Związku Miast Polskich

Prezentacja na temat: "Związku Miast Polskich"— Zapis prezentacji:

1 Związku Miast Polskich
Komisja Transportu Związku Miast Polskich Kutno, kwietnia 2013r. Rola i zadania IGKM jako reprezentanta interesów środowiska komunikacji miejskiej Cele i formy współpracy pomiędzy IGKM a Komisją Transportu ZMP Adam Karolak – Prezes Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej Rola komunikacji miejskiej w Polsce jest w dużej mierze zdeterminowana przez dokumenty strategiczne Unii Europejskiej, albowiem to na ich podstawie przedstawiciele Komisji Europejskiej negocjują z polskim rządem i władzami regionalnymi cele oraz priorytety inwestycyjne, a także alokację środków w ramach programów operacyjnych. Dokumentem, który zdeterminował omawiany okres była „Biała księga - Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: Czas wyborów”, ogłoszona w 2001 r. Ten wielosektorowy dokument najwięcej uwagi poświęcał transportowi miejskiemu w części trzeciej, dotyczącej umiejscowienia użytkowników „w sercu” usługi transportowej. Jest tam mowa o takich działaniach, jak: - rozwój zintegrowanych systemów biletowych, - wprowadzanie alternatywnych źródeł energii (w tym biogazu, bio-oleju napędowego i oleju napędowego bez siarki), - stymulowanie podaży poprzez eksperymenty oraz promocję oraz stosowanie dobrych praktyk. W Białej księdze zapisano, że: „transport publiczny musi osiągnąć poziom wygody, jakości i szybkości na wysokości oczekiwań obywateli […] Podobnie budowa nowych miejsc zamieszkania lub powstawanie centrów handlowych na peryferiach musi pociągach za sobą dostosowanie tras i środków transportowych wykorzystywanych przez transport zbiorowy.

2 Plan prezentacji Podstawowe informacje o roli i zadaniach IGKM,
Publiczny transport zbiorowy – przepisy prawne, Transport miejski w Polsce - podstawowe dane, Wybrane wskaźniki efektywności i mierniki ich oceny, Zmiany w zakresie dochodów i kosztów w KM, Stan i struktura wiekowa taboru krajowej KM, Kierunek zmian w charakterze przewozów, Wykorzystanie środków unijnych , Podsumowanie. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

3 Zadania i cele działania IGKM (1)
Reprezentowanie interesów branży komunikacji miejskiej wobec władz i instytucji centralnych, Świadczenie usług o charakterze informacyjnym, konsultacyjnym, szkoleniowym oraz usług o charakterze gospodarczym, Promocja Komunikacji Miejskiej oraz zrównoważonego transportu publicznego, Integracja środowiska - organizacja cyklicznych branżowych: konferencji, seminariów, zjazdów i komisji. 3

4 Zadania i cele działania IGKM (2)
Uczestnictwo w tworzeniu i opiniowaniu aktów prawnych dotyczących komunikacji miejskiej, Upowszechnianie najnowszych osiągnięć w zakresie komunikacji miejskiej, Organizowanie współpracy i przepływu informacji pomiędzy członkami Izby, Stwarzanie warunków do rozwoju uczciwej konkurencji na rynku usług komunikacyjnych, Prowadzenie bazy danych o komunikacji miejskiej w Polsce, Współpraca międzynarodowa. 4

5 Władze IGKM Walne Zgromadzenie Członków IGKM – najwyższy organ władzy Izby, składający się z reprezentantów wszystkich członków Izby, Rada Nadzorcza IGKM – 9-cio osobowy organ nadzorująco-kontrolny oraz programowo- doradczy, Zarząd IGKM – 1-no osobowy organ wykonawczy wykonujący zadania Izby przy pomocy 10 osobowego Biura Izby.

