ZASADY RUCHU KOLEJOWEGO ZRK NST I st WYKŁAD: 6W(godz.)

SIEĆ KOLEJOWA Sieć kolejowa–to zbiór dróg kolejowych na danym obszarze.

Linia kolejowa i jej elementy Każda linia kolejowa ma początek i koniec. Numeracja linii kolejowych, kierunek uprzywilejowany. Linia dzieli się na odcinki, szlaki i odstępy.

POSTERUNKI RUCHU I ICH PODZIAŁ następcze przejazdowe osłonne stacje post. odgałęźne zapowiadawcze odstępowe Posterunki ruchu

POCIĄGI I ICH RODZAJE Pociąg jest to skład wagonów z czynnym pojazdem trakcyjnym, który: - ma nadany numer, - jest osygnalizowany, - ma dokumenty pociągowe, - ma drużynę pociągową. Pociągiem (lub traktowany jak pociąg) jest również: lokomotywa luzem, drezyna, maszyna torowa itp. Rodzaje pociągów: pasażerskie, towarowe, mieszane. stałe, niestałe, dodatkowe, nadzwyczajne,

STACJE KOLEJOWE I ICH RODZAJE Stacja – definicja. Rodzaje stacji: - pasażerskie, towarowe, pasażersko – towarowe, - ładunkowe (naładunkowe, wyładunkowe, przeładunkowe), - specjalne, portowe, przemysłowe, postojowe, - węzłowe, pośrednie, manewrowe, - czołowe, czołowo – boczne. Na stacji pociągi rozpoczynają lub kończą jazdę, zmieniają kierunek lub kolejność jazdy.

Stacja pośrednia Rodzaje torów stacyjnych i ich numeracja. Numeracja rozjazdów

URZĄDZENIA SRK ŁĄCZNOŚCI I SYGNALIZACJI Urządzenia srk Stacyjne Liniowe Pociągowe Manewrowe blokada urządzenia na liniowa przejazdach urządzenia tor - pojazd Urządzenia srk StacyjneLiniowe PociągoweManewrowe Blokada liniowa Urządzenia na przejazdach Urządzenia tor - pojazd Podział urządzeń według kryterium przeznaczenia

Urządzenia srk MechaniczneElektromechaniczne Elektryczne Ręczne (kluczowe) Pędniowe Podział urządzeń według kryterium sposobu nastawiania

Urządzenia łączności - zapowiadawcza, - strażnicowa, - stacyjna, - pociągowa, - dyspozytorska. Urządzenia sygnalizacji Sygnalizacja kolejowa stanowi system porozumiewania się pracowników w sprawie prowadzenia ruchu pociągów i wykonywania manewrów. Porozumiewanie odbywa się za pomocą ustalonych znaków optycznych i akustycznych, zwanych sygnałami. Przekazywanie sygnałów: sygnalizatory, przybory sygnałowe, tablice.

ZASADY PROWADZENIA RUCHU POCIĄGÓW NA STACJACH I SZLAKACH - Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku - zapowiadanie telefoniczne (stwierdzenie wjazdu i wyjazdu), - półsamoczynna blokada liniowa (Po, Ko, Poz), - samoczynna blokada liniowa. -Prowadzenie ruchu pociągów na stacji - rejony manewrowe, - stacyjne posterunki ruchu, - blokada stacyjna,

WYKRES RUCHU POCIĄGÓW Układ osi x- y. Odległość pomiędzy stacjami – w osiach stacji. Pociąg – jako materialny punkt. Obliczenie czasu jazdy pociągu: - w przybliżeniu, - z wykorzystaniem programów komputerowych (KORPRO, ODPROF, DOPOGR, CHARLOK, SYMPOC, WYKRES, OGRAN),

WYDAJNOŚĆ LINII KOLEJOWEJ - Zdolność przewozowa linii kolejowej. - Zdolność przepustowa linii kolejowej.

Zdolność przewozowa linii kolejowej. - W przewozach towarowych zdolność tę określa się jako masę ładunków która może być przewieziona po danej linii w jednostce czasu (doba lub rok), z wykorzystaniem określonych środków prowadzenia ruchu, określonego taboru i określonej organizacji ruchu lub jako pracę przewozową w tonokilometrach netto, w jednostce czasu. gdzie: M d - dobowa zdolność przewozowa linii w jednostkach masy netto; N t – przeciętna liczba poc. w dobie, G n – przeciętna masa netto pociągu. gdzie: M l d - dobowa zdolność przewozowa linii wyrażona pracą przewozową netto, L – długość linii..

