Certyfikacja lotnisk zgodnie z wymaganiami unijnymi Urząd Lotnictwa Cywilnego Departament Lotnisk, 20 maja 2015

Program prezentacji Doświadczenia EASA oraz państw członkowskich UE związane z procesem konwersji (na podstawie konferencji Aerodromes Workshop 4-5 maja 2015, Kolonia)*. Konwersja certyfikatu lotniska. SMS w kontekście przepisów UE oraz krajowych. * W prezentacji wykorzystano materiały z konferencji EASA Aerodromes Workshop 4-5 maja 2015, Kolonia

Terminy W okresie przejściowym, tzn. do 31 grudnia 2017, lotniska posiadające certyfikat będą mogły go posiadać i przedłużać na podstawie obecnie obowiązujących przepisów. W tym czasie będą musiały przejść proces konwersji certyfikatu w celu potwierdzenia spełniania wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. W związku z zastosowaniem wyżej opisanego mechanizmu, do 31 grudnia 2017 roku wszystkie lotniska spełniające warunki art. 4 ust. 3a rozporządzenia nr 216/2008 będą musiały uzyskać certyfikat zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008 oraz rozporządzeniem nr 139/2014.

Podstawa certyfikacji Zgodnie z art. 8a rozporządzenia 216/2008 na podstawę certyfikacji lotniska składają się: 1) specyfikacje certyfikacyjne dotyczące rodzajów lotnisk (CS); 2) przepisy, w odniesieniu do których zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa (ELOS); 3) specjalne szczegółowe specyfikacje techniczne (SC). Ważnym nowym elementem jest możliwość wydawania dokumentu akceptującego odstępstwo i sposób jego usunięcia (DAAD).

CS ELOS SC DAAD

Elementami składowymi uzgodnionej podstawy certyfikacji są odpowiednie CS, ELOS i SC (jeśli zostaną zaakceptowane i opisane). ELOS, SC i DAAD muszą zostać poparte analizą bezpieczeństwa. ELOS, SC i DAAD muszą być udokumentowane. Uzgodniona, indywidualna podstawa certyfikacji jest wiążąca dla wnioskującego.

CS są niewiążącymi standardami technicznymi przyjętymi przez EASA w celu spełniania zasadniczych wymogów rozporządzenia. CS istotne dla określonego rodzaju operacji powinny być stosowane przez wnioskodawcę. CS powinny być stosowane przez wnioskodawcę w obowiązującej wersji. Indywidualnie ustalone i używane CS oraz zatwierdzona podstawa certyfikacji stają się wiążące dla wnioskodawcy. Podstawa certyfikacji podlega aktualizacji względem aktualnych CS.

ELOS (Equivalent Level of Safety) ─ równoważny poziom bezpieczeństwa. Dotyczy przypadków, gdy po dokonaniu odpowiedniej analizy bezpieczeństwa można w inny sposób osiągnąć wymagany cel. Jeżeli wnioskodawca nie spełnia odpowiedniego CS, może on zaproponować ELOS, który pokazuje, jak zostanie spełniony cel CS. Jeżeli wnioskodawca zastosował ELOS to powinien zademonstrować jego działanie. Wnioskodawca musi opracować Analizę Bezpieczeństwa dla wskazanego ELOS. ELOS musi zostać udokumentowany. ELOS zatwierdzony przez ULC nie może być powiązany z innymi warunkami.

SC (Special Conditions) ─ warunki specjalne. SC przyznawane są w szczególnych wypadkach, związanych warunkami lokalnymi, ukształtowaniem terenu itp. SC może być stosowany, gdy CS są nieodpowiednie lub niewłaściwe ze względu na: fizyczne, topograficzne lub podobne ograniczenia związane z lokalizacją lotniska; lotnisko ma nowatorskie lub nietypowe cechy konstrukcyjne; doświadczenia z funkcjonowania lotniska lub innych lotnisk posiadających podobne cechy konstrukcyjne wykazały, że spełnienie CS obniży poziom bezpieczeństwa. Przed zatwierdzeniem SC konieczne jest przeprowadzenie Analizy Bezpieczeństwa. SC obejmują specyfikacje techniczne i/lub ograniczenia, warunki i procedury operacji, które musi spełnić wnioskodawca.