6 Struktura Członków IGKM (wg stanu na 31.12.2012r)
6

7 Podstawowe akty prawne regulujące działalność komunikacji miejskiej
ustawa z dnia r - o samorządzie gminnym, ustawa z dnia r - o samorządzie powiatowym, ustawa z dnia r - o samorządzie wojewódzkim, ustawa z dnia r - o gospodarce komunalnej, ustawa z dnia r - Kodeks cywilny, ustawa z dnia r - Kodeks spółek handlowych, ustawa z dnia r - Prawo przewozowe, ustawa z dnia r - o transporcie drogowym. Aktualnie transport zbiorowy jest przedmiotem znacznej ilości różnego rodzaju regulacji prawnych, począwszy od przepisów konstytucyjnych, określających zadania samorządu terytorialnego, poprzez prawo wspólnotowe, regulacje ustrojowe samorządów poszczególnych szczebli, przepisy Kodeksu cywilnego i ustaw szczególnych dotyczących kwestii umów przewozu, organizacji i zarządzania transportem zbiorowym, aż do rozporządzeń wykonawczych. Do podstawowych aktów prawnych, w oparciu o które odbywa się obecnie realizacja zadania własnego gminy z zakresu publicznego transportu zbiorowego, należą: ustawa z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2001r. Nr 142, poz.1591 ze zm.), ustawa z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz.1592 ze zm.), ustawa z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorządzie wojewódzkim (Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz ze zm.), ustawa z dnia 20 grudnia 1996 roku o gospodarce komunalnej (Dz. U. z 2011 r. Nr 45, poz. 236), ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 roku - Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz.93 ze zm.) ustawa z dnia 5 września 2000 r. - Kodeks spółek handlowych (Dz. U. Nr 94, poz ze zm.) ustawa z dnia 15 listopada 1984 roku - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz.601 ze zm.), ustawa z dnia 6 września 2007 roku o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz.874 ze zm.). W pierwszym rzędzie są to jednak następujące dwa akty normatywne: ustawa z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 roku Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz ) wraz z rozporządzeniami wykonawczymi oraz rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr l. 191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UEL 315 z 3 grudnia 2007 roku, str. 1). 7

8 Najważniejsze akty normatywne regulujące działalność KM
rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia r. - dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, ustawa z dnia r. – o publicznym transporcie zbiorowym (wraz z rozporządzeniami wykonawczymi). W pierwszym rzędzie są to jednak następujące dwa akty normatywne: rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz ustawa z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym wraz z rozporządzeniami wykonawczymi . Powyższe akty normatywne uregulowały tak ważne dla komunikacji miejskiej zagadnienia, jak: Zdefiniowano (na użytek ustawy) istotne dla transportu zbiorowego pojęcia jak organizator i operator publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźnik (komercyjny) wraz ze ścisłym określeniem ich zadań. Uwzględniono szczególną pozycję operatorów działających w formie samorządowego zakładu budżetowego. Zagwarantowano możliwość bezpośredniego zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Przyjęta została możliwość, już w dacie zawarcia umowy o świadczenie usług przewozowych, uzasadniające przedłużenie okresów 10 i 15 lat. Ustawa objęła również, nigdzie do tej pory nieuregulowane, przewozy tramwajowe i metrem, zwane w ustawie transportem innym szynowym Nastąpiła zmiana Prawa przewozowego gwarantująca większa skuteczność kontroli biletowej . wprowadzenie obowiązku opracowania przez wybrane jednostki samorządu terytorialnego planów transportowych – obowiązują określone progi liczby mieszkańców. Intencją ustawodawcy było również zachęcenie mniejszych jednostek samorządu terytorialnego, które takiego ustawowego obowiązku nie mają, do ich opracowywania z uwagi na korzyści wiążące się z posiadaniem takiego planu na danym obszarze, przede wszystkim zaś ochronę przewozów użyteczności publicznej poprzez możliwość odmowy wydawania potwierdzeń na wykonywanie przewozów komercyjnych na linii bądź na liniach komunikacyjnych, na których wykonywane są przewozy ustanowione przez organizatora tych przewozów. Ustawodawcy chodziło również o danie jednostkom samorządu terytorialnego (organizatorom) narzędzi prawnych umożliwiających tworzenie strategii rozwoju rynku przewozów pasażerskich na swoim obszarze, innymi słowy – sprawienie, aby gmina, czy powiat poczuli się naprawdę gospodarzami na swoim obszarze. Bardzo ważną kwestią jest określenie w ustawie zasad finansowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, Ustalono zasad korzystania z przystanków komunikacyjnych i wpisania problemów dotyczących ich budowy, przebudowy i remontu do zadań własnych gminy (art ). 8

