Perspektywy i kierunki integracji transportu publicznego w Polsce dr Hubert Kołodziejski Przewodniczący Komisji Zarządów Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej Kutno, 11 kwietnia 2013 r.

Podstawowe czynniki dezintegracji systemów transportu miejskiego Liberalizacja rynków transportu miejskiego Wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej w transporcie miejskim Wykorzystanie mechanizmu konkurencji na rynkach transportu miejskiego Prywatyzacja wybranych elementów systemów transportu miejskiego Zróżnicowanie systemów organizacji i zarządzania transportem miejskim

Przejawy dezintegracji systemów transportu miejskiego Różne rodzaje taryf stosowane przez organizatorów transportu miejskiego, operatorów i przewoźników Różny poziom opłat za podróże realizowane na tę samą odległość Brak efektywnej koordynacji rozkładów jazdy różnych środków transportu Nieefektywne wykorzystanie potencjału transportowego oraz infrastruktury transportowej

Cele integracji transportu miejskiego Zaoferowanie wyższej jakości usług niż w sytuacji dezintegracji transportu zbiorowego Podniesienie konkurencyjności transportu zbiorowego wobec transportu indywidualnego Racjonalizacja kosztów funkcjonowania systemu transportu miejskiego Współudział transportu miejskiego w rozwoju miast (aglomeracji) i regionów.

Kontekst integracji transportu miejskiego Integracja nie może być celem samym w sobie, a przede wszystkim nie powinna być realizowana za pomocą rozwiązań organizacyjno-prawnych ograniczających adaptacyjność i elastyczność systemu transportu zbiorowego. Integracja transportu zbiorowego wymaga zazwyczaj zaangażowania dodatkowych środków publicznych, co następuje w sytuacji braku możliwości jednoznacznej oceny, czy podjęte działania noszą znamiona racjonalności, czy też zostały podjęte ze względów politycznych. Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejsze w procesie projektowania zintegrowanej oferty przewozowej.

Poziomy integracji transportu pasażerskiego w miastach Integracja usług organizatorów/przewoźników transportu zbiorowego na obszarze miasta (aglomeracji) Integracja usług przewoźników transportu zbiorowego o różnym zasięgu (lokalnego z regionalnym, krajowym, międzynarodowym) Integracja transportu zbiorowego i transportu indywidualnego

wspólnego systemu taryfowo-biletowego; koordynacji rozkładów jazdy; Integracja usług organizatorów/przewoźników transportu zbiorowego na obszarze miasta (aglomeracji) Pełna integracja usług transportu zbiorowego oznacza łączenie ofert poszczególnych organizatorów/przewoźników realizujących przewozy na obszarze miasta (aglomeracji) w jedną ofertę. Możliwe jest również zróżnicowanie zakresu integracji, która może dotyczyć: wspólnego systemu taryfowo-biletowego; koordynacji rozkładów jazdy; koordynacji układu linii komunikacyjnych; wspólnego systemu informacji; wspólnego standardu techniczno-eksploatacyjnego usług; wspólnej infrastruktury (przystanków, pętli, miejsc postojowych, pomieszczeń socjalnych, sanitariatów itp.).

Integracja usług przewoźników transportu zbiorowego o różnym zasięgu (lokalnego z regionalnym, krajowym, międzynarodowym) Najistotniejszymi elementami, które powinny zostać zintegrowane w ramach obszaru miasta (aglomeracji) są: infrastruktura, która powinna umożliwiać dogodne warunki przesiadania się i oczekiwania na pojazdy przedsiębiorstw transportowych realizujących przewozy o zróżnicowanym zasięgu; system informacji, ze szczególnym uwzględnieniem informacji o komplementarności oferty różnych rodzajów transportu zbiorowego; rozkłady jazdy, których koordynacja powinna polegać przede wszystkim na dopasowaniu rozkładów miejskiego transportu zbiorowego do rozkładów jazdy przewoźników o zasięgu regionalnym, krajowym, międzynarodowym.

