Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Elektroniczny system poboru opłat Aspekty prawne i ekonomiczne.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Elektroniczny system poboru opłat Aspekty prawne i ekonomiczne."— Zapis prezentacji:

1 Elektroniczny system poboru opłat Aspekty prawne i ekonomiczne

2 Opłaty drogowe w Polsce Budowanie systemu opłat Jednolita stawka opłat Cele systemu Stan prawny Tendencje europejskie i światowe

3 Podatki - podatek paliwowy (akcyza) - opłata paliwowa (quasi podatek) Opłaty - opłata czasowa (winieta) - opłata kilometrażowa (myto)

4 Opłaty podatkowe: akcyza od paliw płynnych 18% na cele transportowe (dalszy podział w gestii MI 60/40) opłata paliwowa 80% na cele drogowe Opłaty drogowe: opłata winietowa dla ruchu ciężarowego za korzystanie z sieci dróg krajowych opłaty typu myto ustalane przez koncesjonariuszy i MI za korzystanie z autostrad.

5 Obecnie: System opłaty kilometrażowej od pojazdów silnikowych za korzystanie z autostrad Od 2011 roku System opłaty elektronicznej od pojazdów ciężarowych (ETC) za korzystanie z dróg krajowych System opłaty kilometrażowej od pojazdów osobowych za korzystanie z autostrad

6 Autostrada A1, odcinek Gdańsk – Toruń koncesjonariusz GTC, stawki ustala MI próba kształtowania polityki opłat: Stawki pierwotnie zapisane w umowie: 27 gr/km i 75 gr/km Bezpłatne korzystanie przez dwa miesiące (ustalenie stanu zerowego) Wprowadzenie stawki maksymalnej (ustalenie stanu maksymalnego) Obniżenie stawki o 50% (ustalenie stanu średniego) Wprowadzenie stawki sieciowej: 20 i 46 gr/km

7

8 Rozporządzenie z 16 lipca 2002 roku w sprawie autostrad płatnych określa, iż wszystkie odcinki autostrad w Polsce będą podlegały opłacie kilometrażowej. Na odcinkach wybudowanych w systemie tradycyjnym wybudowanych z dużym użyciem grantów opłata społecznie akceptowalna w wysokości 10 gr/km Na pozostałych odcinkach opłata optymalna ekonomicznie 20 gr/km Na odcinkach koncesyjnych z prawem MI do kształtowania stawek opłaty na poziomie 20 gr/km (umożliwiające samofinansowanie w długim okresie) Na pozostałych odcinkach koncesyjnych brak możliwości zastosowania stawki ustalanej przez MI bez odszkodowania

9 Stawka akceptowalna społecznie w polskich warunkach to 10 gr/km dla ruchu osobowego (badania GDDKiA) Decyzją KR wybrano jako maksymalną stawkę 20 gr/km dla ruchu osobowego oraz 46 gr/km dla ruchu ciężarowego (stawki brutto). Stawka maksymalna stosowana będzie na odcinkach realizowanych w systemie PPP: A1 Gdańsk - Toruń A1 Stryków - Pyrzowice A2 Świecko – Nowy Tomyśl oraz na odcinku tradycyjnym A2 Stryków – Warszawa

10 Na odcinkach realizowanych w systemie tradycyjnym możliwe jest zastosowanie każdej z analizowanych stawek (analizowano stawki 10, 15 i 20 gr/km). Konieczność stosowania stawek niskich zachodzi na odcinkach, gdzie maksymalizowano wykorzystanie grantu – możliwe będzie zastosowanie stawek o wysokiej akceptowalności społecznej. Dotyczy to następujących odcinków autostrad: A1 (Przowice) - Sośnica – Gorzyczki, A1 (Nowe Marzy) – Toruń – Stryków, A2 Lubelska – Siedlce, A4 Zgorzelec – Krzyżowa, A4 Wrocław – Krzywa, A4 Wrocław – Katowice (niepełny standard), A4 Kraków – Tarnów – Rzeszów – Korczowa, A6 Klucz – Kijewo, A18 Olszyna – Golnice.

11 W systemie myta tradycyjnego na odcinkach koncesyjnych Minister ma prawo do: obniżenia opłaty (wymaga uzgodnienia przez MF), podwyższenia opłaty w przypadku wystąpienia zatłoczenia. W systemie myta tradycyjnego na odcinkach tradycyjnych jedynym ograniczeniem kształtowania stawek jest ograniczenie wynikające z zastosowania grantu UE oraz zastosowania dyrektywy KE (limity górne).