9 Podstawowe dane o komunikacji miejskiej w Polsce (wg KMwL 2/11 stan na 31 grudnia 2011r.)
Jednostka Wartość Liczba miast z KM (dane GUS z 2008r.)  259 Ludność w miastach objętych KM (dane GUS z 2008r.) mln. osób  17,9 Długość tras KM km  19 025 Długość linii KM 53 399* Praca przewozowa taboru KM mln wozokm lub pociągokm) 682,8  - w tym autobusy  504,7 Autobusy w inwentarzu szt. 10617* Tramwaje w inwentarzu 3540 Zatrudnienie osób  42802 (*dane wg. GUS z 2011r.)

10 Formy organizacyjno–prawne w KM (operatorzy i organizatorzy - Członkowie IGKM)
Forma organizacyjno-prawna 2000 rok 2011 rok Liczba Struktura % Związek międzygminny 5 3,2 3 2,1 Spółka kapitałowa akcyjna 4 2,6 3,5 z o.o. 84 53,9 95 66,9 Samorządowy zakład budżetowy/jedn. budżet. 59 37,8 39 27,5 Spółka cywilna 2 1,3 Osoba fizyczna 1 0,6 Przedsiębiorstwo państwowe i komunalne Porównując dane z powyższego zestawienia tabelarycznego stwierdzić należy, że w okresie ostatniego dziesięciolecia najistotniejsze zmiany, jeżeli chodzi o liczebność, dotyczą samorządowych zakładów i jednostek budżetowych, których ubyło blisko połowa (z 59 w 2000 roku pozostało 39) oraz spółek kapitałowych, których liczba wzrosła z 88 w 2000 roku do 100 obecnie. Przyczyny spadku liczebności zakładów budżetowych są m.in. względy ekonomiczne - zakład budżetowy, nie posiadając osobowości prawnej ani zdolności do czynności prawnych i nie będąc właścicielem mienia, którym jedynie zarządza w imieniu gminy, nie ma także zdolności kredytowej. Tym samym jego rozwój i unowocześnienie posiadanego taboru oraz infrastruktury jest bardzo utrudnione, gdyż musi się wiązać z zaciąganiem długu bezpośrednio przez samorząd miejski. Do tego dochodzi jeszcze uniemożliwienie prowadzenia dodatkowej działalności zarobkowej tego rodzaju jednostkom sektora finansów publicznych, wynikające z nowej ustawy o finansach publicznych, która w tej formie jest niemożliwa.

