Pierwsze samoloty pasażerskie w Polsce W nawiązaniu do poprzedniego wystąpienia chciałbym Państwu zaprezentować fotografie z lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku przedstawiające pierwsze samoloty jakie dały początek przewozom pasażerskim w Polsce. Prezentację otwiera efektowne, współczesne zdjęcie latającego do dzisiaj i nadal przewożącego pasażerów Junkersa Ju 52/ 3m (fotografię udostępniła Fundacja Polskie Orły). Polskie Linie Lotnicze LOT posiadały w swojej flocie jeden egz. samolotu tego typu.

Widoczny na fotografii Junkers jest atrakcją pokazów lotniczych w Europie. Mogliśmy go podziwiać na jednym z pikników lotniczych w Góraszce. Być może pojawi się na Lubelszczyźnie i będziemy mogli zobaczyć go na żywo… Wróćmy jednak do historii polskiej żeglugi powietrznej i zobaczmy jakie samoloty były w niej wykorzystywane.

Handley Page 0/400 to klasyczny bombowiec brytyjski z czasów I wojny światowej przystosowany do przewozu pasażerów. Rozpiętość samolotu (ponad 30 m) robi wrażenie do dziś. Dla porównania rozpiętość ATRa 72 wynosi ok. 28 m. Dwa silniki Rols Royce pozwalały rozpędzić ten samolot do prędkości 157 km/h. W powietrzu mógł przebywać aż 8 godzin.

Polska miała zakupić 6 takich maszyn, które zaoferowano w obu wersjach – pasażerskiej i bombowej. Wojna polsko-rosyjska a także bardzo mały rynek przewozów pasażerskich w Polsce w nie dał szansy inicjatorom utworzenia pierwszej polskiej linii lotniczej i zakupiono tylko jeden egz. tego dwupłatowego kolosa. Narodowe Towarzystwo Żeglugi Powietrznej w Polsce, które miało ww. samolotami (każdy z nich wyposażony w dziesięć foteli dla pasażerów) obsługiwać połączenie Gdańsk-Warszawa-Kraków nie powstało. Maszyna stała przez lata w specjalnie wykonanym dla niej hangarze na Mokotowie. Sporadycznie była atrakcją pokazów lotniczych. Wykorzystywano ją także do lotów propagandowych. Na początku lat dwudziestych zbyt mały rynek komunikacji lotniczej w Polsce dawał szansę mniejszym konstrukcjom, przeznaczonym do przewozu dwóch, maksymalnie czterech pasażerów.

W 1920 roku francusko-rumuńskie przedsiębiorstwo lotnicze CFRNA otworzyło w Polsce regularne połączenie pomiędzy Warszawą a czeską Pragą. To połączenie pozwalało skomunikować Warszawę z Paryżem oraz wieloma europejskimi miastami drogą lotniczą. Szczegółowe informacje o CFRNA przekazał mój Przedmówca, dodam jedynie, że połączenie funkcjonowało bez zakłóceń aż do 1938 r. czyli do zaboru ziem sudeckich Czechosłowacji przez III Rzeszę. Wykorzystywano samoloty POTEZ IX i Berline SPAD 46. Pilotami samolotów kursujących na tej trasie byli Polacy, obsługa techniczna także była polska.

Połączenie Warszawa – Praga oraz rozwój siatki połączeń na świecie dał impuls do powstania pierwszych prywatnych przedsiębiorstw lotniczych w Polsce specjalizujących się w przewozach pasażerskich. W 1925 roku poznańska firma AERO Komunikacja Powietrzna SA, zakupiła 5 Farmanów F-70. Samoloty obsługiwały kierunek Poznań Warszawa. Farmany były łatwe w pilotażu ale miały zawodne silniki. Większość - samolotów stała w hangarach z powodu przeróżnych usterek. Na pięć samolotów sprawne były na ogół tylko dwa. Na tym typie samolotów doszło do ponad dwustu lądowań przymusowych! Farmany F-70 nie sprawdziły się w lotnictwie pasażerskim. Najlepsze w tym czasie okazały się niemieckie Junkersy F-13, które stanowiły w końcu lat 20-tych 40% wszystkich używanych na świecie samolotów pasażerskich!

Zaprezentowane na poprzednich fotografiach samoloty były konstrukcji mieszanej. Te rozwiązania z pionierskich lat lotnictwa musiały ustąpić nowoczesnym konstrukcjom metalowym, które już pod koniec pierwszej wojny światowej z powodzeniem zastosował Hugo Junkers. Junkersy F-13 to takie ATRy tamtych czasów, wszechobecne we wszystkich niemal liczących się liniach lotniczych na świecie. Nic więc dziwnego, że pojawiły się również w prywatnych przedsiębiorstwach lotniczych Rzeczypospolitej. Mimo kilku wypadków tych maszyn w Polsce żaden pasażer nie zginął.

