Dopuszczenie do eksploatacji zmodernizowanych linii kolejowych – obowiązki na etapie projektowania Wersja 2.0 Warszawa, 26 lutego 2015 r. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa

Schemat postępowania na etapie projektowania Podjęcie decyzji o rozpoczęciu inwestycji Ustalenie kategorii linii zgodnie z odpowiednimi TSI Decyzja Prezesa UTK o obowiązku uzyskania zezwolenia Modernizacja Zgłoszenie Prezesowi UTK zakresu planowanych prac Odnowienie Inwestycja Obowiązek przekazania Prezesowi UTK informacji o wszczęciu procedury weryfikacji WE Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 2

Stosowanie „starych” TSI W TSI które weszły w życie 1 stycznia 2015 r. zostały przewidziane przepisy pozwalające na stosowanie uprzednio obowiązujących TSI (do 31 grudnia 2014 r.) w następujących przypadkach: podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami; projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji nowych TSI znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy. Przypadek „zaawansowanego etapu realizacji” oraz zobowiązań umownych o którym mowa w nowych TSI należy odróżnić od kwestii art. 25f z ustawy o transporcie kolejowym: 1. Producent podsystemu albo jego upoważniony przedstawiciel, zarządca, przewoźnik kolejowy, dysponent, importer, wykonawca modernizacji, inwestor albo podmiot zamawiający może wystąpić do Prezesa UTK z wnioskiem o przyznanie odstępstwa od obowiązku stosowania TSI w przypadku: 1)   publikacji nowych TSI w czasie: a)  projektowania lub budowy nowego podsystemu albo b)  modernizacji lub odnowienia istniejącego podsystemu albo jego części -będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem zobowiązań umownych; Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 3

Ustalanie kategorii linii kolejowej gdy zastosowanie ma TSI INF CR Załącznik ten określał że transeuropejski system kolei konwencjonalnych został ustanowiony na podstawie Decyzji nr 1692/96. Art. 2 TSI INF CR (2011/275/UE): „Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowej, modernizowanej lub odnawianej infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.” art. 4 TSI INF CR: Państwo członkowskie określa, które linie konwencjonalnej transeuropejskiej sieci transportowej („TEN-T”), ustanowionej decyzją nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, mają być zaklasyfikowane jako podstawowe linie TEN lub inne linie TEN na podstawie kategorii określonych w sekcji 4.2.1 niniejszej TSI. Cel: zapewnienie interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 4

Ustalanie kategorii linii kolejowej gdy zastosowanie ma TSI INF CR Decyzja 1692/96, o której mowa w TSI INF CR została zastąpiona decyzją 661/2010/UE. Obecnie obowiązuje: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE Zgodnie z art. 6 ust. 2 ww. rozporządzenia: Sieć kompleksowa składa się ze wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków wspierających efektywne i zrównoważone z punktu widzenia społecznego i środowiskowego wykorzystywanie tej infrastruktury. Sieć ta jest identyfikowana i rozwijana zgodnie z rozdziałem II. Zgodnie z art. 6 ust. 3 ww. rozporządzenia: Sieć bazowa składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Sieć ta jest identyfikowana i rozwijana zgodnie z rozdziałem III. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 5

Szczególne wymagania projektowe dla sieci TEN-T Należy zwrócić uwagę że sieć TEN-T nie jest tym samym co: Korytarze ERTMS określone w decyzji TSI CCS (2012/88/UE) Korytarze towarowe określone w rozporządzeniu 1316/2013 (ustanawiające instrument „Łącząc Europę”) 6

Szczególne wymagania projektowe dla sieci TEN-T Różnice: w wartościach parametrów użytkowych, które należy przyjąć na etapie projektowania (Skrajnia, Nacisk osi, Prędkość na linii, Długość pociągu) w wartościach parametrów podstawowych (m.in.: maksymalne pochylenia, przechyłka, zamknięcia nastawcze w rozjazdach i skrzyżowaniach) Istotne zastrzeżenia: Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla prędkości na linii i/lub długości pociągów mniejszych niż przedstawione w tabeli 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe. Infrastruktura projektowana zgodnie z minimalnymi wymaganiami określonymi w niniejszej TSI nie zapewnia spełnienia jednocześnie wymagań w zakresie zarówno prędkości maksymalnej, jak i maksymalnego nacisku osi. 7

