Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie.

Prezentacja na temat: "Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie."— Zapis prezentacji:

1 Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

2 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Nowe Zalecenia RISC (Rail Interoperability and Safety Committee) Komisja może przedłożyć komitetowi każdą sprawę związaną ze stosowaniem dyrektywy 2008/57/WE. Po wejściu w życie dyrektywy komitet może omawiać wszelkie kwestie związane z interoperacyjnością systemu kolei, w tym pytania dotyczące współdziałania systemu kolei we Wspólnocie i systemu kolei państw trzecich. Dotychczasowe zalecenia KE z 2011 (2011/2017/WE) tracą moc. Nowe Zalecenia kierowane są do państw członkowskich. Państwa członkowskie powinny zapewnić aby wszyscy uczestnicy rynku, biorący udział w procesie dopuszczania do eksploatacji byli świadomi i brali pod uwagę w trakcie tego procesu zasady i wytyczne ustanowione w nowych Zaleceniach. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

3 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Nowe Zalecenia Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji pokrywają następujące tematy, do tej pory nieujęte w dotychczasowych zaleceniach: Relacje między przepisami Zależności pomiędzy wymaganiami zasadniczymi, Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI) a krajowymi specyfikacjami technicznymi; Weryfikacje, które są poza zakresem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych; Role i odpowiedzialności uczestników procesu dopuszczania do eksploatacji Dokumentacja techniczna; Deklaracja weryfikacji WE; Testy i sprawdzenia; Integracja zasad dopuszczania do eksploatacji z dyrektywą 2004/49/WE Zarządzanie zmianą; Wykorzystanie wspólnych metod bezpieczeństwa w procesie dopuszczania do eksploatacji (również po dopuszczeniu); Rola systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS); Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

4 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji Faza projektu, produkcji i testów Eksploatacja i utrzymanie Spójność z wymaganiami systemu kolei Spełnianie wymagań zasadniczych Bezpieczeństwo Niezawodność i bezpieczeństwo Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Dostępność Weryfikacje dokonywane przez jednostki oceniające ryzyko, o których mowa w rozporządzeniu 402/2013 Przepisy i procesy przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury w ramach SMS - Charakterystyka techniczna Warunki i zakres eksploatacji Szczegółowe warunki utrzymania związane z cechami konstrukcyjnymi Doświadczenia eksploatacyjne Działania przed i po uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu lub pojazdu kolejowego Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

5 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Odpowiedzialność producenta (wykonawcy modernizacji) tj. podmiotu wystawiającego deklarację weryfikacji WE Wnioskodawca jest odpowiedzialny za zapewnienie, że wszystkie wymagania określone w stosownych aktach prawnych Unii Europejskiej (włączając w to odpowiednie przepisy krajowe mające zastosowanie do podsystemów – również stanowiących element pojazdu – zostają spełnione przez podsystem w kraju dopuszczenia. Wymagania: Wymagania zasadnicze dla systemu kolei ustanowione w Załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE; Wymagania szczegółowe określone w prawie UE w innych obszarach; Wymagania szczegółowe zawarte w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności; Wymagania szczegółowe zawarte w NTR (tj. w przypadku gdy TSI nie reguluje danej kwestii). W przypadku gdy brak jest stosownego dokumentu odniesienia (TSI, NTR) producent (wykonawca modernizacji) może wybrać samodzielnie rozwiązanie, które pozwoli na spełnienie wymagań zasadniczych (przykład antypoślizgowych powierzchni). Wystawiający deklarację weryfikacji WE podsystemu (lub pojazdu kolejowego) potwierdza na swoją wyłączną odpowiedzialność, że podsystem jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

6 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Obowiązki Krajowej Władzy Bezpieczeństwa (Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego) Rolą Prezesa UTK jest dokonanie sprawdzenia dokumentacji składanej przez wnioskodawcę o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu i potwierdzenie prawidłowości procedury weryfikacyjnej. Sprawdzenie to powinno się sprowadzać do sprawdzenia kompletności, adekwatności oraz spójności dokumentacji przekazanej razem z wnioskiem. Obowiązki Prezesa UTK są ograniczone w zakresie wynikającym z kompetencji krajowej władzy bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2008/57/WE, 2004/49/WE oraz w ustawie o transporcie kolejowym; Jeżeli krajowa władza bezpieczeństwa stwierdzi niezgodności we wniosku o wydanie zezwolenia (lub w dokumentacji załączonej do wniosku), z których wynika że podsystem na który wystawiono deklarację weryfikacji WE podsystemu nie jest w pełni zgody z dyrektywą 2008/57/WE a w szczególności jeżeli nie spełnia wymagań zasadniczych, powinna zastosować procedurę określoną w art. 19 dyrektywy (art. 25e ust. 6-8 ustawy o transporcie kolejowym); kompletność adekwatność spójność Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