Samoloty używały firmy AERO-TARG, AEROLOYD a po reorganizacji tej firmy AEROLOT. Samoloty następnie trafiły do Linii Lotniczych LOT. Wielokrotnie je modernizowano, wyposażając w różne jednostki napędowe, modyfikując podwozie itp. W kraju eksploatowano ponad dwadzieścia tych maszyn, Dziewięć z nich sprzedano Niemcom aby za te pieniądze kupić trzymotorowego Junkersa Ju 52 /m3. Ciekawostką jest to, że jeden z poważnie uszkodzonych Junkersów F-13 został przerobiony na… samochód i jeździł po Lotnisku Mokotowskim. Rynek lotniczy w Polsce rósł i przyszła pora na większe samoloty. Sprowadzono do Polski bardzo wówczas modne Fokkery F VII. Komfortowe, bezpieczne i stosunkowo tanie. Szybko stały się synonimem bezpieczeństwa i luksusu.

Wiklinowe, wygodne fotele obito skórą. Szeroki kadłub pozwalał na wygodne przechodzenie pomiędzy nimi. W samolocie znajdowało się pomieszczenie sanitarne odizolowane od przedziału pasażerskiego, zastosowano nadmuch zimnego i ciepłego powietrza przy każdym z foteli a także oświetlenie elektryczne. Fokkery miały bardzo bogato wyposażoną kabinę pilota w najnowocześniejsze przyrządy nawigacyjne, posiadały także radiostację. Anthony Fokker znany producent samolotów myśliwskich w czasach I wojny światowej był znakomitym marketingowcem i potrafił wylansować swoje produkty nie tylko w czasie wojny ale także po jej zakończeniu, kiedy skończyły się zamówienia wojskowe i magazyny fabryk samolotów były wypełnione po brzegi a zakładom groziło bankructwo. Bardzo szybko wyczuł koniunkturę na samoloty pasażerskie – lotnictwo w latach tak gwałtownie się rozwinęło, że powstanie lotniczych szlaków komunikacyjnych na całym świecie było tylko kwestią czasu.

Kiedy w USA ogłoszono konkurs na najbezpieczniejszy samolot dla linii lotniczych Anthony Fokker wpadł na genialny pomysł aby swoim Fokkerom F VII wyposażonym w jeden silnik rzędowy dodać dwa silniki pod skrzydła. Powstała rewelacyjna i rewolucyjna konstrukcja o trzech motorach Fokker F VII/3m, która w krótkim czasie zdobyła rynek na całym świecie. Samoloty trzymotorowe zdeklasowały samoloty jedno i dwusilnikowe – wkrótce rozwiązanie Fokkera skopiowali Amerykanie w słynnym Fordzie Trimotorze, Niemcy, w Junkersie Ju 52/m3 i Włosi – ci ostatni stworzyli wiele typów trzysilnikowych samolotów pasażerskich i bombowych. Nowoczesnym Fokkerem F-VII/3m zainteresowały się fabryki we Francji, Szwecji, USA, Anglii, Czechosłowacji i Japonii.

Pierwszym krajem, który zakupił licencję na budowę Fokkera F VII/ 3m była Polska. W końcu lat trzydziestych zaczęto poważnie rozważać powołanie krajowego przewoźnika i likwidację słabych ekonomicznie prywatnych przedsiębiorstw, których samoloty ulegające awariom i wypadkom nie służyły rozwojowi rynku pasażerskiego w Polsce. 1 stycznia 1929 roku powstało krajowo-samorządowe przedsiębiorstwo Linie Lotnicze LOT. Kapitał zakładowy przedsiębiorstwa wynosił zł zł wpłacił Skarb Państwa a pozostałą kwotę samorządy śląskie. Na początku nowy przewoźnik rozważał zakup dwudziestu czterech niemieckich Junkersów ale ich cena wraz z opłatami licencyjnymi była bardzo wysoka. Taka kooperacja groziła nadmiernym uzależnieniem się rodzimego przemysłu oraz LOTu od wpływów niemieckich. Dlatego podjęto decyzję o zakupie licencji bardzo ekonomicznego Fokkera od holenderskiego producenta a produkcję samolotów pasażerskich powierzono lubelskiej wytwórni Plage & Laśkiewicz. Wyobraźmy sobie, że dzisiaj w Lublinie produkowane są samoloty pasażerskie. Pod koniec lat trzydziestych XX wieku dla rodzimego – w dodatku prywatnego, istniejącego od niespełna 10 lat przedsiębiorstwa lotniczego było to ogromne wyzwanie. Wyzwanie nie tylko zostało podjęte ale też z powodzeniem przeprowadzone i zakończone z naddatkiem, gdyż lubelskie Fokkery trafiły nie tylko do PLL LOT ale także do eskadr bombowych lotnictwa polskiego.

Rozwój lotnictwa w latach trzydziestych XX wieku ulega przyspieszeniu. Polskie Linie Lotnicze LOT rozpoczynają wymianę floty i rozwijają siatkę połączeń. Fokkery z Lublina będące do tej pory podstawowymi samolotami LOTu muszą ustąpić nowocześniejszym konstrukcjom zagranicznym.