Kategorie linii zgodnie z obecnym TSI INF Kategorią linii wg nowej TSI jest kombinacja kodów ruchu (towarowego i mieszanego). Nowa TSI obejmuje linie również poza TEN-T, dlatego parametry dla nowych kategorii są istotnie niższe od tych określonych w TSI INF CR Powtórzony zapis pozwalający na niespełnienie parametrów eksploatacyjnych ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe Parametry „szerokość toru” (prawidłowo: skrajnia) oraz nacisk osi traktowane są jako minimalne wymagania, które muszą być spełnione w każdym przypadku 8

Procedura z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym Zgodnie z TSI INF CR: Wymiana w ramach utrzymania: niezdefiniowana wprost w ustawie o transporcie kolejowym ale można uznać że są to mniejsze prace w odróżnieniu od większych, tj. modernizacji oraz odnowienia w Dyrektywie 2008/57/WE: „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego. użyte w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności podjęcie prac mieszczących się w zakresie tego pojęcia nie tworzy obowiązku zgłaszania do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 9

Procedura z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym Odnowienie a modernizacja Zgodnie z art. 4 pkt 44 ustawy o transporcie kolejowym: odnowienie - większe prace wymienne w podsystemie lub w części podsystemu, które nie zmieniają całkowitych osiągów podsystemu Zgodnie art. 4 pkt 43 ustawy o transporcie kolejowym: modernizacja - większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub w jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu Jest to fragment TSI INF CR, jednakże brzmi to tak samo również w obecnej TSI INF. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 10

Procedura z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym Zasadę tę możemy jedynie zastosować do podsystemu infrastruktura, Nie obejmuje ona również wszystkich sytuacji w tym podsystemie, tj. nie uwzględnia TSI PRM ( osoby o ograniczonej możliwości poruszania się) i TSI SRT (Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych), Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 11

Procedura z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym w dniu 12 stycznia 2015 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego opublikował na stronie internetowej do konsultacji projekt prac nieobjętych obowiązkiem uzyskania zezwolenia. obecnie trwa analiza zgłoszonych stanowisk podział obejmuje typowe prace wykonywane w podsystemach podczas inwestycji podział nie jest ostateczny – każde prace powinny być rozpatrywane indywidualnie, szczególnie pod kątem wpływu zmiany na bezpieczeństwo systemu ale z uwzględnieniem wszystkich okoliczności Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 12

Procedura z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym Podsumowując: różnica pomiędzy odnowieniem a modernizacją sprowadza się do kryterium zmiany osiągów podsystemu na gruncie podsystemu „Infrastruktura” w obrębie TSI INF CR oraz TSI INF można osiągi podsystemu sprowadzić do parametrów użytkowych w przypadku pozostałych podsystemów sprawa jest bardziej skomplikowana, zależy to od konkretnego przypadku. Np. w przypadku podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” o zmianie osiągów można mówić w przypadku zmiany funkcjonalności tj. dodawania nowych funkcji Prezes UTK zaproponował projekt wykazu prac nieobjętych obowiązkiem uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu podział na modernizację i odnowienie jest istotny ze względu na różnice w obowiązkach wobec Prezesa UTK Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 13

Procedura z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym Istotna zmiana zostały wprowadzone ustawą z dnia 15 stycznia 2015 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2015 r., poz. 200) Odnowienie (art. 25k ust. 3 utk) W przypadku odnowienia podsystemu strukturalnego objętego zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei zarządca albo przewoźnik kolejowy informuje Prezesa UTK o zakresie prac. Modernizacja (art. 25k ust. 2 utk) brzmienie od 25 lutego 2015 r. W przypadku modernizacji podsystemu strukturalnego zarządca albo przewoźnik kolejowy przekazuje Prezesowi UTK dokumentację opisującą projekt wraz z oceną ryzyka dotyczącą wpływu modernizacji na poziom bezpieczeństwa podsystemu, przeprowadzoną zgodnie z przepisami Komisji Europejskiej dotyczącymi wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.. (art. 25k ust. 4 utk) brzmienie od 25 lutego 2015 r. Prezes UTK, biorąc pod uwagę dokumentację i ocenę ryzyka, o których mowa w ust. 2, uwarunkowania techniczne oraz kryteria bezpieczeństwa systemu kolei, w terminie nie dłuższym niż 4 miesiące, wydaje decyzję stwierdzającą, czy w związku z planowanym zakresem prac niezbędne jest uzyskanie nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu strukturalnego po modernizacji 14