DAAD (Deviation Acceptance and Action Document) Dokument akceptujący dane odstępstwo oraz sposób działania zarządzającego lotniskiem, mający na celu jego usunięcie. DAAD może być przyznane, jeśli nie kwalifikuje się jako ELOS lub SC. DAAD powinno być określone, gdy dane wymaganie nie może być spełnione teraz, ale zostanie wdrożone w przyszłości. DAAD może być zastosowany tylko do już istniejących niezgodności. Wnioski o DAAD składane mogą być tylko do 31 grudnia 2024 r. (nie ograniczono okresu na jaki zostanie zaakceptowane odstępstwo). Dla DAAD musi zostać wykonana Analiza Bezpieczeństwa oraz muszą zostać podjęte środki łagodzące dane odstępstwo. Konieczne jest przeprowadzanie regularnych przeglądów DAAD w zakresie ich ważności oraz zastosowanych środków łagodzących. Wskazane jest podejmowanie działań celem usunięcia DAAD w przyszłości.

AltMOC (ADR.AR.A.015) Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC), które można wykorzystywać do zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi. Zapewnienie zgodności z akceptowalnymi sposobami spełnienia wymagań jest równoznaczne ze spełnieniem stosownych wymagań określonych w przepisach wykonawczych. Do spełnienia wymagań przepisów wykonawczych można wykorzystywać alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

ADR.AR.A.015 Sposoby spełnienia wymagań (…) Właściwy organ ocenia alternatywne sposoby spełnienia wymagań zaproponowane przez zarządzającego lotniskiem poprzez analizę przedłożonej dokumentacji oraz – o ile uzna się to za niezbędne – poprzez przeprowadzenie inspekcji tego zarządzającego, lotniska lub instytucji zapewniającej służbę zarządzania płytą postojową.

Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że alternatywne sposoby spełnienia wymagań zaproponowane przez zarządzającego są zgodne z przepisami wykonawczymi, organ ten bez zbędnej zwłoki: 1) powiadamia wnioskodawcę o możliwości wdrożenia alternatywnych sposobów spełnienia wymagań oraz – w stosownym przypadku – dokonuje odpowiednich zmian w posiadanym przez wnioskodawcę certyfikacie lub zatwierdzeniu; 2) informuje Agencję o ich treści, w tym przekazuje kopie wszystkich odpowiednich dokumentów; 3) informuje pozostałe państwa członkowskie o alternatywnych sposobach spełnienia wymagań, które zostały przyjęte; oraz 4) informuje pozostałe certyfikowane lotniska znajdujące się w państwie członkowskim właściwego organu (stosownie do przypadku).

Właściwy organ przekazuje Agencji pełny opis alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, w tym informacje o wszelkich zmianach procedur mogących mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą zgodność z przepisami wykonawczymi.

PYTANIA

II. Konwersja certyfikatu lotniska. W okresie przejściowym, tzn. do 31 grudnia 2017 r., lotniska posiadające certyfikat będą mogły go posiadać i przedłużać na podstawie obecnie obowiązujących przepisów. Jednocześnie, do tego czasu będą musiały przejść proces konwersji certyfikatu potwierdzający spełnianie wymagań europejskich. W związku z zastosowaniem wyżej opisanego mechanizmu, do dnia 31 grudnia 2017 roku wszystkie lotniska spełniające warunki art. 4 ust. 3a rozporządzenia 216/2008/WE będą musiały uzyskać certyfikat zgodnie z rozporządzeniem 216/2008 oraz rozporządzeniem nr 139/2014.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Zgodnie z art. 6 rozp. 139/2014 (konwersja certyfikatów), właściwy organ (jeśli wydaje certyfikaty przed upływem 31.12.2017 r.) wydaje certyfikaty pod warunkiem spełnienia nast. warunków: ustanowienia podstawy certyfikacji; wykazania zgodności ze specyfikacjami certyfikacyjnymi różniącymi się od wymagań krajowych na podstawie, których wydano dotychczasowy certyfikat; wykazania zgodności z wymaganiami rozp. 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, które różnią się od wymagań krajowych stanowiących podstawę wydania dotychczasowego certyfikatu.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Aspekty certyfikatów związane z bezpieczeństwem objęte zostają w całości oddziaływaniem przepisów unijnych. Tylko kwestie niezwiązane z bezpieczeństwem pozostają nienaruszone i mogą być w dalszym ciągu stosowane w procesie certyfikacji na podstawie norm UE. Nie odnosi się to do stosowania własnych procedur i form działania administracji publicznej w postępowaniu administracyjnoprawnym, które jako służące realizacji przepisów merytorycznych rozporządzeń 216/2008 i 139/2014, mogą być dalej stosowane. Uwzględniając powyższe Prezes ULC przeprowadza proces konwersji certyfikatu lub certyfikacji wg norm unijnych, zgodnie z merytorycznymi wymogami określonymi w rozporządzeniach UE, a w zakresie kwestii proceduralnych: w ustawie Prawo lotnicze, rozporządzeniu ws. certyfikacji oraz KPA.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Etapy konwersji certyfikatu krajowego na certyfikat UE, zgodnie z rozporządzeniem ws. certyfikacji: Etap informacyjny (opcjonalny) Etap złożenia wniosku Etap oceny Etap kontroli Etap wydania decyzji

