WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI TRANSPORTOWO-OSADNICZEJ POLSKI I ICH PRZYDATNOŚĆ DLA EWALUACJI INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN 1) Zagadnienia koncepcyjno-teoretyczne i terminologiczne 2) Szczegóły metodyczne i przykłady zastosowań „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

SFORMUŁOWANIE PROBLEMU Terytorialne systemy społeczno-ekonomiczne powinny być racjonalne i efektywne. Systemy zagospodarowania przestrzennego opierają się na ośrodkach osadniczych i połączeniach infrastrukturalnych oraz z natury są (powinny być) hierarchiczne. W systemach społeczno-gospodarczych obserwuje się proces wzrostu znaczenia relacji horyzontalnych kosztem wertykalnych. Istotą pożądanej organizacji przestrzennej jest rozsądna relacja pomiędzy hierarchią elementów a spontanicznymi relacjami poziomymi (np. sieciowymi). „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 2 z 23

Jakie z tego płyną wnioski dla polityki transportowej? Planowanie sieci transportowej musi w pierwszej kolejności uwzględniać nie tylko racjonalność i efektywność relacji i zaspokajanie potrzeb popytowych, ale również ich znaczenie dla pożądanego kierunku rozwoju sieci transportowo-osadniczej. Jaki model organizacji terytorialnej i powiązań transportowo-osadniczych jest najbardziej uzasadniony dla Polski? „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 3 z 23

Wytyczenie i budowa trasy Petersburg-Warszawa (1851-1862) „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 4 z 23

PROBLEM DEFINICJI EFEKTYWNOŚCI Klasyczna i podstawowa definicja sensu largo: stosunek nakładów do wyników. Definicja zmodyfikowana: stosunek nakładów do możliwych wyników. Efektywność transportowo-osadnicza: stosunek aktualnych (rzeczywistych) warunków osiągalności do możliwych w połączeniach pomiędzy ośrodkami osadniczymi. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 5 z 23

PROBLEM POMIARU EFEKTYWNOŚCI TRANSPORTOWO-OSADNICZEJ Ogólna kwantyfikacja: różnica pomiędzy modelem idealnym, a stanem rzeczywistym. Mierniki wykorzystywane w analizie dostępności przestrzennej, zwłaszcza grafowe i czasowo-kosztowe: Minimalne drzewo rozpinające (MDR). Aktualna i potencjalna macierz połączeń. Analiza izochronowa. Dopasowanie połączeń do modelu grawitacyjnego. schemat MDR „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 6 z 23

1. MINIMALNE DRZEWO ROZPINAJĄCE (MDR) ZAŁOŻENIA wyliczenie MDR dla kolejnych kategorii ośrodków osadniczych, wybranych na podstawie ich uporządkowania od największego do najmniejszego (n,n+1), (n,n+1,n+2), (n,n+1,n+2,n+3), (n, ..., n+max), nałożenie na siebie wyników i obliczenie tych odcinków, przez które przechodzi najwięcej połączeń MDR, implementacja dla 151 miejskich obszarów funkcjonalnych. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 7 z 23

1. MINIMALNE DRZEWO ROZPINAJĄCE (MDR) WYNIKI DLA 151 MIEJSKICH OBSZARÓW FUNKCJONALNYCH EFEKTYWNOŚĆ TOPOLOGICZNA częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR) EFEKTYWNOŚĆ GRAWITACYJNO-TOPOLOGICZNA częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR) przemnożona przez siłę relacji (model grawitacyjny) odniesiona na 1 km odcinka „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 8 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA MACIERZ POŁĄCZEŃ ZAŁOŻENIA obliczenie, jaka część połączeń transportowych pomiędzy wszystkimi parami ośrodków osadniczych posiada odpowiedni status techniczno-funkcjonalny, porównanie w stosunku do pełnej optymalnej macierzy i sił oddziaływań grawitacyjnych, implementacja dla zbioru 32 miast powyżej 100 tys. mieszkańców oraz dróg kołowych dwujezdniowych, 1989-2020+ Źródło: P. Śleszyński, 2009 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 9 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2015+) 30,2% 22,2% 62,8% 36,5% Źródło: P. Śleszyński, 2009 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 10 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2030) Źródło: P. Śleszyński, 2009 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 11 z 23