W przewozach pasażerskich jest to liczba pasażerów w jednostce czasu lub praca przewozowa w pasażerokilometrach, w jednostce czasu. gdzie: O d – dobowa zdolność przewozowa linii w pasażerach, N p. – przeciętna liczba pociągów pasażerskich w dobie, P - przeciętna liczba pasażerów w pociągu. gdzie: O l d – dobowa zdolność przewozowa linii w pasażerokilometrach,

Analogicznie przedstawiona jest zdolność przewozowa roczna: - w ruchu towarowym: - w ruchu pasażerskim:

Zdolność przepustowa linii kolejowej Aby mówić o przepustowości odcinka linii kolejowej, należy poznać pojęcie przepustowości szlaku. Na przepustowość szlaku wpływa organizacja ruchu. Analizie poddamy dwa rysunki: - na pierwszym przedstawiono dwa wykresy ruchu pociągów o maksymalnej zdolności przepustowej w ruchu jednokierunkowym, - na drugim – w ruchu dwukierunkowym.

Wykres ruchu pociągów w ruchu jednokierunkowym dla max. zdolności przepustowej a – szlak bez post. odst. b – szlak z post. odst. Maksymalna zdolność przepustowa toru szlakowego na linii dwutorowej.

Zdolność przepustowa odcinka linii kolejowej jednotorowej przy wykresie równoległym. Jeżeli chcemy określić zdolność przepustową jednotorowego odcinka linii kolejowej z zastosowaniem wykresu równoległego, koniecznym będzie przeanalizowanie następujących wariantów przepuszczania pociągów przez szlak krytyczny:

Wariant I: w którym pociągi obu kierunków wyjeżdżają ze szlaku krytycznego bez zatrzymania. Rys. Pociągi obu kierunków wyjeżdżają ze szlaku krytycznego bez zatrzymania

Wariant II: w którym pociągi obu kierunków wjeżdżają na szlak krytyczny bez zatrzymania.

Wariant III: w którym pociągi kierunku nieparzystego przejeżdżają przez szlak krytyczny bez zatrzymania.

Wariant IV: w którym pociągi kierunku parzystego przejeżdżają przez szlak krytyczny bez zatrzymania.

WAGONY I ICH RODZAJE - ilostan wagonów inwentarzowy, - ilostan wagonów roboczy. - wagony pasażerskie, - wagony towarowe, - uniwersalne (np. kryte, węglarki, platformy), - specjalistyczne (np. talboty). - specjalnej budowy (np. cysterny, chłodnie, platformy z obniżoną podłogą), Wagony podzielono ze względu na różnice w rodzajach, typach i seriach,

Różnice te zachowane są w numeracji i oznaczeniach wagonów. Każdy wagon towarowy oznaczony jest 12-cyfrowym numerem, składającym się z pięciu części: 1- dwie pierwsze cyfry określają system komunikacji, np – wagon na osiach stałych, w komunikacji międzynarodowej, - 22 – wagon na osiach przestawnych, w komunikacji międzynarodowej, w tym z kolejami o innej szerokości torów (Hiszpania, Portugalia, Ukraina, Białoruś), 2- cyfry trzecia i czwarta określają zarząd kolejowy jako właściciela, np.: - 51 – Polska, PKP, - 53 – Rumunia, CFR, - 80 – Niemcy, DB, - 87 – Francja, SNCF.

3. cyfry piąta do ósmej określają rodzaj, typ i serię oraz cechy techniczno eksploatacyjne. 4. cyfry dziewiąta do jedenastej określają kolejny numer wagonu w danej serii. 5. cyfra dwunasta – jest cyfrą samokontroli. Oznaczenia małymi literami oznaczają cechy eksploatacyjne wagonów.

MIERNIKI PRACY PRZEWOZOWEJ Przebieg wagonów: - ładownych, - próżnych, - całkowity. Współczynnik próżnego przebiegu: Zastępcza praca naładunku: Kurs wagonu: - ładownego, - próżnego, - całkowity.