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Etap informacyjny (opcjonalny) Kontakt z opiekunem lotniska w celu wyznaczenia terminu spotkania informacyjnego. Uzgodnienie wstępnego harmonogramu konwersji. Uzyskanie wzorów wniosków.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Uzgodnienie projektu podstawy certyfikacji Uzgodnienie robocze z opiekunem lotniska. Zarządzający lotniskiem proponuje podstawę certyfikacji. Podstawa obejmuje odstępstwa ELOS i SC, oraz informacje o planowanych DAAD. Analizy dla ELOS i SC stanowią załącznik do podstawy. O zaakceptowaniu bazy ULC informuje pismem. Podstawa może być zmieniana aż do wydania certyfikatu.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Etap złożenia wniosku Wniosek powinien zostać złożony minimum 30 dni przed planowanym rozpoczęciem działalności. Należy jednak podkreślić, że w praktyce termin 30 dni może okazać się zbyt krótki do przeprowadzenia procesu konwersji. ULC jest w trakcie opracowywania zmian do rozporządzenia ws. certyfikacji (m.in. wydłużenie terminu składania wniosku). Wypełniony wzór wniosku wraz z załącznikami. Wnioski DAAD. Projekt podstawy certyfikacji. INOP (projekt). Oświadczenie Kierownika odpowiedzialnego.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Etap oceny Ocena formalna wniosku. Ocena zgodności i kompletności INOP z 139/2014. Ocena kompetencji osób wyznaczonych. Ocena analizy bezpieczeństwa dla konwersji UE. W przypadku braków formalnych lub merytorycznych we wniosku ULC wzywa o ich uzupełnienie zgodnie z Kpa.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Etap kontroli Kontrola nowych wymagań w stosunku do obowiązujących przepisów krajowych. Ocena zgodności podstawy certyfikacji z rzeczywistą sytuacją na lotnisku. Kontrola dokumentacji technicznej. Ocena działania procedur INOP. Możliwe zwolnienie z wykazania zgodności (zarządzający może nie wykazywać zgodności, ale musi je spełniać).

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Opracowanie programu naprawczego Na podstawie ADR.AR.C.055: Nieprawidłowości, uwagi, działania naprawcze i środki egzekucyjne Terminy podjęcia działań korekcyjnych uzgodnione z ULC. Termin, harmonogram i sposób ostatecznego usunięcia proponuje zarządzający lotnikiem. ULC może wnieść uwagi do terminów i sposobu realizacji programu naprawczego. Program naprawczy musi zostać zatwierdzony do czasu wydania certyfikatu (w decyzji wydającej certyfikat).

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Etap wydania decyzji Ustanowienie podstawy certyfikacji, zgodnie z podręcznikiem PCiNL 139/2014. Zatwierdzenie odstępstw DAAD. Zatwierdzenie INOP. Zatwierdzenie programu naprawczego. Unieważnienie dotychczasowego certyfikatu PL. Wydanie certyfikatu EU.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Podczas procesu konwersji certyfikatu lotniska należy zwrócić uwagę na: Dokładne wypełnienie bazy certyfikacyjnej. W przypadku występowania dwóch dróg startowych (np. o nawierzchni sztucznej i trawiastej) umieszczenie tej informacji w podstawie certyfikacji. Umieszczenie w podstawie certyfikacji wszelkich informacji dodatkowych (nie kwalifikujących się jako odstępstwa), np. dotyczących powierzchni ograniczających, które spełniają CS, ale są bardziej restrykcyjne. Dołączenie do podstawy certyfikacji dokumentacji technicznej potwierdzającej spełnianie wymagań lub ewentualnych odstępstw, np. pomiary geometrii PNRL.

