Prace nad projektem stawek jednostkowych 2013/2014 uwzględniającym wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej Projekt stawek jednostkowych na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2013/2014 uwzględniający wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej Warszawa, 4 października 2013 r.

Różnice w metodyce kalkulacji stawek jednostkowych Planowana baza kosztów uwzględniająca wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej Inne zasady ustalania planowania pracy eksploatacyjnej (pockm) - średnia z ostatnich 5 lat Brak dofinansowania z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego wpływającego na obniżenie stawek jednostkowych opłaty podstawowej (minimalny dostęp, usługi związane z obsługą pociągów) Większa liczba przedziałów mas brutto w cenniku za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

Inne uwarunkowania dot. zasad udostępniania infrastruktury kolejowej Zmiany w Regulaminie przydzielania tras pociągów (…) 2013/2014 Możliwość uruchamiania pociągu pasażerskiego lub towarowego ze zwiększoną masą brutto pociągu (dla pociągów towarowych nie więcej niż o 160 ton) według zasad określonych w § 16 ust. 15 Regulaminu. Możliwość zmniejszenia masy brutto pociągów nie więcej niż o 160 ton według zasad określonych w § 16 ust. 15 Regulaminu. Uwzględnianie przy wyznaczaniu całkowitej masy brutto masy lokomotyw według przydzielonej trasy pociągu. Konsultowany projekt zmiany: Przy ustalaniu opłat uwzględniona zostanie marża zysku w wysokości 0 %.

Planowana baza kosztów Planowana baza kosztów na 2014 r. będąca podstawą kalkulacji stawek jednostkowych dla rozkładu jazdy pociągów 2013/2014 została wyznaczona z wykorzystaniem: wykonania kosztów 2012 r., korekt kosztowych na wykonaniu kosztów 2012 r. z tytułu: linii wyłączonych z eksploatacji, linii, na których realizowany jest tranzytu uprzywilejowany, efektów inicjatyw restrukturyzacyjnych wskaźników wzrostu cen materiałów, energii, usług obcych oraz wynagrodzeń (zgodnie z wytycznymi dotyczącymi stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw z maja 2013 r.) udziału kosztów bezpośrednich w puli pełnych kosztów operacyjnych Spółki W szczególności koszty bezpośrednie związane z ruchem kolejowym obejmują: koszty utrzymania, koszty prowadzenia ruchu kolejowego, koszty amortyzacji. w tych częściach, w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami

Baza kosztowa do wyznaczenia stawek za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej (w mln zł) Planowane na 2014 koszty bezpośrednio ponoszone stanowią 36% planu kosztów. 36% Plan 2014 Korekta kosztów wg planu restrukturyzacji Plan 2014 po korekcie Koszty pośrednie niezaliczane do działalności regulowanej Pozostałe usługi 5 413 128 5 285 181 1 016 Minimalny dostęp do infrastruktury Koszty pośrednie 4 088 2 124 Koszty bezpośrednie 1 964

Podział kosztów na bezpośrednie i pośrednie (w mln zł) Do kosztów bezpośrednich włączono jedynie koszty utrzymania, prowadzenia ruchu kolejowego oraz koszty amortyzacji w tych częściach, w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Wyłączone ze względu na brak możliwości wyodrębnienia kosztów mających bezpośredni związek ze świadczeniem usługi przewozu pociągami tj. SOK, odpisy amortyzacyjne, Centrum Realizacji Inwestycji, świadczenia przejazdowe, rezerwy pracownicze, koszty finansowe związane z obsługą kredytów. Koszty pośrednie niezaliczane do działalności regulowanej 1 016 Koszty utrzymania, amortyzacji i administracyjne w całości zaklasyfikowane jako pośrednie ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami tj. wynagrodzenia pracowników i utrzymanie budynków administracyjnych, eksploatacja i utrzymanie urządzeń technicznych, telekomunikacji, informatycznych, koszty oświetlenia zewnętrznego, oraz instalacji elektrycznych budynków i budowli. 954 Koszty pośrednie minimalnego dostępu 1 196 Koszty utrzymania, prowadzenia ruchu i amortyzacji w części uzależnione od wykonywania przewozu pociągami tj. koszty stanowisk pracy związanych z prowadzeniem ruchu pociągów z wyłączeniem kosztów refinansowanych z budżetu państwa oraz koszty eksploatacji i konserwacji infrastruktury drogowej i trakcyjnej ponad minimalny poziom kosztów koniecznych do poniesienia bez względu na wielkość prowadzonego ruchu. 40% Koszty w części bezpośrednie minimalnego dostępu 60% Koszty utrzymania w całości uzależnione od wykonywania przewozu pociągami, w szczególności koszty energii urządzeń związanych z prowadzeniem przewozu pociągami, koszty ratownictwa technicznego oraz koszty zabezpieczenia ruchu na przejazdach. Koszty całkowicie bezpośrednie minimalnego dostępu 1 779 185 6