Naładunek statyczny i dynamiczny wagonów Naładunek statyczny jest to przeciętna masa ładunku naładowanego do wagonu. gdzie: - masa ładunku naładowana do wagonów, - liczba wagonów naładowanych na stacji. Naładunek dynamiczny, jest to masa ładunku w przeciętnym wagonie, podczas przebiegu wszystkich wagonów ładownych. gdzie: - praca przewozowa [tkm netto], - przebieg wag. ład [wagkm].

Obrót wagonów Obrót wagonów jest podstawowym miernikiem oceny ich wykorzystania. Jest to czas jaki upływa od naładunku wagonu, do jego ponownego naładunku. Przykład: Ile trzeba wagonów, aby zapewnić naładunek na stacji, na której ładuje się codziennie 15 wagonów, a ich obrót trwa 4 doby? 15 x 4 = 60 wag. Gdyby skrócić ich obrót do 3 dób, potrzeba by: 15 x 3 = 45 wag. Z obliczeń wynika, że pomiędzy tymi trzema wielkościami występuje zależność: gdzie: - obrót wagonów, - dobowy naładunek, n – ilostan roboczy wag.

stąd: Współczynnik obrotu wagonów W rejonie występują wagony trzech komunikacji, z których każda wykonuje fragment cyklu przewozowego, nie jest możliwe obliczenie obrotu tych wagonów. Dlatego zamiast obrotu wagonu, obliczany jest współczynnik obrotu wagonów. Pamiętając, że obrót wagonów: ilostan roboczy wagonów w rejonie będzie analogicznie:

Współczynnik obrotu wagonów ogółem będzie więc wynosił: a współczynniki obrotu wagonów w stanie ładownym i próżnym będą:

Szczegółowa analiza przebywania wagonów w procesie przewozowym pozwala określić tzw. wzór trójczłonowy współczynnika obrotu wagonów: gdzie: - wielkość dobowego naładunku, - wielkość dobowego wyładunku, - zastępcza praca naładunku, - czas przebywania wagonów na punktach ład. - prędkość handlowa pociągów, - wagony w tranzycie przez wszystkie stacje manewrowe na drodze jazdy, - średni czas pobytu na stacjach manewrowych. - czas przebywania wagonów w pociągach jadących z v h (czas ten składa się z czasu jazdy z prędkością v t + czasy postoju na stacjach pośrednich)

PRZEWOZY ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH Materiały niebezpieczne to takie, które ze względu na swoje właściwości fizyczne, chemiczne lub biologiczne, w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi w czasie transportu, mogą powodować śmierć, utratę zdrowia albo zniszczenie środowiska lub dóbr materialnych. Materiały te podzielone są na klasy:

- Do materiałów szczególnie niebezpiecznych (MSN), do których stosuje się szczególnie ostre zasady postępowania przy przewozie, wg RID, zalicza się materiały klasy: - 7, - niektóre z klasy 2, 3, 6.1, 8, - Ładunki niebezpieczne przewożone są jako przesyłki całopociągowe, przesyłki jedno lub kilkuwagonowe, lub w jednostkach ładunkowych transportu intermodalnego. - Na stacjach technicznych obowiązują zaostrzone przepisy podczas manewrowania, podobnie przy załadunkach, przeładunkach i wyładunkach. - Zasadnicze zmniejszenie zagrożenia podczas transportu występuje gdy przewozi się w hermetycznych jednostkach ładunkowych bez przeładunku.

W Polsce do przewozu materiałów niebezpiecznych stosuje się: - kontenery zbiornikowe dla ładunków z klasy 3, 5, 6, 8. - nadwozia wymienne zbiornikowe dla ładunków z klasy 3, 5, 6, 8. - naczepy siodłowe zbiornikowe do przewozu gazów. - naczepy siodłowe zbiornikowe do przewozu paliw płynnych. - naczepy siodłowe zbiornikowe izolowane do przewozu produktów chemicznych. Przewóz ładunków niebezpiecznych podlega śledzeniu. Informacje o przewozie ich przekazywane są telefonicznie na całej drodze ich przewozu. Pociągi przewożące takie ładunki muszą mieć obsadę konduktorską i wraz z drużyną pociągową, poinformowana jest o ładunku Rozkazem Szczególnym O.