II. Konwersja certyfikatu lotniska. Opracowanie analizy bezpieczeństwa dotyczącej odstępstw, która będzie zawierała szczegółowy opis sytuacji na lotnisku, np. w przypadku punktu CS ADR-DSN.B.165 (c) dotyczącego odpowiednich nachyleń obiektów w pasie drogi startowej (30 cm poniżej poziomu terenu, nachylenie 1:10), konieczna jest inwentaryzacja wszystkich takich obiektów, które znajdują się w pasie DS. Określenie harmonogramu usuwania odstępstwa w przypadku (DAAD).

PYTANIA

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Odpowiedzialność za bezpieczną eksploatację lotniska spoczywa na zarządzającym lotniskiem. Zgodnie z przepisami, pojawia się nałożenie na zarządzającego lotniskiem częściowej odpowiedzialności za monitorowanie bezpieczeństwa operacji (…).

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. (…) Jeżeli skuteczność systemu zarządzania została oceniana negatywnie, to samo w sobie stanowi naruszenie wymagań, co może, między innymi, podważyć ważność certyfikatu lub deklaracji, jeśli ma zastosowanie. (...) właściwy organ nie może zaakceptować sytuacji, w której kierownik odpowiedzialny jest pozbawiony możliwości dysponowania wystarczającymi środkami, zasobami ludzkimi, czy wpływu na uzupełnienie niedoborów i braków stwierdzonych przez system zarządzania

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Wymagania dotyczące personelu a) Zarządzający lotniskiem wyznacza kierownika odpowiedzialnego, upoważnionego do zagwarantowania sfinansowania i przeprowadzenia wszystkich działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznie funkcjonującego systemu zarządzania. b) Zarządzający lotniskiem wyznacza osoby odpowiedzialne za zarządzanie i nadzór nad następującymi obszarami: 1) służby operacyjne lotniska; oraz 2) obsługa techniczna lotniska. c) Zarządzający lotniskiem wyznacza osobę lub zespół osób odpowiadających za stworzenie, obsługę i bieżące kierowanie systemem zarządzania bezpieczeństwem.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Kierownik odpowiedzialny powinien: (i) zapewnić, że dostępne są wszystkie niezbędne zasoby do funkcjonowania lotniska, (…) (ii) zapewnić, że jeżeli wystąpi obniżenie poziomu zasobów lub nietypowe okoliczności, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo, to wprowadzone zostanie wymagane obniżenie poziomu operacji na lotnisku;

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Kierownik odpowiedzialny powinien: (iii) ustanowić, wdrożyć i promować politykę bezpieczeństwa; oraz (iv) zapewnić zgodność z odpowiednimi obowiązującymi wymaganiami, podstawą certyfikacji oraz systemem zarządzania bezpieczeństwem w organizacji (…)

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Kierownik odpowiedzialny powinien posiadać m.in. odpowiedni poziom władzy w ramach organizacji zarządzającego lotniskiem w celu zapewnienia, że działania są finansowane i prowadzone zgodnie z wymaganymi normami. Brak kierownika odpowiedzialnego stanowi niezgodność 1 poziomu, zgodnie z ADR.AR.C.055.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. W zależności od wielkości, struktury i złożoności organizacji, kierownikiem odpowiedzialnym może być: (a) dyrektor wykonawczy (CEO); (b) dyrektor operacyjny (COO); (c) przewodniczący zarządu dyrektorów; (d) wspólnik; lub (e) właściciel.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Kierownik ds. bezpieczeństwa powinien być punktem kontaktowym i odpowiadać za rozwój, administrowanie oraz utrzymanie skutecznego systemu zarządzania bezpieczeństwem (patrz także AMC1 ADR.OR.D.005(b)(1)).