Integracja transportu zbiorowego i transportu indywidualnego (1/2) Do kluczowych aspektów związanych z tym poziomem integracji można zaliczyć: wspólną infrastrukturę umożliwiającą łączenie podróży realizowanych transportem zbiorowym i transportem indywidualnym (np. parkingi dla samochodów i rowerów stanowiące element zintegrowanych węzłów przesiadkowych); wspólne usługi umożliwiające łączenie podróży realizowanych transportem zbiorowym i transportem indywidualnym (np. wypożyczalnie samochodów i rowerów, między innymi umożliwiające oddanie środka transportu w innym miejscu, niż to w którym nastąpiło wypożyczenie); oferowanie dodatkowych usług w zintegrowanych węzłach przesiadkowych właścicielom samochodów i rowerów (np. serwis, czyszczenie i konserwacja samochodów i rowerów);

Integracja transportu zbiorowego i transportu indywidualnego (2/2) umożliwienie przewożenia rowerów za pomocą środków transportu zbiorowego (np. w wydzielonych strefach wewnątrz środka transportu, w specjalnych bagażnikach przystosowanych do przewozu rowerów); wspólny system informacji, ze szczególnym uwzględnieniem bieżącej informacji o warunkach podróży w ramach systemu transportu miejskiego i możliwości korzystania ze zintegrowanej oferty transportu zbiorowego i transportu indywidualnego; wspólny system zarządzania ruchem umożliwiający płynne dostosowania do zmieniającego się natężenia i kierunków ruchu z uwzględnieniem określonych priorytetów dla podróży pieszych i rowerowych oraz realizowanych transportem zbiorowym.

Współpraca międzygminna na wspólnych rynkach transportowych Celem współdziałania gmin na powiązanych funkcjonalnie obszarach zurbanizowanych powinno być: zintegrowanie oferty przewozowej, w szczególności wprowadzenie jednolitej taryfy komunikacyjnej, określenie zakresu współdziałania i roli poszczególnych środków transportu (metra, kolei miejskiej, tramwaju, trolejbusu, autobusu, samochodu osobowego), projektowanie wspólnego dla całego obszaru zurbanizowanego układu linii, ochrona środowiska naturalnego.

Perspektywy integracji transportu publicznego w Polsce (1) Priorytetowe traktowanie kwestii związanych z integracją systemów transportu zbiorowego w dokumentach programowych Unii Europejskiej Możliwość pozyskiwania środków z Unii Europejskiej na realizację przedsięwzięć integrujących transport miejski na jego poszczególnych poziomach Wprowadzenie w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym podstawowego założenia, że „publiczny transport zbiorowy odbywa się na zasadach konkurencji regulowanej, …, z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”

Perspektywy integracji transportu publicznego w Polsce (2) Nadanie w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym wysokiej rangi zagadnieniom związanym z organizacją transportu publicznego i wprowadzenie obowiązku koordynacji pewnych działań (np. w zakresie planowania) Poszukiwanie rozwiązań przeciwdziałających zwiększaniu roli motoryzacji indywidualnej w obsłudze komunikacyjnej miast Dążenie władz jednostek samorządu terytorialnego do optymalizacji nakładów finansowych przeznaczanych na publiczny transport zbiorowy

Perspektywy integracji transportu publicznego w Polsce (3) Wprowadzanie innowacji technicznych i technologicznych ułatwiających integrację transportu miejskiego Wysoka ranga bezpośredniości połączeń, jako postulatu przewozowego, wymuszająca konieczność współdziałania organizatorów/przewoźników w sferze organizacji usług i zapewnienia właściwej obsługi klientów w węzłach przesiadkowych Rosnące doświadczenie organizatorów związane z rozliczaniem zintegrowanych rozwiązań, np. w zakresie systemu taryfowo-biletowego

Sposoby przemieszczania się do pracy w obszarach metropolitalnych Trójmiasto Konurbacja Śląska Kraków Łódź Poznań Warszawa Wrocław Samochód 43,5 43,9 41,7 40,1 46,8 42,9 48,9 Autobus 32,6 41,6 37,1 41,1 25,7 51,4 33,8 Tramwaj 6,8 14,3 26,5 28,9 23,1 21,7 Metro - 16,2 Kolej 12,8 3,2 1,1 1,0 3,4 6,0 2,5 Rower 4,5 6,1 3,7 5,8 7,6 5,5 7,7 Piechotą 29,2 28,0 18,5 21,6 26,0 20,4 26,4 Źródło: M.Smętowski, B.Jałowiecki, G.Gorzelak, Obszary metropolitalne w Polsce: problemy rozwojowe i delimitacja, „Raporty i analizy EUROREG” 2009, nr 1, s.71.

Saldo migracji wahadłowych w wybranych polskich miastach 2006 r. Miasto Wyjazdy Dojazdy Saldo Warszawa 12 808 167 407 154 599 Katowice 11 936 104 228 92 292 Kraków 8 855 61 863 53 008 Poznań 14 209 61 488 47 279 Wrocław 6 636 41 845 35 009 Łódź 8 934 31 967 23 033 Gdańsk 12 250 30 744 18 494 Źródło: R.Bul, Dojazdy ludności do pracy w poznańskim obszarze metropolitalnym, „Transport Miejski i Regionalny” 2011, nr 7-8, s. 33.