Kalkulacja bazy kosztowej Całkowita baza kosztowa została pomniejszona o koszty: Pośrednie, w tym: Związane z programem restrukturyzacji Spółki obejmujące: Bezpośrednie, nie związane z przejazdem pociągów, w tym część kosztów: SOK – 100%, finansowe związane z obsługa kredytów – 100%, administracyjne – 100%, pionu inwestycyjnego – 100%, inne np.: nkup, w tym m.in.: koszty PFRON, amortyzacji od środków trwałych, finansowanych ze środków publicznych i UE, rezerwy pracownicze, linie nie wykorzystywane w działalności gospodarczej zmniejszenie zatrudnienia, zmniejszenie wielkości sieci, centralizacja zakupów, zmniejszenie kosztów zakupu energii elektrycznej, inne utrzymania infrastruktury kolejowej (59%), prowadzenia ruchu kolejowego (11%), amortyzacji (85%) Wpływ na stawki: Obniżenie średniej stawki jednostkowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej o ok. 20% 7

System zachęt do optymalizacji kosztów W każdym kolejnym projekcie stawek do czasu wprowadzenia nowych regulacji rządowych Spółka w uzgodnieniu z Prezesem UTK zobowiązana jest do zestawienia planowanych inicjatyw restrukturyzacyjnych na kolejne 2 lata, w tym: harmonogram kluczowych działań w ramach każdej inicjatywy restrukturyzacyjnej mierniki postępu prac wpływ inicjatyw na bazę kosztową oraz na wysokość stawek sporządzenia sprawozdań z realizacji trwających i zakończonych inicjatyw vs plan Jeżeli planowane inicjatywy restrukturyzacyjne nie zostaną w pełni zrealizowane zgodnie z planem (po uwzględnieniu obiektywnych czynników, na które Spółka nie miała wpływu) baza kosztowa na kolejny rok zostanie pomniejszona o uzgodnioną z Prezesem UTK część różnicy pomiędzy efektem zakładanym, a zrealizowanym przez Spółkę. 8

Przyjęcie optymistycznych założeń! Praca eksploatacyjna Obiektywna metodyka wyznaczania planu pracy eksploatacyjnej jako średnia krocząca z wykonania z lat ubiegłych stabilizuje roczne wahania kosztem krótkoterminowego ryzyka niedoszacowania lub przeszacowania planu. Brak wahań wykonania Pociągi pasażerskie ? 138 142,9 143 W krótkim okresie spodziewane jest przeszacowanie planu pracy eksploatacyjnej względem faktycznego wykonania sięgające nawet 8% (głównie w segmencie pociągów towarowych) co skutkować będzie stratą PKP PLK. Pociągi towarowe Przyjęcie optymistycznych założeń! Wahania od -18% do 9%! 77,4 84 ? 71 -7,9% Razem 220,3 227 ? 209 -2,9% 2008 2009 2010 2011 2012 2014 2013 2013 Wykonanie Plan Wykonanie ?