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Rolą kierownika ds. bezpieczeństwa powinno być: (1) ułatwienie identyfikacji zagrożeń, analizy ryzyka i zarządzanie; (2) monitorowanie wdrażania i funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem, w tym niezbędne działania zabezpieczające; (3) zarządzanie systemem zgłaszania spraw związanych z bezpieczeństwem na lotnisku; (4) przedstawianie okresowych sprawozdań na temat wyników w zakresie bezpieczeństwa;

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. (5) zapewnianie utrzymania dokumentacji zarządzania bezpieczeństwem; (6) zapewnianie dostępności szkolenia z zakresu zarządzania bezpieczeństwem i że szkolenie to spełnia dopuszczalne normy; (7) doradztwo w sprawach związanych z bezpieczeństwem; oraz (8) inicjowanie i udział w wewnętrznych badaniach zdarzeń/wypadków.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Odpowiedzialność za monitorowanie spełnienia wymagań (compliance monitoring): (1) powinna być w gestii osoby, która ma bezpośredni dostęp do i jest odpowiedzialna przed kierownikiem odpowiedzialnym; (2) nie powinna być w gestii jednej z osób, o których mowa w ADR.OR.D.015(b) (kierownicy wyznaczeni) lub ADR.OR.D.015(c) (SMS manager), z tym, że w mniej złożonych organizacjach/operacjach lotniskowych, może to być również kierownik odpowiedzialny lub osoba, o której mowa w ADR.OR.D.015(c) (SMS manager).

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem (1) Kierownik ds. bezpieczeństwa powinien być odpowiedzialny za działania Biura Zarządzania Bezpieczeństwem, które powinno być niezależne i neutralne pod względem procesów i podejmowanych decyzji w odniesieniu do świadczenia usług przez kierowników liniowych jednostek operacyjnych. (2) Biuro Zarządzania Bezpieczeństwa powinno pełnić funkcję: (i) zarządzania i nadzorowania systemu identyfikacji zagrożeń; (ii) monitorowania stanu bezpieczeństwa jednostek operacyjnych bezpośrednio zaangażowanych w operacje lotniskowe; (iii) doradzania kierownictwu wyższego szczebla w sprawach zarządzania bezpieczeństwem; oraz (iv) wsparcia kierowników liniowych w kwestiach zarządzania bezpieczeństwem.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Rada ds. Przeglądów Bezpieczeństwa (1) Rada ds. Przeglądów Bezpieczeństwa powinna być komisją wysokiego szczebla rozpatrującą sprawy bezpieczeństwa strategicznego leżące w zakresie odpowiedzialności kierownika odpowiedzialnego. (2) Rada ds. Przeglądów Bezpieczeństwa powinna być kierowana przez kierownika odpowiedzialnego, i składać się z szefów obszarów funkcjonalnych.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. 3) Rada ds. Przeglądów Bezpieczeństwa powinna monitorować: (i) poziom bezpieczeństwa w stosunku do polityki i celów w zakresie bezpieczeństwa; (ii) czy wszelkie działania z zakresu bezpieczeństwa są podejmowane w odpowiednim czasie, oraz (iii) skuteczność systemu zarządzania bezpieczeństwem w organizacji. (4) Rada ds. Przeglądów Bezpieczeństwa powinna zapewnić, że przeznaczone są odpowiednie środki na osiągnięcie ustalonego poziomu bezpieczeństwa.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. System zarządzania obejmuje: 1) wyraźnie zdefiniowany zakres obowiązków i odpowiedzialności w ramach struktury zarządzającego lotniskiem, w tym bezpośredniej odpowiedzialności kadry kierowniczej wyższego szczebla za kwestie bezpieczeństwa; 2) opis ogólnej filozofii i zasad przyjętych przez zarządzającego lotniskiem w odniesieniu do bezpieczeństwa, określanych jako „polityka bezpieczeństwa”, podpisany przez kierownika odpowiedzialnego; 3) formalny proces zapewniający identyfikację zagrożeń operacyjnych; 4) formalny proces zapewniający analizę, ocenę i łagodzenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa użytkowania lotniska;

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. cd. System zarządzania obejmuje: 5) działania pozwalające na weryfikację skuteczności działania organizacji zarządzającego lotniskiem w dziedzinie bezpieczeństwa (…) 6) formalny proces pozwalający na: (i) identyfikację zmian w organizacji (…) (ii) opisanie mechanizmów współpracy zapewniających skuteczność działania w dziedzinie bezpieczeństwa przed wprowadzeniem zmian; oraz (iii) eliminowanie i modyfikację mechanizmów kontroli ryzyka, które nie są już potrzebne lub skuteczne z powodu zmian w środowisku operacyjnym;