KIEDY OSIĄGNIEMY PEŁNĄ MACIERZ POŁĄCZEŃ DLA NAJWIĘKSZYCH 32 MIAST W STANDARDZIE DROGI DWUJEZDNIOWEJ ? % 2046 rok R² = 0,928 2164 rok R² = 0,952 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 11 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ ZAŁOŻENIA Efektywność jest miarą sprawności systemu i może oznaczać różnicę pomiędzy czasem rzeczywistym a optymalnym, służącym do pokonania określonej jednostki odległości MIERNIK TESTOWANY W PROJEKTACH: 2010: ewaluacja projektów transportowych dla MRR (kier. T. Komornicki) 2011: INFRAREGTUR (kier. M. Więckowski), 2012: badania sieci osadniczej w woj. podkarpackim (T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka) wskaźnik zastosowany m.in. w pracy M. Więckowskiego (2004) dla polsko-słowackich połączeń autobusowych „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 12 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI Źródło: M. Więckowski i in., 2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 13 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI Źródło: M. Więckowski i in., 2012 Ź „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 14 z 23

2. AKTUALNA I OPTYMALNA I MACIERZ POŁĄCZEŃ WYNIKI Źródło: T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, 2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 15 z 23

3. ANALIZA IZOCHRONOWA ZAŁOŻENIA stosunek liczby ludności w izochronie rzeczywistej do liczby ludności w izochronie potencjalnej implementacja dla Obszaru Metropolitalnego Warszawy (projekt Trendy Rozwojowe Mazowsza) Źródło: P. Olszewski, 2008 (niepublikowana ekspertyza dla Ministerstwa Transportu) zob. P. Olszewski i in. (w druku) „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 16 z 23

IZOCHRONY IDEALNE I RZECZYWISTA 3. ANALIZA IZOCHRONOWA WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI IZOCHRONY IDEALNE I RZECZYWISTA A – różnica pomiędzy idealnym a najkrótszym czasem przejazdu przemnożona przez liczbę osób w gminie (bez Warszawy); B – iloraz średniego czasu dojazdu w danej gminie do centrum Warszawy w stosunku do czasu rzeczywistego (0–100%) w 2010 r. Źródło: P. Śleszyński ,2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 17 z 23

3. ANALIZA IZOCHRONOWA RAZEM 726 22 027 20,4 616,7 SZACUNEK STRAT CZASU NA OBSZARZE METROPOLITALNYM WARSZAWY WSKUTEK ZATŁOCZENIA (2010) Powiat Średnia strata czasu (min) Strata w tys. osobogodzin Strata w mln zł na jednokrotne przemieszczenie dla wszystkich mieszkańców (w jedną stronę)* dojazdy do pracy w ciągu roku (w obie strony)** na jednokrotne przemieszczenie dla każdego mieszkańca (w jedną stronę)* Grodziski 27 35 1 042 1,0 29,2 Legionowski 34 55 2 215 1,5 62,0 Miński 38 89 3 018 2,5 84,5 Nowodworski 44 1 245 1,2 34,9 Otwocki 42 82 2 531 2,3 70,9 Piaseczyński 32 78 1 221 2,2 34,2 Pruszkowski 26 63 2 397 1,8 67,1 Sochaczewski 36 50 1 039 1,4 29,1 Warszawski zachodni 31 52 1 673 46,8 Węgrowski 56 1 080 1,6 30,2 Wołomiński 122 4 566 3,4 127,8 RAZEM 726 22 027 20,4 616,7 * liczba mieszkańców przemnożona przez średnią stratę czasu. ** liczba dojeżdżających przemnożona przez 1,25 (doszacowanie zakładów osób fizycznych) i 200 (liczba dni z dojazdem tam i z powrotem w ciągu roku). Szacunek nie uwzględnia kolei. Źródło: P. Śleszyński ,2012 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 18 z 23

3. ANALIZA IZOCHRONOWA ZMIANY WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI WSKUTEK REALIZACJI PROJEKTÓW UNIJNYCH (2004-2006/2009) SKRÓCENIE CZASU PRZEJAZDU DO WARSZAWY (BEZ UWZGLĘDNIENIA NATĘŻENIA RUCHU) POSZERZENIE ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA OŚRODKÓW WOJEWÓDZKICH Źródło: T. Komornicki i in. 2008 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 19 z 23

4. ANALIZA GRAWITACYJNA ZAŁOŻENIA ośrodki osadnicze oddziałują na siebie proporcjonalnie do swej masy, a odwrotnie do odległości (Isard 1953), największe korzyści synergii uzyskuje się na kierunkach naturalnych ciążeń grawitacyjnych, najefektywniejszym modelem przestrzennym układu sieci osadniczej i transportowej jest układ koncentryczno- radialny (Domański 1963, Ratajczak 1998). Źródło: R. Domański 1963 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 20 z 23