Ocena wpływu na poziom bezpieczeństwa podsystemu (art. 25k ust. 4 utk) brzmienie od 25 lutego 2015 r. Prezes UTK nakazuje uzyskanie nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu strukturalnego po modernizacji, jeżeli przewidziane prace mogą negatywnie wpłynąć na poziom bezpieczeństwa podsystemu. Przesłanki do oceny przez Prezesa UTK w postępowaniu z art. 25k ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym: Uwarunkowania techniczne Negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa systemu kolei Należy czytać to w duchu art. 20 Dyrektywy 2008/57/WE ! pojęcia niezdefiniowane w ustawie o transporcie kolejowym używane w odniesieniu do każdego podsystemu strukturalnego interpretowane indywidualnie, biorąc pod uwagę wiele czynników krytyczna jest przesłanka wpływu na bezpieczeństwo systemu kolei Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 15

Obowiązek uzyskania zezwolenia dla podsystemu Zgodnie z art. 25e ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym: Zarządcy i przewoźnicy kolejowi mogą eksploatować wyłącznie podsystemy strukturalne, na które Prezes UTK wydał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. doprecyzowanie Zgodnie z art. 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1152) Podsystemy strukturalne eksploatowane w dniu wejścia w życie niniejszej ustawy bez zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą być nadal eksploatowane do momentu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego po modernizacji albo odnowieniu Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 16

Obowiązek uzyskania zezwolenia dla podsystemu Ta ogólna zasada doznaje licznych wyjątków, w przypadku podsystemów: po odnowieniu (art. 25k ust. 3 utk) modernizacji, dla których wydano decyzje stwierdzające, że w związku z planowanym zakresem prac nie występują przesłanki do wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego po modernizacji (art. 25k ust. 4 utk) sieci kolejowych, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei i przeznaczone tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, oraz miejskich lub podmiejskich przewoźników kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci kolejowych (art. 25a ust. 1 pkt 1 utk) infrastruktury kolejowej należącej do zarządców prywatnej infrastruktury kolejowej (art. 25a ust. 1 pkt 2 utk) infrastruktury kolejowej przewidzianej wyłącznie do użytku lokalnego, turystycznego lub historycznego (art. 25a ust. 1 pkt 3 utk) metra (art. 2 pkt 1 utk) bocznic kolejowych (art. 2 pkt 2 utk) infrastruktury kolejowej obejmującej linie kolejowe o szerokości torów mniejszej niż 1435 mm (art. 2 pkt 3 utk) Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 17

Obowiązek informacyjny o planowanej inwestycji Art. 25cb ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym: Producent podsystemu albo jego upoważniony przedstawiciel, zarządca, przewoźnik kolejowy, dysponent, importer, wykonawca modernizacji, inwestor albo podmiot zamawiający jest obowiązany przekazać Prezesowi UTK informację o wszczęciu procedury weryfikacji WE podsystemu z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei w terminie 14 dni od dnia podpisania umowy z jednostką notyfikowaną. Ważne: Kto: producent podsystemu albo jego upoważniony przedstawiciel, zarządca, przewoźnik kolejowy, dysponent, importer, wykonawca modernizacji, inwestor albo podmiot zamawiający Kiedy: w terminie 14 dni od dnia podpisania umowy z jednostką notyfikowaną. Co taka przesłana informacja powinna zawierać: nazwę podmiotu zgłaszającego, nazwę (numer) jednostki notyfikowanej z którą podpisano umowę, opis podsystemu poddawanego ocenie (Nr linii, kilometraż, zakres prac, kategorię linii), parametry linii spodziewane po zakończeniu prac, Techniczną Specyfikację Interoperacyjności (TSI) na zgodność z którą będzie przeprowadzana ocena, Informację, czy był składany wniosek z art. 25k ustawy o transporcie kolejowym. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 18

Stosowanie składników interoperacyjności Zgodnie z art. 25e ust.1a utk: Podsystem strukturalny może być dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli: (…); składniki interoperacyjności, z których jest zbudowany, są właściwie zainstalowane i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem; (…) Zgodnie z art. 25cc ust. 1 utk: Składniki interoperacyjności spełniają następujące wymagania: są dopuszczone do eksploatacji, w przypadku gdy umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei; są użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz są odpowiednio zamontowane i utrzymywane; posiadają deklaracje WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei określonymi w TSI oraz w przepisach wydanych na podstawie art. 25t. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 19