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. cd. System zarządzania obejmuje: 7) formalny proces umożliwiające przegląd systemu zarządzania (…) 8) program szkolenia w zakresie bezpieczeństwa (…) 9) formalne środki służące do komunikacji w zakresie bezpieczeństwa (…) 10) koordynację działania systemu zarządzania bezpieczeństwem z planem działania w sytuacji zagrożenia dla lotniska(…) 11) formalny proces monitorowania spełnienia przez daną organizację odpowiednich wymagań.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Polityka bezpieczeństwa: The safety policy shall be signed by the Accountable Executive of the organization. – 6.1.2 ICAO DOC 9859 SE. The safety policy should be endorsed by the accountable manager - AMC1 ADR.OR.D.005(b)(2) 139/2014 EU. To endorse - To express approval of or give support to, especially by public statement; sanction: endorse a change in policy; endorse a political candidate.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Dokumentacja systemu zarządzania zarządzającego lotniskiem powinna zawierać m.in. oświadczenie podpisane przez kierownika odpowiedzialnego potwierdzające, że zarządzający lotniskiem będzie ciągle działać zgodnie z obowiązującymi wymaganiami i dokumentacją zarządzającego.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Zarządzający lotniskiem, zgodnie z ADR.OR.D.005 lit. b) pkt 3, musi: 1) wymagać od pracowników i organizacji działających na lotnisku używania systemu zgłaszania spraw związanych z bezpieczeństwem do celów obowiązkowego zgłaszania wszelkich wypadków, poważnych incydentów i zdarzeń; oraz 2) zapewnić, by system zgłaszania spraw związanych z bezpieczeństwem mógł być wykorzystywany do dobrowolnego zgłaszania wszelkich defektów, wad i zagrożeń dla bezpieczeństwa mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. W celu wykazania, że Przepisy Wykonawcze są spełnione, powinna być zakończona i udokumentowana ocena bezpieczeństwa (ryzyka). Wynik oceny bezpieczeństwa (ryzyka) powinien wykazać, że został osiągnięty równorzędny poziom bezpieczeństwa do poziomu ustanowionego przez akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC), przyjęte przez Agencję.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Do czasu otrzymania certyfikatu UE, lotniska będą funkcjonować zgodnie z warunkami certyfikatów krajowych, w oparciu o przepisy krajowe. Zgodnie z ustawą Prawo lotnicze art. 68 ust 3 pkt 3 zarządzający lotniskiem użytku publicznego powinien posiadać system zarządzania bezpieczeństwem na lotniskach – w zakresie wymaganym przez przepisy międzynarodowe

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Zgodnie z § 3 Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 września 2014 r. w sprawie warunków eksploatacji lotnisk, system zarządzania bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 68 ust. 3 pkt 3 ustawy, stosowany na lotniskach powinien być zgodny z wymaganiami ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w Doc 9859 „Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem” (wydanie II z 2009 r.).

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. DOC 9859 Wydanie II: 1. Polityka bezpieczeństwa oraz jej cele 1.1 Zaangażowanie kierownictwa i jego odpowiedzialno kierownicza 1.2 Odpowiedzialno za bezpieczeństwo 1.3 Powołanie kluczowego personelu ds. bezpieczeństwa 1.4 Koordynacja planowania w sytuacjach kryzysowych 1.5 Dokumentacja SMS 2. Zarządzanie ryzykiem 2.1 Identyfikacja zagrożeń 2.2 Ocena ryzyka i jego minimalizowanie

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. DOC 9859 Wydanie II: 3. Zapewnienie bezpieczeństwa 3.1 Monitorowanie poziomu bezpieczeństwa i pomiar 3.2 Zarządzanie zmianami 3.3 Ciągłe doskonalenie i wdrażanie systemu zarządzania 4. Propagowanie bezpieczeństwa 4.1 Szkolenie i edukacja 4.2 Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Dyrektor Odpowiedzialny, Zakres uprawnie i odpowiedzialności obejmuje, ale nie ogranicza się do: a) pełnej władzy w zakresie zasobów ludzkich; b) pełnej władzy w zakresie głównych zagadnie finansowych; c) bezpośredniej odpowiedzialności za prowadzenie spraw organizacji; d) ostatecznej władzy nad operacjami certyfikowanymi; e) ostatecznej odpowiedzialności za wszystkie kwestie bezpieczeństwa.