7 Porównaj: druk sejmowy 2791
Obowiązki Krajowej Władzy Bezpieczeństwa (Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego) Podmioty powinny zarządzać ryzykiem wytworzonym w związku z ich aktywnością. Odpowiedzialność za zarządzanie ryzykiem (w wątpliwych, spornych sytuacjach) powinna spoczywać przede wszystkim na podmiocie, który posiada największą zdolność do zarządzania nim tj. który jest najodpowiedniejszy w danych okolicznościach. Krajowe władze bezpieczeństwa nie powinny powtarzać sprawdzeń dokonanych jako część procedury weryfikacji WE ani nie powinny powielać czynności jednostek notyfikowanych, wyznaczonych lub jednostek oceniających ryzyko – z zastrzeżeniem weryfikacji spójności i adekwatności dokumentacji dołączanej do wniosku. Krajowe władze bezpieczeństwa nie powinny dokonywać dogłębnych analiz i sprawdzeń dokonanych przez producenta (wykonawcę modernizacji), jednostkę notyfikowaną, wyznaczoną, CSM ani jednostkę oceniającą ryzyko. Krajowe władze bezpieczeństwa mogą zwrócić się o wyjaśnienia jednostki notyfikowanej tylko w przypadku uzasadnionych podejrzeń i wątpliwości mając na uwadze zasady proporcjonalności i niedyskryminacji. Wątpliwości mogą być związane z weryfikacją spójności i adekwatności wniosku lub z doświadczeniami NSA związanymi z innymi podsystemami. Porównaj: druk sejmowy 2791 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

8 Jednostki dokonujące weryfikacji i ocen
Jednostki notyfikowane Dokonują weryfikacji zgodności z wymaganiami zawartymi w TSI i wystawiają certyfikaty weryfikacji WE na podstawie umowy zawartej z producentem (wykonawcą modernizacji); Dokonują weryfikacji interfejsów pomiędzy podsystemami do których dany podsystem zostaje włączony; Jednostki wyznaczone Dokonują sprawdzeń analogicznych jak jednostki notyfikowane lecz dokumentami odniesienia są przepisy i specyfikacje krajowe (np. w przypadku punktów otwartych, wymagań krajowych niepokrytych przez TSI); W Polsce jednostki notyfikowane wykonują jednocześnie zadania dedykowane co do zasady jednostkom wyznaczonym; Jednostki oceniające ryzyko Weryfikują procedury zarządzania ryzykiem; Sporządzają raporty w sprawie oceny bezpieczeństwa w przypadku gdy niezbędne jest wykorzystanie wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka (CSM RA); Weryfikacje pomiędzy interfejsami ograniczają się do zakresu określonego w danej TSI Jednostka notyfikowana po przeprowadzeniu weryfikacji WE dokumentuje jej przebieg i wytwarza „dokumentację przebiegu weryfikacji WE podsystemu” Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

9 Obowiązki zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego
Każdy zarządca infrastruktury i przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za odpowiednią (swoją) część systemu kolei. Przewoźnik kolejowy jest całkowicie odpowiedzialny za bezpieczny przewóz z wykorzystaniem jego pojazdów. Rola zarządcy infrastruktury sprowadza się do zarządzania infrastrukturą (zapewnienia bezpiecznych warunków prowadzenia ruchu). Dodać należy, że na zarządcy infrastruktury nie spoczywają inne obowiązki niż wydanie pozwolenia na przejazd. Zarządca infrastruktury nie powinien natomiast nakładać dodatkowych (poza uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla pojazdu kolejowego) wymogów na przewoźników kolejowych. Rozdzielenie obowiązków eksploatacyjnych pomiędzy zarządcę infrastruktury a przewoźnika kolejowego jest określone w TSI OPE. Zarządca infrastruktury czy przewoźnik kolejowy nie zawsze jest podmiotem posiadającym odpowiednie kompetencje do bezpośredniego zarządzania ryzykami powstałymi w związku z ich działalnością. Niezbędne jest wówczas skorzystanie z usług podmiotów zewnętrznych. Niezbędne jest wówczas uwzględnienie takiego działania w ramach SMS. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