Baza kosztów bezpośrednio ponoszonych Stabilizacja stawek Na wysokość stawek, w tym głównie na średnią stawkę sieciową, wpływ mają następujące czynniki: baza kosztów bezpośrednio ponoszonych PKP PLK SA, praca eksploatacyjna, którą realizują przewoźnicy. Baza kosztów bezpośrednio ponoszonych Uwzględnienie szeregu działań optymalizujących koszty: zmniejszenie zatrudnienia zmniejszenie wielkości sieci centralizacja zakupów Wyznaczenie kosztów bezpośrednio ponoszonych Praca eksploatacyjna Przewozy towarowe są podatne na czynniki gospodarcze stąd historycznie duża wahliwość wykonania pracy (przykładowy spadek o 18% między 2009 w porównaniu do 2008) Zbudowanie obiektywnej metodyki wyznaczania pracy eksploatacyjnej jako średnia krocząca z wykonania z lat ubiegłych Podstawowa zasada Łączne przychody pozyskane od przewoźników z tytułu udostępniania linii kolejowych powinny pokrywać uzasadnione koszty utrzymania, prowadzenia ruchu kolejowego oraz koszty amortyzacji w tych częściach, w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Średnia stawka jednostkowa w latach 2012-2017 Poziom stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej Średnia stawka jednostkowa w latach 2012-2017 4,8% 0% -20,4% Średnia stawka sieciowa w przedłożonym do zatwierdzenia cenniku spadnie o 20,4% wobec 4,8 % wzrostu w roku ubiegłym. Dodatkowo, PKP PLK SA planuje utrzymać obecny poziom stawek na kolejne 3 rozkłady jazdy pociągów.

Zmiany zasad wyznaczania stawek za dostęp i korzystanie z peronów oraz informowanie podróżnych Zmiana miernika z zamówionej liczby minut postoju na zamówiony postój. Przejęcie w możliwych przypadkach usługi polegającej na informowaniu podróżnych (megafony, tablice informacyjne). Wprowadzenie kategoryzacji stacji i przystanków, gdzie: kategoria odpowiada przyjętej kategoryzacji wewnętrznej PKP PLK SA (duże stacje o ważnym znaczeniu, stacje i przystanki aglomeracyjne, stacje średniej wielkości o znaczeniu regionalnym, stacje i przystanki o znaczeniu lokalnym, pozostałe stacje i przystanki), podkategoria zależna od stanu technicznego nawierzchni peronu oraz ich wyposażenia (ustalana jako średnia ważona podkategorii wszystkich peronów i zaokrąglana w dół). Przed wejściem w życie rjp 2013/2014, wykaz stacji i przystanków zostanie zaktualizowany, w tym również z uwzględnieniem uwag zgłoszonych przez przewoźników

Wpływ braku dofinansowania wpływającego na obniżenie stawek za usługi związane z obsługą pociągów Lp. Nazwa usługi Stawka jednostkowa [zł] według cennika: Zmiana % w stosunku do cennika: 2013 z dotacją 2013 bez dotacji projektu 2014 1 Dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo [km] 0,84 1,27 0,96 14,3% -24,4% 2 Dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń, w tym:   korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa [wag.] 6,56 9,87 12,03 83,4% 21,9% dostęp i korzystanie z peronów oraz informowanie podróżnych, w tym: dostęp i korzystanie z peronów na stacjach i przystankach [postój]: 1,29 zł/min. 1,94 dostęp do torów postojowych dla pociągów pasażerskich [km]: lokomotywy luzem i szynobusy 0,91 8,3% -28,3% pozostałe pojazdy trakcyjne i składy manewrowe 2,45 3,69 3,60 46,9% -2,4% 3 Dostęp do terminali towarowych dla: pojazdów kolejowych luzem [km] 1,01 20,2% -20,5% pociągów lub składów manewrowych [km] 5,57 8,37 7,26 30,3% -13,3% 4 Dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych [wag.] 7,89 11,86 13,60 72,4% 14,7% 5 Dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów [poc.] 51,76 77,81 65,69 26,9% -15,6% 6 Korzystanie z torów postojowych [godz.] 1,04 1,56 1,18 13,5% 7 Korzystanie z torów do czynności ładunkowych [godz.] 9,70 14,58 10,33 6,5% -29,1%

Korzyści rynku na skutek obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury Zaadresowanie zapisów wyroku ETS Uwzględnienie wyłącznie kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Wzrost popytu na usługi transportowe Spadek cen może spowodować wygenerowanie dodatkowego popytu na usługi transportowe zwiększając wolumen ruchu na sieci. Poprawa relacji między transportem drogowym i kolejowym (split modalny) W długim okresie spadek cen może spowodować przeniesienie części ruchu towarowego z transportu drogowego na kolejowy poprawiając relację między obiema gałęziami transportu. Wzrost wartości spółek kolejowych Opłaty za dostęp do sieci kolejowej stanowią nawet 30 proc. ponoszonych przez przewoźników kosztów, a zatem obniżenie stawek może mieć pozytywny wpływ na wycenę spółek kolejowych. 14