11 Przewozy w komunikacji miejskiej w latach 1986 – 2011 (według GUS)
Podstawowym wskaźnikiem sukcesu w komunikacji miejskiej jest liczba przewiezionych pasażerów. Łącznie w latach liczba przewiezionych pasażerów spadła o ok. 50% (z ponad 9 do około 5 mld pasażerów) natomiast w ostatnim 10-leciu w latach 2000 – 2011, liczba pasażerów przewieziona komunikacją miejską w Polsce spadła z niespełna 5 mld do niespełna 4 mld, czyli o ok. 20% . Gros tego spadku przypadało na lata , kiedy to przewozy zmniejszyły się najbardziej, po niewielkim wzroście w kolejnych latach i 2007 (o ok. 7%) spadek przewozów miał miejsce w 2009 r., kiedy to wskutek niesprzyjających warunków gospodarczych nastąpił wzrost stopy bezrobocia oraz jednoczesny spadek cen paliwa. Wskaźnik ten obrazuje to z jednej strony efekty starań podmiotów zarządzających komunikacją miejską o pasażerów, ale przy jego ocenie trzeba mieć świadomość jego dwóch podstawowych niedoskonałości: po pierwsze wielkość przewozów w rzeczywistości jest zdeterminowana – przynajmniej w pewnym stopniu – przez czynniki makroekonomiczne, takie jak stopa bezrobocia (dużo osób bez pracy to mniejsza ich mobilność), oraz poziom zamożności społeczeństwa (wyższe zarobki to, wyższa dostępność samochodów); po drugie zaś, wielkość przewozów pasażerów wg. GUS bazuje na przelicznikach, pozwalających określić liczbę przejazdów (a nie podróży) na podstawie liczby sprzedanych biletów; metoda ta bywa niedokładna, zwłaszcza w przypadku zastąpienia biletów bezprzesiadkowych biletami czasowymi.

12 Oferta przewozowa - praca eksploatacyjna (Członkowie IGKM)
Podstawowym miernikiem zmian w ofercie przewozowej jest wielkość podaży usług, czyli praca eksploatacyjna, wyrażana w wozokilometrach (ew. pociągokilometrach, np. w komunikacji tramwajowej, w celu uniknięcia porównywania wozokilometrów wykonywanych wagonami różnej pojemności). Analizując ten wskaźnik – według danych podawanych przez GUS - należy stwierdzić, że zasadniczo wielkość podaży usług komunikacji miejskiej w latach zmieniła się nieznacznie (w komunikacji autobusowej i trolejbusowej nastąpiło 1-2% zwiększenie pracy eksploatacyjnej, zaś w tramwajowej – niewielka, 3% redukcja). Analizując jednak dane pochodzące z od członków Izby – przedstawia się to nieco inaczej. W tym przypadku mamy do czynienia ze znacznie większą redukcją wielkości przewozów. Łącznie w latach spadek podaży w komunikacji autobusowej wyniósł 22% (ok. 150 mln wozokilometrów). Nie jest to jednak spadek rzeczywisty. Przyczyn zaobserwowanych różnic można dopatrywać się przede wszystkim w procesie prywatyzacji części przewozów w największych miastach (takich jak: Warszawa, Kraków, Gdańsk, Gdynia oraz w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym, przez co część przewozów zaczęła być wykonywana przez przewoźników prywatnych, nie należących do Izby. Zjawisko to rzutuje na reprezentatywność danych pochodzących ze statystyki IGKM w stosunku do danych GUS – co podaję dla oceny rozbieżności. 12 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

13 Miernik konkurencyjności - średnia prędkość eksploatacyjna
(Członkowie IGKM) km/h Z kolei jednym z głównych mierników konkurencyjności komunikacji miejskiej jest średnia prędkość komunikacyjna, której zmiany wskazują na wydłużanie lub skracanie czasów podróży w stosunku do transportu indywidualnego. Niestety brak jest danych o trendach w prędkości komunikacyjnej w skali kraju, natomiast analiza danych, dotyczących średniej prędkości eksploatacyjnej (różniącej się od prędkości komunikacyjnej wliczeniem również czasów postojów na przystankach i pętlach, wskazuje na brak istotniejszych zmian, co może świadczyć o tym, że prowadzone inwestycje w niezbyt dużym stopniu przełożyły się na oczekiwaną poprawę konkurencyjności komunikacji miejskiej. Tutaj – należy sądzić – tkwią duże rezerwy z sferze zarządzania komunikacją miejską w miastach.   13 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