12

13 WpływyWydatki Rekompensaty dla koncesjonariuszy Budowa drógUtrzymanie drógSprzedaż winiet Akcyza + opłata paliwowa

14 WpływyWydatki Budżet PaństwaWydatki bieżące2,9 akcyza paliwowa2,9 utrzymanie0,9 remonty0,7 KFDWydatki majątkowe31,9 opłata paliwowa3,2 budowa dróg31,1 sprzedaż winiet0,8 rekompensaty0,6

15 przechodzenie od opłat podatkowych do opłat kilometrażowych Teoria ekonomiczna znana od lat sprawdzona w praktyce: lepsze wykorzystanie zasobów infrastrukturalnych, lepsze sygnały płynące w stronę użytkowników wykorzystywane w procesie wyboru trasy i środka transportu. W tej teorii użytkownicy samochodów muszą podejmować decyzje ekonomiczne, co w różny sposób wpływa na różne grupy użytkowników (rozróżnienie użytkowników prywatnych od biznesowych). Pojęcie wyższych opłat w godzinach szczytu dobrze znane na świecie (telefonia, bilety kolejowe).

16

17 GPS/GSM właściwa dla wszystkich kategorii i klas dróg, bez względu na ilość punktów węzłowych, udowodniona wysoka precyzja lokalizacji nawet w trudnym terenie DSRC preferowana na sieciach z manualnym poborem opłat, z małą ilością punktów węzłowych, dodatkowy system na autostradach płatnych

18 Modelowanie obejmuje podstawowe grupy kosztów: Koszty budowy: detekcja, system wsparcia, OBU, system użytkowników okazjonalnych Koszty eksploatacji: transmisja danych, utrzymanie infrastruktury, serwis OBU, system użytkowników okazjonalnych. Generalnie: GPS/GSM ponad dwukrotnie droższy w budowie i ponad trzykrotnie w eksploatacji. Decyduje koszt OBU (a raczej kto go ponosi)

19 Każdy nowy system powinien spełniać następujące cele ogólne: zapewniać bardziej efektywne podejście do opłat transportowych w zakresie ich struktury, respektować zasady sprawiedliwości, prywatności oraz promować zmniejszenie rozwarstwienia społecznego i zwiększenie dostępności terytorialnej, umożliwiać wyższy rozwój gospodarczy i produktywność wszystkich regionów kraju, zapewniać korzyści środowiskowe.

20 pokrycie kosztów ponoszonych w związku z budową, eksploatacją i utrzymaniem infrastruktury, ograniczenie ruchu, zarządzanie ruchem (kongestia), zwiększenie finansowania przez sektor prywatny, zmiana struktury pojazdów w kierunku pojazdów ekologicznych, zmiana struktury międzygałęziowej w kierunku transportu publicznego, generowanie lepszych danych o ruchu.

21 Anulowanie opłaty winietowej dla ruchu ciężarowego Wprowadzenie opłaty elektronicznej za korzystanie z autostrad, dróg ekspresowych oraz wybranych dróg równoległych (jako zabezpieczenie) – sieć około 5,5 tys km Stawka wyznaczona na podstawie oszacowania kosztów budowy, eksploatacji i utrzymania, powinna pokrywać co najmniej koszty eksploatacji i utrzymania Dla potrzeb szacowania konsekwencji zapisów ustawowych przyjęto stawkę 46 gr/km dla ruchu ciężarowego jako stawkę podstawową dla autostrad

22 W systemie elektronicznym dla ruchu ciężarowego opłaty zostaną przyjęte w drodze rozporządzenia Rady Ministrów (w formie cennika). Zgodnie z ustawą stawki nie mogą być wyższe od 2 PLN/km a zróżnicowanie może być uzależnione od: emisji spalin pojazdu samochodowego, pory dnia, kategorii dnia i pory roku mając na uwadze zapewnienie potrzeb ochrony środowiska, płynności ruchu, ze względu na ochronę dróg publicznych, optymalizację wykorzystania infrastruktury transportu lądowego a także propagowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego; można wprowadzić stawki ulgowe opłaty elektronicznej dla częstych użytkowników w wysokości nie mniejszej niż 87% stawki opłaty elektronicznej, przy założeniu zachowania zasady przejrzystości i niedyskryminacji.

23 Koncesje AWSA I, SAM: prawo kształtowania opłat po stronie koncesjonariuszy, mogą dobrowolnie przystąpić do systemu opłaty elektronicznej z własnymi stawkami Koncesja AWSA II oraz GTC I/II: możliwość kształtowania stawki przez MI, może dobrowolnie przystąpić do systemu Nowa koncesja A1 Stryków - Pyrzowice: możliwość zastosowania stawki takiej samej jak w systemie elektronicznym

24 Przygotowanie, wdrożenie, budowa lub eksploatacja systemu elektronicznych opłat drogowych Termin: 1 lipca 2011 roku pilotażowe wdrożenie na ograniczonej sieci autostrad i dróg ekspresowych. Budżet: koszty systemu nie powinny przekroczyć 10% wpływów.