10 Dopuszczenie do eksploatacji
Dopuszczenie do eksploatacji podsystemu jest stwierdzeniem przez państwo członkowskie że producent podsystemu (wykonawca modernizacji) wykazał że podsystem jest zgodny, w państwie dopuszczenia, ze wszystkimi wymaganiami zasadniczymi wynikającymi z Dyrektywy 2008/57/WE na etapie włączenia podsystemu do systemu kolei; Ustawa o transporcie kolejowym wskazuje natomiast, że zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jako decyzja Prezesa UTK uprawnia do eksploatacji podsystemu. Proces oddania inwestycji kolejowej (np. w zakresie podsystemu infrastruktura czy energia) do eksploatacji może się wiązać z uzyskaniem pozwolenia na budowę czy decyzji środowiskowych. W zależności od inwestycji spełnione muszą być również warunki przewidziane w dyrektywie o wyrobach budowlanych, dyrektywie maszynowej, dyrektywie ciśnieniowej i innych, do których odnoszą się wymagania zasadnicze. W zezwoleniu na dopuszczenie do eksploatacji jest wskazana natomiast zgodność z odpowiednią TSI. Zezwolenie jest nierozerwalnie złączone z konkretnym podsystemem (lub z typem pojazdu kolejowego) a nie z wnioskodawcą (tj. np. producentem, inwestorem itp. - w ustawie znajduje się szeroki katalog) Dla zapewnienia braku konieczności dopuszczania do eksploatacji poszczególnych pojazdów na poszczególne linie kolejowe oraz braku konieczności wydawania nowego zezwolenia dla pojazdu gdy zmienią się parametry danej linii kolejowej, wszelkie ograniczenia i warunki użytkowania związane z pojazdami powinny być wskazane w parametrach eksploatacyjnych podsystemów na linii kolejowej dotyczących jej charakterystyk technicznych a nie geograficznego położenia danej linii. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

11 Dopuszczenie do eksploatacji
TSI dla podsystemów INF, ENE oraz CCT (w tym TSI PRM czy TSI SRT) nie zawierają kompletnego zestawu wymagań, z którymi musi być zgodny podsystem. W TSI określone są jedynie te elementy które mają zapewnić kompatybilność podsystemu INF, ENE czy CCT zgodnego z TSI z pojazdem kolejowym zgodnym z TSI – taki jest cel TSI. Dla podsystemów INF, ENE i CCT, niezależnie od zastosowania TSI, w celu wypełnienia wymagań zasadniczych określonych w przepisach Unii Europejskiej, państwa członkowskie mogą wymagać zastosowania również innych przepisów, które nie są ujednolicone na poziomie UE (nie są wydane w formie decyzji czy rozporządzenia) lecz prowadzą do wypełnienia celów dyrektywy 2008/57/WE. Wymagania te dotyczą m.in. bezpieczeństwa sieci elektrycznej, budownictwa lądowego, zagospodarowania przestrzennego, norm sanitarnych, ochrony przeciwpożarowej itp. Wymagania te nie powinny być sprzeczne z poszczególnymi TSI. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi Inne NTR TSI Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

12 odrębne procesy odrębne dyrektywy odrębne podejścia
Dopuszczenie do eksploatacji Nie oznacza to jednak, że Prezes UTK bada zgodność z dyrektywą ptasią albo dyrektywą siedliskową Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego INF, ENE CCT powinno odnosić się do technicznych charakterystyk podsystemu, włączając w to ograniczenia i warunki eksploatacji. Dopuszczenie do eksploatacji Eksploatacja i utrzymanie podsystemu Techniczne charakterystyki Zadeklarowane przez producenta Zweryfikowane i certyfikowane przez jednostkę oceniającą zgodność Ujawnione w dokumentacji technicznej odrębne procesy odrębne dyrektywy odrębne podejścia Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

13 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Zarządzanie zmianą Odnowienie/modernizacja (np. większa wymiana lub modyfikacja powodująca konieczność poinformowania Prezesa UTK) która nie wymaga nowego zezwolenia Brak konieczności uzyskania zezwolenia o ile Prezes UTK to stwierdzi – pozostałe przypadki są na wyłączną odpowiedzialność dokonującego zmiany! Do tej kategorii zalicza się zmiany powodujące modyfikację podstawowych parametrów projektowych podsystemu Odnowienie/modernizacja wymagająca uzyskania nowego zezwolenia Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