14 Koszty świadczenia usług w KM (Operatorzy - Członkowie IGKM)
tys. złotych Stagnacji w wielkości przewozów, w zakresie wielkości podaży, brak zwiększenia konkurencyjności w wyniku braku wyraźnego wzrostu prędkości eksploatacyjnej - towarzyszył w ostatnim dziesięcioleciu dość dynamiczny wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej. W przypadku operatorów zrzeszonych w IGKM uległ on w wartościach nominalnych podwojeniu (przy skumulowanej inflacji za ten okres nie przekraczającej 50%). Niestety, ponieważ dane przekazywane przez operatorów nie pozwalają na wiarygodne porównanie dynamiki przychodów ze sprzedaży biletów, gdyż na przestrzeni lat zmniejszała się liczba operatorów, którzy zachowywali te przychody – a zatem tendencja spadkowa tego wskaźnika może wynikać ze zmian formalno-organizacyjnych, nie zaś rzeczywistych trendów w zakresie przychodowości usług. 14 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

15 Koszty świadczenia usług w KM (Organizatorzy - Członkowie IGKM)
tys. złotych Dysproporcję pomiędzy wzrostem kosztów i przychodów widać natomiast w przypadku danych, podawanych przez zarządy transportu. W tym przypadku łączne koszty świadczenia usług wzrosły nominalnie o prawie 150%. Wzrost ten można częściowo tłumaczyć powoływaniem nowych zarządów transportu, jednakże o niewielkiej skali tego zjawiska niech świadczy zaprezentowana na tym samym wykresie dynamika wzrostu przychodów ze sprzedaży biletów, która wyniosła w analizowanym okresie nominalnie 36%, czyli w ujęciu realnym nastąpił spadek. Warto w tym miejscu podkreślić, że o przychodowości komunikacji miejskiej w dużym stopniu decyduje efektywność systemów taryfowych. Organizatorzy komunikacji miejskiej w minionych 10 latach z różnym powodzeniem dokonywali zmian w poziomie i strukturze cen. Na uwagę zasługuje rozwiązanie (m.in. W Gdańsku), gdzie decydując się na wprowadzenie taryfy jednolitej i strefowej w miejsce taryfy czasowej, relatywne obniżenie cen biletów okresowych sieciowych i intensyfikację kontroli biletów, uzyskano kilkunastoprocentowy, ale jednak wzrost przychodów ze sprzedaży biletów. 15 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

16 Stopień pokrycia kosztów wpływami (Operatorzy - Członkowie IGKM)
ze sprzedaży biletów (Operatorzy - Członkowie IGKM) Wzrost kosztów nieproporcjonalny do wzrostu przychodów w sposób oczywisty doprowadził do gwałtownego zwiększenia deficytu świadczonych usług. Na przestrzeni ostatnich 11 lat średni poziom pokrycia kosztów wpływami ze sprzedaży biletów spadł z 63% do 35%, przy czym gros tego spadku przypadało na ostatnie dwa lata. Jeszcze w latach średni stopień pokrycia kosztów wpływami wynosił ponad 45%, zaś do 2006 r. przekraczał 50%. Jest to bardzo poważny problem, z którym musza się zmierzyć samorządy miast. 16 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