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Schemat powiązania funkcyjnego

III. SMS w kontekście przepisów UE i krajowych. Analiza luk w systemie SMS (Gap analysis) Dodatek 1 do rozdziału 7 DOC 9859 ICAO

Uzupełnienia do SMS Podwykonawstwo usług – spełnianie wymagań po stronie usługodawcy umowa powinna uwzględniać audytowanie usługodawcy Stosowanie zasad „Just Culture”: nie karanie za zgłaszanie błędów osób zgłaszających lub wymienionych w zgłoszeniach, jeśli nie są popełniane celowo ani nie są rażącym niedbalstwem przepisy wewnętrzne organizacji regulujące zasady „just culture” będą poddawane przeglądowi SMS to nie jest tylko sprawa Safety Managera !!! 58

Uzupełnienia do SMS Zachowana bezpośrednia podległość SM pod ACM Accountable Manager (ACM) Safety manager Zachowana bezpośrednia podległość SM pod ACM

Zgłoszone pytania: Ad. GM1 ADR.OR.D.005(b)(4) System zarządzania Na czym polegać będzie zatwierdzenie matrycy ryzyka przez ULC? W jaki sposób ULC będzie oceniał matrycę ryzyka? Czy będą wskazane kryteria oceny? Co w przypadku jeśli ULC nie zatwierdzi matrycy? Kiedy taka sytuacja może wystąpić? Ad. AMC1 ADR.OR.D.015(a) (1)(i) Wymagania dotyczące personelu W jaki sposób ULC będzie weryfikował, czy Kierownik odpowiedzialny zapewnia, że dostępne są wszystkie środki niezbędne do funkcjonowania lotniska?

Zgłoszone pytania: Ad. ADR.OR.D.005 System zarządzania Co w ocenie ULC oznacza zintegrowanie systemu zarządzania z SMS? Jak takie zintegrowanie powinno wyglądać? W jaki sposób ULC będzie oceniał proporcjonalność systemu zarządzania do wielkości organizacji? Czy istnieje obowiązek tworzenia grupy reagowania ws. bezpieczeństwa? Ad. AMC1 ADR.OR.D.005(b)(2) System zarządzania Co oznaczać będzie w ocenie ULC stałe promowanie polityki bezpieczeństwa przez kierownictwo? Jak powinno być to realizowane?

Zgłoszone pytania: Ad. AMC1 ADR.OR.D.017(a);(b) Programy szkolenia i sprawdziany umiejętności Czy jeżeli inne organizacje / użytkownicy na lotnisku mają certyfikaty ze szkoleń SMS, to czy również muszą obowiązkowo poddać się szkoleniu SMS zorganizowanym przez zarządzającego? Czy wymagane są teczki szkoleń również dla pracowników innych organizacji?

Zgłoszone pytania: Ad. AMC1 ADR.OR.D.017(d) Programy szkolenia i sprawdziany umiejętności Jak ULC będzie oceniał poziom instruktorów, co oznacza termin regularne szkolenia odświeżające? Ad. GM1 ADR.AR.A.040(b) Wytyczne bezpieczeństwa Czy takie wytyczne będą (bezwzględnie) obowiązujące? Na jakiej podstawie (ustawowej) takie wytyczne będą wydawane, w oparciu o jakie dane / informacje / analizy? Jaki będzie czas i czy będzie określany na dostosowanie się do takich wytycznych?

Zgłoszone pytania: Ad. AMC2 ADR.AR.B.005(a)(1) System zarządzania Czy zasady udzielania zwolnień i odstępstw, przypadki równoważnego poziomu bezpieczeństwa oraz warunki specjalne będą upowszechnione? Ad. GM1 ADR.AR.B.005(a)(2) System zarządzania Czy i z jakim wyprzedzeniem lotniska będą informowane o audytach, jaka będzie przewidywana liczba audytów w roku? Ad. AMC1 ADR.AR.B.020(a) Prowadzenie rejestrów Czy dostarczenie przez zarządzającego dokumentacji rejestracyjnej w formie elektronicznej będzie uważane za wystarczające?