14 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Zarządzanie zmianą Zamknięty katalog zmian (motyw 110) w podsystemie! Kluczowy jest stan początkowy. Parametry na dzień dopuszczenia do eksploatacji. Wymiana = brak modyfikacji w dokumentacji technicznej Zmiana powodująca konieczność modyfikacji dokumentacji technicznej ale nie zmieniająca podstawowych parametrów konstrukcyjnych Decyzja zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego mogąca wymagać udziału NoBo/DeBo i przeprowadzenia Weryfikacji WE Decyzja wymagająca udziału Prezesa UTK w kwestii uzyskania zezwolenia Odnowienie/modernizacja nie wymagająca zezwolenia Odnowienie/modernizacja wymagająca zezwolenia Mała zmiana Duża zmiana Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

15 Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, 02-305 Warszawa
Zarządzanie zmianą Ocena zmiany dokonywana przez wykonawcę modernizacji/producenta podsystemu i przyporządkowanie tej zmiany do jednej z czterech kategorii jest niezależna od oceny znaczenia zmiany w rozumieniu CSM RA w systemie kolei, którą zarządca lub przewoźnik wykonuje w ramach swojego SMS. Oceny te są dokonywane przez inne podmioty, na podstawie innych przepisów i innych kryteriów. Przypadek gdy wykonawca modernizacji jest jednocześnie zarządcą/przewoźnikiem. Kumulacja mniejszych zmian prowadzić może do powstania zmiany znaczącej powodującej konieczność uzyskania zezwolenia. Znacząca zmiana w systemie kolei spowodowana przez przewoźnika kolejowego powoduje konieczność dokonania oceny tej zmiany nie tylko przez przewoźnika ale też przez zarządcę infrastruktury! Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

16 Dokumentacja przebiegu weryfikacji WE a dokumentacja techniczna
Dokumentacja przebiegu weryfikacji WE (art. 25e ust. 2 ustawy) Dokumentacja techniczna (par. 8 ust. 2 rozporządzenia) Dokumentacja przebiegu weryfikacji WE a dokumentacja techniczna Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE zawiera wszystkie dokumenty potrzebne do uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji i odzwierciedla przebieg weryfikacji WE. Wnioskodawca kompletuje dokumentację przebiegu weryfikacji WE podsystemu, która jest załączana do wniosku o wydanie zezwolenia; Szczegółowe informacje i zawartość dokumentacji technicznej określone są w rozporządzeniu w sprawie interoperacyjności; Dokumentacja jest przedkładana krajowej władzy bezpieczeństwa i przechowywana jako dowód tego co faktycznie zostało dopuszczone. Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

17 Bezpieczna integracja i zgodność techniczna
Pojazdy i sieci kolejowe są zarządzane przez inne podmioty, odpowiedzialne za odrębne części systemu kolei. Niezbędne stało się zatem stworzenie opartego na przepisach podejścia do uregulowania kwestii interfejsu pojazd – sieć kolejowa. CSM RA w kontekście dopuszczania do eksploatacji stosuje się OBOWIĄZKOWO w przypadku podsystemów i pojazdów gdy: a) ocena ryzyka jest wymagana w TSI; w takim przypadku TSI określają, w razie potrzeby, które elementy CSM RA mają zastosowanie; b) zmiana jest znacząca a proces zarządzania ryzykiem określony w art. 5 jest stosowany w ramach dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych w celu zapewnienia ich bezpiecznej integracji z istniejącym systemem, zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. W pozostałych przypadkach możliwe jest wykorzystanie metody CSM RA na zasadach dobrowolności. Producent/wykonawca modernizacji nie jest zobowiązany do oceny czy dopuszczenie do eksploatacji stanowi znaczącą zmianę dla systemu kolei w rozumieniu CSM RA. To jest rola zarządcy infrastruktury/przewoźnika kolejowego! Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

18 (a) Bezpieczna integracja pomiędzy elementami tworzącymi podsystem
Bezpieczna integracja i zgodność techniczna (a) Bezpieczna integracja pomiędzy elementami tworzącymi podsystem (b) Bezpieczna integracja pomiędzy podsystemami tworzącymi pojazd kolejowy (c) Bezpieczna integracja pomiędzy pojazdem a parametrami linii kolejowej (techniczna, potencjalna zdolność do bezpiecznego przewozu) Odbywa się i wymaga sprawdzenia przed dopuszczeniem do eksploatacji podsystemu/pojazdu kolejowego – w wymiarze technicznym! Nie jest częścią procesu dopuszczania do eksploatacji – pełny wymiar, w tym organizacyjny, proceduralny itd. (d) Bezpieczna integracja w ramach SMS zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego (e) Bezpieczna integracja pomiędzy linią kolejową a specyficznymi pojazdami, które się po niej poruszają Urząd Transportu Kolejowego, Al. Jerozolimskie 134, Warszawa

19 URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO
Dziękuję za uwagę URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Al. Jerozolimskie 134 Warszawa