17 Struktura pasażerów KM w wybranych miastach (%)
Miasto/Gmina Pasażerowie podróżujący na podstawie Przejazdy bez biletów - „gapowicze” biletów normalnych biletów ulgowych Uprawnień do przejazdów bezpłatnych Gdańsk 33,1 39,3 20,7 6,9 Gdynia 30,6 36,9 24,3 8,2 Sopot 29,5 31,2 32,2 7,1 Gmina Kosakowo 31,8 35,8 22,2 10,2 Gmina Kolbudy 35,1 42,1 9,8 13,0 Bolesławiec 28,2 44,6 26,2 1,0* Lębork 24,9 38,8 3,2 Płock 34,6 44,1 16,7 4,6 Ciechanów 31,6 48,5 19,5 0,4* Pabianice 27,2 38,9 28,4 5,5 Zielona Góra 26,0 50,0 19,0 5,0 Zauważalne są zmiany w strukturze pasażerów według kryterium rodzaju posiadanego biletu i uprawnienia do przejazdu bezpłatnego. Zmniejsza się udział pasażerów podróżujących na podstawie biletów pełnopłatnych (normalnych). W latach przeciętny udział tych pasażerów zmniejszył się w poszczególnych grupach miast (dużych i średnich oraz małych i gminach wiejskich) z 33-38% do 27-33%. Zwiększa się natomiast udział pasażerów podróżujących na podstawie biletów ulgowych – z 35-38% w 2000 r. do 37-42% w 2010 r. Zwiększa się także udział pasażerów podróżujących nieodpłatnie na podstawie stosownych uprawnień z 12-18% (w 2000 r.) do 16-24% (w 2010 r.), a w niektórych miastach i gminach udział tych pasażerów wynosi już około 30%. Trudno wskazać jest natomiast jednoznaczne tendencje dotyczące udziału pasażerów podróżujących bez wnoszenia należnych opłat – tzw. „gapowiczów”, ze względu na podejmowane z różnym powodzeniem przez organizatorów działania prewencyjne, mające prowadzić do zmniejszenia liczby podróży bez ważnego biletu. Udział tych pasażerów przeważnie waha się obecnie (2012 r.) w przedziale od 4 do 10% w zależności od miasta (gminy). 17 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

18 Struktura wiekowa taboru autobusowego
W miastach i gminach dominuje komunikacja autobusowa, w tym najliczniejszą grupę stanowi ponad 150 operatorów i przewoźników komunalnych, którzy dysponują łącznie ok. 11 tys. Autobusów o różnej pojemności, które w połowie osiągnęły wiek ponad 10 lat. Około połowa operatorów miejskich to firmy małe, posiadające do 40 pojazdów, a jedynie 10% z nich to firmy zaliczane do duzych, czyli takie które posiadają powyżej 180 autobusów. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

19 Struktura wiekowa taboru tramwajowego
Trakcja tramwajowa działa w 16 miastach w Polsce, dysponując łącznie 3,6 tys. wagonami tramwajowymi, które jeżdżą po torach o długości ponad 1700 ktp. Tabor tramwajowy jest w znacznym stopniu zdekapitalizowany, posiadający w połowie wiek ponad 25 lat. Trolejbusy funkcjonują w trzech miastach - Gdyni, Lublinie i Tychach. Razem miasta te dysponują 180 trolejbusami mając do dyspozycji ponad 180 kilometrów sieci trakcyjnej. Jedyna linia metra istniejąca w Polsce znajduje się w Warszawie, liczy 23 km i posiada 21 stacji. Swymi 240 wagonami wykonuje przewozy tys. pasażerów dziennie. 19 Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

20 Fundusze Unii Europejskiej z których korzysta KM
- perspektywa finansowania w latach Programy operacyjne umożliwiające pozyskiwanie funduszy w obszarze komunikacji miejskiej Programy operacyjne dodatkowe, umożliwiające pozyskiwanie funduszy w obszarze komunikacji miejskiej Pozostałe programy operacyjne W aktualnie trwającej perspektywie finansowej projekty inwestycyjne w komunikacji miejskiej dofinansowuje się z trzech podstawowych źródeł: ogólnopolskiego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanego w przypadku priorytetów transportowych z Funduszu Spójności – w zakresie komunikacji miejskiej dofinansowanie kierowano wyłącznie do wskazanych dziewięciu obszarów metropolitalnych (warszawskiego, krakowskiego, katowickiego, łódzkiego, gdańskiego, wrocławskiego, poznańskiego, bydgosko-toruńskiego i szczecińskiego); Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, finansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i kierowanego w zakresie komunikacji miejskiej do pięciu miast wojewódzkich Polski Wschodniej (Białystok, Lublin, Rzeszów, Olsztyn i Kielce); 15 Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO), finansowanych z EFRR, programowanych i zarządzanych bezpośrednio przez urzędy marszałkowskie (łączna liczba RPO wyniosła 16, jednakże w województwie warmińsko-mazurskim nie finansowano projektów z zakresu komunikacji miejskiej). Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