4. ANALIZA GRAWITACYJNA WYNIKI PRACE EKSPERCKIE: Ocena powiązań pomiędzy miastami dla KPZK (Śleszyński 2008). Argumentacja przebiegu Via Baltica przez Białystok (Komornicki i Śleszyński 2007). Propozycja zmiany przebiegu Transeuropejskiego Korytarza nr 2 (Śleszyński 2008). Rozwiązania transportowe dla Polski Wschodniej (Śleszyński 2008). Organizacja powiązań funkcjonalnych w Polsce Wschodniej (Śleszyński, Czapiewski, Kozak 2011). Propozycje rozwiązań dla dróg szybkiego ruchu w województwie podkarpackim (Komornicki, Śleszyński i Siłka 2012). „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 21 z 23

ZAMIAST PODSUMOWANIA: PUŁAPKI METODYCZNE I PROBLEMY DO ROZWIĄZANIA Czas potrzebny na pokonanie danej relacji: silna zależność od przyjmowanego modelu prędkości ruchu. Rozwiązanie: ważony model prędkości: suma prędkości w przekrojach czasowych ważona natężeniem ruchu vi – prędkość ruchu w danym momencie czasowym i; ri – liczba pojazdów w ruchu, poruszających się w danym momencie czasowym i. Silna monocentryczność modelu grawitacyjnego (w modelu potencjału i dostępności potencjałowej obszary środkowe analizy są węzłowe). Kwantyfikacja optymalnego dopasowania do kierunków oddziaływań grawitacyjnych. Optymalny model sieci transportowej Polski. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 22 z 23

LITERATURA CYTOWANA Atlas Rzeczypospolitej Polskiej, 1993-1998, Główny Geodeta Kraju, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Prace Geograficzne IG PAN, 41, Instytut Geografii PAN, Warszawa. Komornicki T., Śleszyński P., 2007, Popytowe uwarunkowania przebiegu trasy Via Baltica w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 2, s. 3-9. Komornicki T., Bański J., Śleszyński P., Rosik P., Świątek D., Czapiewski K.Ł., Bednarek-Szczepańska M., Stępniak M., Mazur M., Wiśniewski R., Solon B., 2010, Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa. Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., 2012, Charakterystyka systemu osadniczego województwa podkarpackiego z identyfikacją biegunów wzrostu oraz wyróżnieniem obszarów funkcjonalnych na poziomie regionalnym i lokalnym, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Warszawa. Olszewski P., Dybicz T., Śleszyński P., (w druku), Miary i wskaźniki dostępności czasowej transportu publicznego. Śleszyński P., 2012, Warszawa i Obszar Metropolitalny Warszawy a rozwój Mazowsza, Trendy Rozwojowe Mazowsza, 8, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa. Śleszyński P., 2008, Ocena powiązań gospodarczych i kapitałowych miedzy miastami, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Żuber (red.), Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom I, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s. 335- 391. Śleszyński P., 2008, Propozycja modyfikacji przebiegu polskiego odcinka Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego nr 2, Przegląd Komunikacyjny, 1, s. 12-19. Śleszyński P., 2008, Propozycje makroskalowych rozwiązań układu sieci transportu drogowego dla północno-wschodniej Polski w świetle powiązań funkcjonalnych, [w:] Świątek D. (red.) Rozwój obszarów cennych przyrodniczo, 57. Zjazd PTG, Oddział Akademicki PTG, Oddział Białostocki PTG, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa-Białowieża, Dokumentacja Geograficzna, s. 46-54. Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich (1989-2015), Autostrady, 7, s. 50-53. Śleszyński P., Czapiewski K., konsultacja Kozak M., 2011, Znaczenie ośrodków miejskich oraz ich hierarchicznych powiązań dla regionalnego i lokalnego rozwoju ekonomicznego i społecznego Polski Wschodniej, ekspertyza wykonana w ramach prac nad aktualizacją i uzupełnieniem „Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020”, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa. Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Pogranicze polsko-słowackie. Dostępność transportowa a turystyka, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Geografický ústav SAV, Warszawa-Bratysława. Więckowski M., 2004, Przyrodnicze uwarunkowania kształtowania się polsko-słowackich więzi transgranicznych, Prace Geograficzne, 195, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

Dziękuję za uwagę dr hab. prof. PAN Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN ul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawa e-mail: psleszyn@twarda.pan.pl tel. (22) 6978824, 6978822, fax (22) 6206221 „Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 23 z 23