Zgłoszone pytania: Ad. AMC1 ADR.AR.B.020(c) Prowadzenie rejestrów Jaka dokumentacja będzie „odpowiednia”? Ad. GM1 ADR.AR.C.005 (a) Nadzór Co oznacza „nałożenie częściowej odpowiedzialności za monitorowanie bezpieczeństwa operacji” i jakie są przewidywane skutki tej polityki? Ad. GM1 ADR.AR.C.005 (b) Nadzór Czy ULC wprowadzi mierniki (kryteria) skuteczności systemu zarządzania? O jaki system zarządzania chodzi?

Zgłoszone pytania: Ad. GM1 ADR.AR.C.010 Program sprawowania nadzoru Czy ULC przewiduje ustanowienie krajowej Grupy Koordynacji Bezp. Na DS. oraz krajowych grup ds. RI i RE. Ad. AMC1 ADR.AR.C.020(a) Podstawa certyfikacji Na jakiej podstawie ULC będzie rozszerzał podstawę certyfikacyjną o dodatkowe specyfikacje certyfikacyjne? Czy będzie to przedmiotem konsultacji z wnioskodawcą?

Zgłoszone pytania: Ad. GM3 ADR.AR.C.035(a) Wydawanie certyfikatów Czy w ocenie bezpieczeństwa będą brane pod uwagę „dobre praktyki”, tzn. np. rozwiązania zastosowane na innych lotniskach? Czy będą oficjalnie opublikowane kryteria takiego szacowania? Jakie regulacje krajowe będę obowiązywały Zarządzającego lotniskiem w czasie procesu konwersji certyfikatu?

Zgłoszone pytania: Ad. AMC1 ADR.OR.D.005(c) System zarządzania Czy tłumaczenie dokumentu z ENG na PL jest zakończone i zatwierdzone? Błędy w tłumaczeniu mogą prowadzić do niewłaściwej interpretacji niektórych zagadnień. Przykład powyżej. Jeśli słowo OUTPUT będzie rozumiane jako REZULTAT czyli w domyśle wynik to zaistnieje konieczność ustalenia kryteriów oceny. Czy ULC już przygotował takie kryteria? Zgłoszony błąd w tłumaczeniu: (h) safety management system outputs => rezultaty systemu zarządzania bezpieczeństwem. Powinno być: wydajność systemu zarządzania bezpieczeństwem

Zgłoszone pytania: Ad. AMC3 ADR.OR.E.005 Instrukcja operacyjna lotniska - 2.5(a) Czy istnieje konieczność i sens przepisywania do INOP ogólnie przyjętych definicji np. wypadku, poważnego incydentu, incydentu, jeśli definicje te znajdują się w szeregu dokumentów od ustawy Prawo lotnicze zaczynając, a kończąc na Aneksach 13 i 19? - 2.21 Opis metod i procedur rejestrowania operacji statków powietrznych, w tym operacji i typu statku powietrznego, dat oraz liczby pasażerów?

Zgłoszone pytania: Kiedy podręcznik ICAO Doc. 9859 wydanie III zostanie opublikowany w DZ. U. jako dokument obowiązujący? Czy podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem może funkcjonować jako oddzielna instrukcja operatora lotniska? W rozporządzeniu UE 139/2014 mowa jest o 3 grupach osób podlegających szkoleniu SMS. Kto miałby robić takie szkolenia i jakie musiałby posiadać kwalifikacje?

Zgłoszone pytania: Ad. ADR.OR.A.015 Sposoby spełnienia wymagań Czy powołanie służby zarządzania płytą postojową przez operatora lotniska z obecnie funkcjonującą procedurą, gdzie ATC decyduje o uruchomieniu silników, procedury push back, kołowaniu do progu drogi startowej może stanowić "AMC"? Ad. ADR.OR.E.005 Instrukcja operacyjna lotnisk Kiedy wystarczy tylko powiadomić właściwy organ o wprowadzeniu zmian do Instrukcji?

Zgłoszone pytania: Ad. ADR.OPS.B.090 Użytkowanie lotniska przez statki powietrzne o wyższej literze kodu Czy zgłaszanie do zatwierdzenia, jako "zmiany" SP o "wyższej literze kodu ..." dotyczy lotów powtarzalnych, czy każdego przypadku? Ad. Opracowanie wytycznych do oceny hamowania na nawierzchni RWY P Propozycja powołania zespołu roboczego (ULC – lotniska), w celu wypracowania wytycznych.

Dziękujemy za uwagę. Departament Lotnisk