PRZEWOZY INTERMODALNE Przewozami intermodalnymi nazywamy przewozy, w których ładunek przewożony jest w tej samej jednostce ładunkowej transportu intermodalnego (naczyniu transportowym), przez kilka gałęzi transportu. Pierwszą „jednostką ładunkową” był zastosowany w 1956 roku tzw. kontener wielki. Jednostki ładunkowe transportu intermodalnego” (jłti): - paleta, pakiet, kontener, naczepa, nadwozie wymienne, - pojazd drogowy z przyczepą, pojemnik specjalistyczny. Rozwój przewozów intermodalnych odkrył nowe techniki przewozu: Przewozy multimodalne są to przewozy przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu, a ładunek może podlegać przeładunkom (nie ma jednego naczynia transportowego).

Przewozy kombinowane jest to transport intermodalny, w którym jednostka ładunkowa przewożona jest w jłtk (jłti – bez palety i pakietu) w ruchu dalekobieżnym koleją i statkiem (żeglugi śródlądowej lub morskiej), natomiast dowóz i odwóz – samochodem. Metody transportu kombinowanego - transport kontenerów i pojemników specjalistycznych – na platformach kolejowych i samochodowych, - transport naczep samochodowych – na wagonach kieszeniowych lub ciągnikach drogowych, - transport zestawów samochodowych (ciągnik drogowy z naczepą) – na wagonach niskopodwoziowych, - transport bimodalny – formowanie pociągów przy użyciu specjalnych wózków wagonowych, na wagonach specjalnych (np. kieszeniowych).

Zalety transportu kombinowanego 1. zmniejszenie szkód nawierzchni - według opracowania Cambridge Uniwersity, jeden 40-tonowy "tir" niszczy nawierzchnię drogi tak, jak samochodów osobowych. 2. zmniejszenie kosztów przewozu ładunków drobnicowych - mniejsze opory toczenia koła po szynie niż po asfalcie sprawia, że do przewiezienia tego samego ładunku koleją zużywa się blisko dziewięć razy mniej energii, niż "tirem". 3. skrócenie czasu przewozu - brak korków i przymusowych postojów na granicy czy autostradzie. 4. zwiększenie punktualność dostaw. 5. zwiększenie bezpieczeństwa transportu. 6. zmniejszenie szkodliwego oddziaływania transportu na środowisko.

Wady transportu kombinowanego 1.Przeładunek kontenerów lub naczep samochodowych wymaga sieci specjalistycznych terminali i regionalnych centrów logistycznych, które muszą być wyposażone w rampy wjazdowe dla samochodów, dźwigi i suwnice, lecz przede wszystkim muszą one powstać. 2.Dodatkowo w tym systemie współczynnik masy taboru do masy towaru jest najmniej korzystny. 3.W Polsce brak jest przygotowanych szlaków, które z uwagi na niskie zawieszenie składów muszą być bardzo równe. 4.Jest o 1,5 do 1,8 razy droższy niż przewozy drogowe i tym samym należy do najdroższych metod przewożenia ładunków 5.Jest czasochłonny, a na dodatek jego standard w Europie spada i to właśnie z winy kolei: w ubiegłym roku tylko 43 proc. składów w systemie kombinowanym dojechało na miejsce o czasie - dwa lata wcześniej 60 proc. 6.Bezspornym mankamentem jest to, że nie można go rozwijać bez dotacji.

Hierarchia tych postulatów zależy od charakteru potrzeby transportowej. Poszczególne gałęzie transportu spełniają w różny sposób wymienione postulaty. Gradacja zaspokajania postulatów przebiega w następujący sposób: prędkość (lotniczy, samochodowy, kolejowy), masowość (kolejowy, żegluga śródlądowa, samochodowy), bezpieczeństwo (lotniczy, kolejowy, żegluga śródlądowa, samochodowy), kosztowność (żegluga śródlądowa, kolejowy, samochodowy), dostępność (samochodowy, kolejowy, żegluga śródlądowa,lotniczy), niezawodność (kolejowy, lotniczy, samochodowy), kompleksowość obsługi (samochodowy, kolejowy, żegluga śródlądowa, lotniczy).