25 Zmiany do ustawy o drogach publicznych oraz innych ustaw weszły w życie w dniu 23 grudnia 2008r. Ustawa przewiduje między innymi Art. 13hb. 1. Opłatę elektroniczną pobiera Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. 2. Opłata elektroniczna stanowi przychód Krajowego Funduszu Drogowego. 3. Minister właściwy do spraw transportu, za zgodą Rady Ministrów, może powierzyć przygotowanie, wdrożenie, budowę lub eksploatację systemu elektronicznego poboru opłat elektronicznych, w tym pobór opłaty elektronicznej, drogowej spółce specjalnego przeznaczenia, utworzonej w trybie ustawy z dnia 12 stycznia 2007 r. o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia, z zastrzeżeniem art. 13hd ust. 3.

26 Art. 13hd. 1. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad albo drogowa spółka specjalnego przeznaczenia, o której mowa w art. 13hb ust. 3, za zgodą ministra właściwego do spraw transportu i po uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych, może w drodze umowy powierzyć budowę lub eksploatację systemu elektronicznego poboru opłat elektronicznych innemu podmiotowi, zwanemu dalej "operatorem". 2. Wybór operatora następuje zgodnie z ustawą z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz oraz z 2008 r. Nr 171, poz. 1058). 3. Umowa, o której mowa w ust. 1, może upoważnić operatora do poboru tych opłat. 4. Umowa, o której mowa w ust. 1, przewiduje coroczne prawo odkupu, za wynagrodzeniem ustalonym na podstawie tej umowy, na rzecz Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad lub drogowej spółki specjalnego przeznaczenia, systemu elektronicznego poboru opłat elektronicznych, w przypadku gdy system ten został sfinansowany ze środków operatora."

27 ETC wdrożone przez spółkę specjalnie powołaną do zapewnienia finansowania i kontroli finansowej, która w momencie wprowadzania opłat zajmowała się również budową i utrzymaniem sieci autostrad i dróg ekspresowych. ASFINAG – spółka akcyjna własność rządu austriackiego, założona w 1982 roku w celu zapewnienia finansowania dla rozbudowy sieci autostrad i zachowania kontroli finansowej. W latach 70-tych utworzono w Austrii 6 spółek drogowych do budowy najbardziej złożonych autostrad płatnych. Finansowanie zapewniono z kredytów oraz grantów rządu federalnego i poszczególnych stanów. W 1993 roku sześć spółek połączono w dwie zajmujące się autostradami i drogami ekspresowymi oraz autostradami alpejskimi (realizujących politykę rządu w zakresie opłat drogowych oraz standardów eksploatacji). Akcje obu spółek przekazano ASFINAG (obecnie większościowy pakiet w obu spółkach. Od początku 2004 roku ASFINAG jest operatorem pierwszego sieciowego elektronicznego systemu poboru opłat.

28

29

30 Niemcy: koszt inwestycji 1234 mln EUR, w tym koszt OBU 1065 mln EUR Austria: koszt inwestycji 159,4 mln EUR, w tym koszt systemu detekcji powyżej 100 mln EUR Czechy: koszt inwestycji 64 mln EUR, w tym koszt systemu detekcji 38 mln EUR

31 Kluczowe decyzje: Sieć dróg, na których pobierane będą opłaty - jakie klasy dróg (A+S+dwujezdniowe+inne DK) - co będzie istniało w 2011 roku - jakie etapy rozszerzania zasięgu systemu Technologia - czy dokonać wyboru samemu, czy wybór pozostawić wykonawcy - czy zmierzać w stronę objęcia systemem wszystkich DK, czy tylko dróg z kontrolowanym dostępem (A+S)

32 Wysokość opłaty podstawowej - w dużej mierze wynik konsensusu parlamentarnego w związku z przyjętą ustawą - konsensus co do stawki maksymalnej, jak różnicować stawki w zależności od klasy drogi Sposób różnicowania opłat - jaki sposób różnicowania przyjąć na etapie wdrożenia w 2011, a jaki docelowo

33 Przetarg i wdrożenie - w jakim układzie instytucjonalnym: PPP czy dostawa, instalacja i obsługa urządzeń, - jaki zakres swobody po stronie dostawcy (wymogi co do technologii) - ile OBU musi być zapewnione - jak najlepiej zapewnić system wsparcia Kampania informacyjna - 1-szy etap w Parlamencie - dzisiaj rozpoczyna się prawdziwa - jak przygotować i przeprowadzić


Pobierz ppt "Elektroniczny system poboru opłat Aspekty prawne i ekonomiczne."

Podobne prezentacje


Reklamy Google