21 Jak komunikacja miejska wykorzystuje środki
z funduszy Unii Europejskiej – perspektywa 1. Regionalne Programy Operacyjne – w 16-tu programach wojewódzkich . 2. Program Operacyjny - Infrastruktura i Środowisko w 7-miu obszarach metropolitalnych w ramach działania Transport miejski w obszarach metropolitalnych 3. Działanie 3.1 Systemy miejskiego transportu zbiorowego Projekty zrealizowane w największych miastach 5-ciu województw w ramach Programu Operacyjnego „Rozwój Polski Wschodniej” Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

22 Jak komunikacja miejska wykorzystuje środki
z funduszy Unii Europejskiej – perspektywa Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

23 Wykorzystanie funduszy z Regionalnych Programów Operacyjnych
w poszczególnych województwach dolnośląskie 122 mln zł. 82,1 mln zł. śląskie 315,1 mln zł. 229,7 mln zł. opolskie 27,3 mln zł. 20,1 mln zł. małopolskie 222,2 mln zł. 113,6 mln zł. lubelskie 130,1 mln zł. 77 mln zł. pomorskie 296,5 mln zł. 218,8 mln zł. lubuskie 31,8 mln zł. 12,6 mln zł. wielkopolskie 580,2 mln zł. 291,1 mln zł. zachodnio-pomorskie 54,3 mln zł. 36,3 mln zł. kujawsko-pomorskie 218,6 mln zł. 101,8 mln zł. warmińsko-mazurskie 0 mln zł. łódzkie 35,8 mln zł. 26,3 mln zł. świętokrzyskie 11,6 mln zł. 5,7 mln zł. podkarpackie 62,6 mln zł. 46,4 mln zł. podlaskie 76,4 mln zł. 39,4 mln zł. mazowieckie 57,5 mln zł. 34,4 mln zł. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

24 Wykorzystanie funduszy z PO Infrastruktura i Środowisko w ramach działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych dolnośląskie 752,6 mln zł. 362 mln zł. śląskie 801 mln zł. 384,6 mln zł. małopolskie 612,2 mln zł. 269,7 mln zł. pomorskie 671,2 mln zł. 305,2 mln zł. wielkopolskie 386,9 mln zł. 185,7 mln zł. zachodnio-pomorskie 241,3 mln zł. 115,8 mln zł. mazowieckie 7,5 mld zł. 3,5 mld zł. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

25 Wykorzystanie funduszy z PO Rozwój Polski Wschodniej
działanie 3.1 Systemy Miejskiego Transportu Zbiorowego lubelskie 520,6 mln zł. 310,7 mln zł. warmińsko-mazurskie 363,8 mln zł. 309,3 mln zł. świętokrzyskie 303,3 mln zł. 233,5 mln zł. podkarpackie 415 mln zł. 311,1 mln zł. podlaskie 352,2 mln zł. 258,1 mln zł. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

26 Podsumowanie części I zjawiska pozytywne:
Transport publiczny ma obecnie dobre, uporządkowane i dostosowane do prawa UE akty normatywne pozwalające prowadzenie działalności, Komunikacja Miejska coraz częściej postrzegana jest jako nowoczesna, przyjazna dla pasażera, ekologiczna i bezpieczna (ale czy to wystarcza?), Transport Miejski bardzo dobrze wykorzystuje środki pomocowe z UE wspierające inwestycje w tabor i infrastrukturę. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

