycje w transporcie a wzrost dochodu narodowego (1/4) Rozwój infrastruktury transportu Wzrost produkcji wykonawców inwestycji infrastrukturalnych w transporcie Wzrost majątku infrastrukturalnego w transporcie Wzrost zatrudnienia w rejonach realizacji inwestycji infrastrukturalnych Aktywizacja gospodarcza i poprawa konkurencyjności kraju i regionów Poprawa warunków funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych Oszczędności społeczne: bezpieczeństwo i środowisko Wzrost gospodarczy Poprawa konkurencyjności i spójności ekonomicznej i przestrzennej

Inwestycje w transporcie a wzrost dochodu narodowego (2/4) Charakterystyka inwestycji transportowych w aspekcie wzrostu gospodarczego: sprawna sieć transportowa jest atrakcyjną ofertą dla inwestorów; inwestycje infrastrukturalne ze względu na kapitałochłonność wymagają zaangażowania środków budżetowych i innych źródeł zewnętrznych (kredyty bankowe gwarantowane przez państwo, samorządy); ogólnospołeczny i ogólnogospodarczy charakter infrastrukturalnych inwestycji transportowych determinuje ich realizację przy wsparciu środków budżetowych długi okres zwrotu i niższa niż w działalności produkcyjnej stopa zwrotu inwestycji infrastrukturalnych w transporcie determinuje ich realizację przy wsparciu środków budżetowych (np. w Polsce państwo ma partycypować w kosztach budowy autostrad na poziomie europejskim: 10-15% (wykup gruntów), wyjątki np. tunel pod Kanałem La Manche, który był inwestycją prywatną)

Inwestycje w transporcie a wzrost dochodu narodowego (3/4) Inwestycji transportowe a wzrost gospodarczy cd.: źródła finansowania – najczęściej dotacje; tylko niewielka część inwestycji infrastrukturalnych w transporcie jest amortyzowana; postulowany poziom nakładów budżetowych na transport – 10% nakładów inwestycyjnych na gospodarkę (z budżetu państwa 4,3%-2009 r.); brak odpowiedniego poziomu finansowania środków trwałych w transporcie powoduje jego dekapitalizację (w Polsce od 54% w transporcie lądowym do 86% w transporcie wodnym śródlądowym).

Inwestycje w transporcie a wzrost dochodu narodowego (4/4) Inwestycje taborowe – z reguły finansowane przez przedsiębiorstwo transportowe z: zysków; odpisów amortyzacyjnych; emisji akcji i obligacji; kredytów bankowych; leasingu. Wzrost inwestycji w transporcie nie ma bezpośredniego przełożenia na wzrost dochodu narodowego. Stwarza on jednak warunki dla sprawnego realizowania polityki inwestycyjnej (inwestycje zagranicznych koncernów samochodowych).

Transport a administracja państwowa Przejawy udziału państwa w działalności transportowej: bezpośrednie zarządzanie działalnością transportową (udział skarbu państwa: PKP, PKS (jeszcze), PLO, Poczta Polska, częściowy udział państwa: LOT, porty morskie, PPL, szczebel samorządowy: komunikacja miejska, porty lotnicze – np. Port Lotniczy im. L. Wałęsy); budowa, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą (np. drogi publiczne); władze publiczne jako klient (PKP, komunikacja miejska – problem refundacji ulg i zwolnień z opłat); kreowanie polityki transportowej

Cele polityki transportowej (1/4) Celem polityki transportowej państwa jest programowanie rozwoju systemu transportowego i oddziaływanie na jego sprawne funkcjonowanie przez: optymalizowanie jego wzrostu i rozwoju rzeczowego, infra- i suprastrukturalnego; wpływanie na właściwy przebieg procesów i zjawisk transportowych wewnątrz działu i w powiązaniu z innymi działami; oddziaływanie na rozwój przedsiębiorstw transportowych, zróżnicowanych własnościowo i strukturalnie w celu optymalizacji rynku usług transportowych; oddziaływanie na rozwój odpowiednich standardów transportowych w zakresie norm technicznych, środków i urządzeń transportowych, bezpieczeństwa i realizacji postulatów transportowych.

Cele polityki transportowej (2/4) Narzędzia polityki transportowej: ekonomiczne urzędowe stawki taryfowe, podatkowe celne, ubezpieczeniowe, amortyzacyjne; premie, subwencje, dotacje, ulgi podatkowe, kredyty i ich oprocentowanie; normatywy w zakresie podziału zysku, amortyzacji, tworzenia funduszy celowych, obowiązkowych depozytów itp.; płace, ich systemy i stawki ; zamówienia rządowe.

Cele polityki transportowej (3/4) prawne akty normatywne dotyczące struktury organizacyjnej, funkcjonalnej i własnościowej podmiotów i systemów; normatywy techniczne; informacyjne zadania planów rocznych i wieloletnich; informacje o spodziewanych zmianach funkcjonalnych, zagospodarowania przestrzennego, zaopatrzenia; dotyczące popytu i podaży, preferencjach użytkowników, ocenie jakości; prognozy demograficzne; spodziewane bilanse wydatków i dochodów ludności.

Cele polityki transportowej (4/4) moralne odznaczenie, wyróżnienia; apele nakłaniające do określonych postaw (np. dzień bez samochodu); propagowanie określonych postaw i działań (np. wychowanie komunikacyjne w szkołach).