Proces starzenia się społeczeństwa polskiego na przykładzie zmian ekonomicznej struktury wieku prognoza Struktura wiekowa mieszkańców ogółem Wiek przedprodukcyjny 27,6% 24,4% 20,6% 18,7% 18,4% Wiek produkcyjny 58,7% 60,8% 63,9% 64,4% 59,5% Wiek poprodukcyjny 13,8% 14,8% 15,5% 16,9% 22,1% Struktura wiekowa mieszkańców miast 26,3% 22,4% 18,6% 17,1% 17,5% 61,0% 63,3% 66,0% 65,2% 58,4% 12,8% 14,3% 15,4% 17,7% 24,0% Struktura wiekowa mieszkańców wsi 29,7% 23,8% 21,2% 19,7% 54,9% 56,8% 63,2% 61,1% 15,6% 19,3% Źródło: Podstawowe informacje o rozwoju demograficznym Polski do 2012 roku oraz Rocznik Demograficzny 2012, GUS

Kluczowe kwestie związane z procesem integracji transportu miejskiego w aglomeracjach Czy gminy tworzące aglomerację chcą ze sobą współpracować w celu stworzenia jednego, zintegrowanego systemu transportu miejskiego? Jaka jest skłonność gmin do przekazania swoich kompetencji w zakresie organizacji i zarządzania transportem miejskim do wyodrębnionego organizatora transportu miejskiego? Jaki powinien być mechanizm rozliczania kosztów funkcjonowania zintegrowanego systemu transportu miejskiego? Jak powinny być dzielone przychody generowane w ramach zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego? Jak powinna wyglądać zintegrowana oferta transportu miejskiego i czy gminy są w stanie finansować koszty takiej oferty?

Kluczowe kwestie związane z procesem integracji transportu miejskiego w aglomeracjach Czy gminy tworzące aglomerację chcą ze sobą współpracować w celu stworzenia jednego, zintegrowanego systemu transportu miejskiego? Jaka jest skłonność gmin do przekazania swoich kompetencji w zakresie organizacji i zarządzania transportem miejskim do wyodrębnionego organizatora transportu miejskiego? Jaki powinien być mechanizm rozliczania kosztów funkcjonowania zintegrowanego systemu transportu miejskiego? Jak powinny być dzielone przychody generowane w ramach zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego? Jak powinna wyglądać zintegrowana oferta transportu miejskiego i czy gminy są w stanie finansować koszty takiej oferty?

Plan transportowy jako instrument integracji transportu publicznego Plan transportowy określa w szczególności: sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej ocenę i prognozy potrzeb przewozowych przewidywane finansowanie usług przewozowych preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu zasady organizacji rynku przewozów pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera

Podsumowanie (1/3) Za podstawowe cele integracji transportu miejskiego można uznać: zaoferowanie wyższej jakości usług niż w sytuacji dezintegracji transportu zbiorowego; podniesienie konkurencyjności transportu zbiorowego wobec transportu indywidualnego; racjonalizację kosztów funkcjonowania systemu transportu miejskiego; współudział transportu miejskiego w rozwoju miast (aglomeracji) i regionów.

Podsumowanie (2/3) Integracja nie może być celem samym w sobie, a przede wszystkim nie powinna być realizowana za pomocą rozwiązań organizacyjno-prawnych ograniczających adaptacyjność i elastyczność systemu transportu zbiorowego. Podstawowe kierunki integracji transportu publicznego to: integracja usług organizatorów/przewoźników transportu zbiorowego na obszarze miasta (aglomeracji), integracja usług przewoźników transportu zbiorowego o różnym zasięgu (lokalnego z regionalnym, krajowym, międzynarodowym), integracja transportu zbiorowego i transportu indywidualnego.

Podsumowanie (3/3) Można wskazać przesłanki pozwalające pozytywnie ocenić perspektywy integracji transportu publicznego w Polsce. W praktyce jednym z najważniejszych problemów związanych z integracją taryfowo-biletową jest wypracowanie metod rozliczeń satysfakcjonujących wszystkich uczestników integracji. Istotną barierą wpływającą na proces integracji publicznego transportu zbiorowego są regulacje prawne, np. odnoszące się do ustawowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych oraz braku możliwości otrzymywania przez przewoźników kolejowych refundacji z tytułu tych ustawowych uprawnień w przypadku wprowadzenia jednego, wspólnego kolejowo-komunalnego biletu.