27 zjawiska niekorzystne:
Podsumowanie części I zjawiska niekorzystne: Ustabilizowanie w ostatnich kilku latach liczby przewożonych pasażerów, oraz pracy eksploatacyjnej. Niski wskaźnik konkurencyjności KM wyrażony brakiem wyraźnego wzrostu prędkości eksploatacyjnej, Niekorzystna struktura wiekowa taboru komunikacyjnego, Dynamiczny wzrost kosztów eksploatacyjnych KM przy realnym spadku przychodów z biletów – niski wskaźnik pokrycia kosztów wpływami ze sprzedaży biletów, Niekorzystna zmiana struktury przewożonych pasażerów pełnopłatnych (spadek ok. 5%) na korzyść przejazdów: ulgowych (wzrost ok. 4%) bezpłatnych (wzrost ok. 6%) przejazdy bez biletów wynoszą ok. 4-10%. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

28 Pola do współpracy KT ZMP - IGKM – propozycje do dyskusji:
Wymiana informacji pomiędzy IGKM a KT ZMP o podejmowanych inicjatywach w zakresie KM i możliwość ich wzajemnego wsparcia, Organizowanie cyklicznych spotkań na temat aktualnych problemów KM i poszukiwanie wspólnych rozwiązań, Wykonywanie i udostępnianie wspólnych opracowań i analiz (szkolenia, wydawnictwa) na temat KM, Wspieranie inicjatyw dotyczących KM kierowanych do Ministerstw, Sejmu i organów władzy centralnej. Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

29 Dziękuję za uwagę Adam Karolak Prezes Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

30 Co możemy zrobić wspólnie już dziś, aby komunikacja miejska w naszych miastach
lepiej się rozwijała? Głos IGKM w dyskusji. Przygotowanie planów transportowych i doprowadzenie do przedłużenia terminu podpisania umów z operatorami KM w okresie przejściowym (podręcznik). Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

31 Głos IGKM w dyskusji. 2. Utrzymanie w ustawie o ptz wywalczonych uprawnień dla kontrolerów w pojazdach komunikacji miejskiej, 3. Doprowadzenie do zwolnienia komunikacji miejskiej z opłat związanych z przejazdami po drogach publicznych, 4. Powszechne wprowadzanie z życie zapisów rozporządzenia (WE) 1370/2007 oraz ustawy o ptz (kreowanie polityki miejskiej w zakresie KM, szerokie uprawnienia organizatora, nieuczciwe praktyki „dzikich” przewoźników, dostęp do przystanków, opłaty itp.) (podręcznik) 5. Poszerzanie wiedzy o problemach KM wśród społeczeństwa i kandydatów na radnych kolejnej kadencji (podręcznik). Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

32 Głos IGKM w dyskusji. 6. Podkreślanie właściwej roli i konieczności stałego monitorowania, badania dokonywania analizy popytu, jako czynnika podnoszącego jakość usług w KM, 7. Podnoszenie konkurencyjności poprzez uprzywilejowanie KM w stosunku do transportu indywidualnego (buspasy, sterowanie sygnalizacją, ograniczone strefy parkowania, 8. Wspieranie wprowadzanie systemów wspomagania zarządzania KM (wspólne systemy biletowe, atrakcyjne taryfy, rozkłady jazdy, biletomaty w pojazdach i na przystankach, kasowniki, systemy dynamicznej informacji pasażerskiej itp.) 9. Szkolenie kadr: kierowców i motorniczych oraz obsługi pasażerów i pracowników ruchu, Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.

33 Głos IGKM w dyskusji. 10. Podejmowanie działań w zakresie zwiększenia dofinansowania ze środków UE projektów adresowanych dla KM (w obecnej perspektywie ) 11. Przygotowania do przyjęcia dodatkowych środków z UE tak, aby wykorzystać je jeszcze w bieżącym okresie rozliczeniowym (do końca 2015 roku). 12. Zabieganie o możliwie duże i najkorzystniejsze przyznanie środków na KM w perspektywie , 13. Przygotowanie się do podejmowania wspólnych inwestycji (wśród kilku samorządów). Komisja Transportu Związku Miast Polskich – Kutno, kwietnia 2013r.