Stosowanie składników interoperacyjności W przewodniku do stosowania TSI – część ogólna ujęto to tych słowach: Ocena zgodności składnika interoperacyjności nie zależy od tego, czy można go zintegrować z podsystemem. W każdym razie jednak w trakcie procedury weryfikacyjnej WE dla podsystemu konieczne będzie sprawdzenie, czy składniki interoperacyjności są użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania określonym w rozdziale 5 każdej TSI i czy są właściwie zintegrowane z podsystemem. Przy sprawdzaniu zintegrowania z podsystemem należy uwzględnić ograniczenia i przepisy wskazane w deklaracji zgodności WE składnika interoperacyjności. Od tej zasady ustanowiono wyjątki Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 20

Stosowanie składników interoperacyjności Wyjątki: Określone w TSI: dla podsystemu infrastruktura (TSI INF CR oraz TSI INF) dla podsystemu energia (TSI ENE CR oraz TSI ENE) pozwalają na stosowanie budowli i urządzeń nie posiadających deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich TSI w trakcie okresu przejściowego wynoszącego 10 lat od dnia ich wejścia w życie Składniki interoperacyjności musiały być używane w podsystemie już zatwierdzonym i oddanym do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim przed wejściem w życie TSI INF CR. Jednostka notyfikowana ocenia te składniki interoperacyjności w ramach weryfikacji podsystemu strukturalnego. Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu przy użyciu składników interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, musi zostać zakończona przed upływem okresu przejściowego, włączając w to oddanie do eksploatacji. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 21

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Harmonogramy PKP PLK Inwestycje z obecnej perspektywy finansowej na lata 2007-2013 należy rozliczyć do końca 2015 r. Zgodnie z informacjami Prezesa UTK, w 2015 r. (szczególnie w III oraz IV kwartale) spodziewane jest złożenie kilkudziesięciu wniosków o: wydanie zezwolenia dla podsystemu strukturalnego, przyznanie odstępstwa od stosowania TSI oraz wydanie decyzji stwierdzających, czy w związku z planowanym zakresem prac występują przesłanki do wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego po modernizacji (art. 25k utk) W tej sytuacji należy wziąć pod uwagę, że uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu we właściwym terminie do rozliczenia inwestycji może być utrudnione Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 22

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: TOM II SIWZ: Warunki umowy Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 23

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: TOM II SIWZ: Warunki umowy Przywołany wcześniej zapis jest nieprawidłowy ze względu na to, że do uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wymagane jest załączenie certyfikatu weryfikacji WE wydanego dla całego podsystemu tj. objęcia nim również elementów nieujętych w zakresie prac. Uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji co do zasady możliwe jest tylko dla całego podsystemu określonego geograficznie (kilometrażowo). Wyjątki: Przewidziane w samych TSI (TSI CCS umożliwia wydanie oddzielnych zezwoleń na ETCS i GSM-R), Ustanowione decyzją Prezesa UTK wydaną na podstawie art. 25k ust. 4 utk, Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 24

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: Program Funkcjonalno-Użytkowy Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 25

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: Program Funkcjonalno-Użytkowy Przywołany wcześniej zapis jest nieprawidłowy (zbędny) ze względu na to, że TSI pozwalają na weryfikację WE podsystemu również w przypadku gdy budowle i urządzenia, określone jako składniki interoperacyjności nie posiadają deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania pod warunkiem spełnienia rozdziału 6.6. odpowiednich TSI. Jest to rozwiązanie najefektywniejsze ekonomicznie i stwarzające najmniej sytuacji wątpliwych Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 26

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: Program Funkcjonalno-Użytkowy z dnia 25 stycznia 2013 r. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 27

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: Program Funkcjonalno-Użytkowy z dnia 25 stycznia 2013 r. Decyzja Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych została zastąpiona nową TSI w dniu 25 stycznia 2012 r., którą stosuje się po upływie 6 miesięcy Decyzją Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei Dla podsystemu sterowanie – urządzenia przytorowe dla tej inwestycji przytorowe Prezes UTK nie przyznał odstępstwa Dla tej inwestycji powinna być zapewniona zgodność z późniejszą TSI Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 28

Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa Zapisy w SIWZ Przykładowo: Program Funkcjonalno-Użytkowy z dnia 25 stycznia 2013 r. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie zdefiniowała podsystem „ruch kolejowy” jako podsystem funkcjonalny pkt 10 preambuły do Decyzji Komisji z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE Niemożliwe jest uzyskanie certyfikatu weryfikacji WE dla tego podsystemu Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa 29

URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Al. Jerozolimskie 134 02-305 Warszawa e-mail: utk@utk.gov.pl www.utk.gov.pl