INWENTARYZACJA STACJI ROZRZĄDOWEJ TARNOWSKIE GÓRY

Zadaniem prezentacji jest przedstawienie aktualnego stanu infrastruktury, systemów informatycznych oraz procesu technologicznego na układach rozrządowych A-B-OB i C-D stacji Tarnowskie Góry.

Stacja rozrządowa odgrywała i w dalszym ciągu odgrywa znaczącą rolę na sieci kolejowej PKP PLK SA i jest użytkowana głównie przez PKP Cargo S.A. w zakresie podstawowych układów rozrządowych. Stacja Tarnowskie Góry jest stacją 4-ro kierunkową. Długość stacji mierzona między semaforami wjazdowymi na osi południe – północ wynosi 8,5 km. Ogólna długość torów stacyjnych wynosi 132 km, a stacja posiada 493 rozjazdy.

Grupa kierunkowa B -systemy automatyki rozrzadu: - SNZ-2 – sterowania 35 napędami zwrotnicowymi. Napędy eksploatowane od chwili zabudowy górki rozrządowej. - SHN-11 – elektrohydraulicznego napędu hamulców torowych - 4 hamulce torowe odstępowe z czego 2 szt. typu ETH-11 i 2 szt. wymienione w roku 1995 na nowszą konstrukcję typ ETH-21.Hamulce ETH -11 od roku 1986 uzdatniane do eksploatacji systemem gospodarczym. - SHN-10 – sterowania 32 szt. hamulców docelowych z czego 26 szt. typu ETH-10 i 6 szt. wymienione w roku 1994 na nowszy typ ETH-20

- SHT-1 – sterowanie radarami w ilości 36 szt, - SKT-1 – wolnej długości torów (2x 16 torów) - SHD-1– automatyczny system sterowania hamulcami docelowymi. W roku 1991 z uwagi na dużą ilość uszkodzonych wagonów system HAD i ZWH wyłączony z eksploatacji próbnej - TOS 10 – techniczny odolejacz ścieków na hamulcach docelowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 250 tys zł. W roku 1996 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny); - TOS 11 - techniczny odolejacz ścieków na hamulcach odstępowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 240 tys zł. W roku 1994 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny); - EAB-3 – pulpit zintegrowany zabudowany na nastawni TGC23

Grupa kierunkowo-odjazdowa D - wyposażona w następujące systemy automatyki rozrządu: - SNZ-2 – sterowania 36 napędami zwrotnicowymi. Napędy eksploatowane od chwili zabudowy górki rozrządowej. - SHN-11 – elektrohydraulicznego napędu hamulców torowych - 4 hamulce torowe odstępowe. typu ETH-11 w roku 1998 i 1999 wymienione na nowszą konstrukcję typ ETH-21. - SHN-10 – elektrohydraulicznego napędu hamulców torowych - 32 szt. hamulców docelowych typu ETH-10 . - SHT-1 – radarowego sterowania półautomatycznym hamowaniem odprzęgów - radary w ilości 36 szt, - SWPO – wspomagania pracy operatora, wolna długość torów (2x 16 torów)

- SHD -1 – automatyczny system sterowania hamulcami docelowymi - SHD -1 – automatyczny system sterowania hamulcami docelowymi. System nie został oddany do eksploatacji z powodu uszkodzeń po wyładowaniach atmosferycznych. Nieczynny rejestrator zdarzeń. Braki kart zapasowych powodują niemożliwość odtworzenia stanu pierwotnego. - SNZ-3 – mikrokomputerowy system sterowania hamulcami odstępowymi i zwrotnicami . Po odbiorach technicznych w roku 2000 system nie został przekazany do eksploatacji normalnej. - TOS 10 – techniczny odolejacz ścieków na hamulcach docelowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 240 tys zł. W roku 1996 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny); - TOS 11 - techniczny odolejacz ścieków na hamulcach odstępowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 240 tys zł. W roku 1994 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny); - EAB-3 – pulpit zintegrowany zabudowany na nastawni TGD31

Stacja Tarnowskie Góry utrzymuje również: - budynki związane z prowadzeniem ruchu kolejowego (nastawnie, posterunki ruchu ,itp) – 15 szt o kubaturze 17161 m3, - budynki zaplecza technicznego (warsztaty, magazyny, schroniska) – 23 szt. o kubaturze 25149 m3, - przejścia służbowe – 1255 mb, - sieć trakcyjna – 62,7 tkm, - przepusty – 7 szt. - wiadukty – 5 szt., - mosty – 5 szt. - ściany oporowe – 2 szt. - drogi dojazdowe – 18 840 m2.

Stan infrastruktury na stacji rozrządowej Tarnowskie Góry: Stan urządzeń automatyki Obecny stan hamulców torowych na TGC 23: 7 hamulców z granicznymi wymiarami szczęk hamulec H-152 zamknięty z uwagi na przekroczone parametry od 27.05.2011 Istnieje pilna konieczność zakupu 16 szt. szczęk hamulca   Obecny stan hamulców torowych na TGD31: - 12 hamulców docelowych z granicznymi wymiarami szczęk - hamulec H-328 zamknięty z uwagi na przekroczone parametry od 13.06.2011 Istnieje pilna konieczność zakupu 26 szt. szczęk hamulca.

Wykorzystanie środków finansowych przeznaczonych na urządzenia asr dla obydwu górek rozrządowych AB i CD stacji Tarnowskie Góry w latach 2008, 2009, 2010, 2011.

ROK 2008 80 000,00 Środki własne (Plan 2008r) Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2008r. 80 000,00 Usługi serwisowo- naprawcze asr 86 190,00 120 000,00 Zakup materiałów asr 413 810,00 200 000,00 RAZEM 500 000,00

Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2009r. ROK 2009 Środki własne (Plan 2009r) Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2009r. 50 000,00 Usługi serwisowo- naprawcze asr 145 600,00 80 000,00 Zakup materiałów asr 476 960,00 130 000,00 RAZEM 622 560,00

Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2010r. ROK 2010 Środki własne (Plan 2010r) Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2010r. 98 190,00 Usługi serwisowo- naprawcze asr 100 000,00 127 000,00 Zakup materiałów asr 700 000,00 225 190,00 RAZEM 800 000,00

Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2011r. ROK 2011 Środki własne (Plan 2011r) Dodatkowe środki przyznane przez Centralę Spółki poza planem 2011r. 197 860,00 Usługi serwisowo- naprawcze asr Dział Automatyki wystąpił o dodatkowe środki w wysokości 700 000,00 zł. na remont maszynowni połączony z wymianą oleju boxol na olej biodegradowalny 320 000,00 Zakup materiałów asr 517 860,00 RAZEM

Harmonogram rzeczowo – finasowy koniecznych wymian, remontów i modernizacji urządzeń asr na górce rozrządowej zakładał w roku 2011: a) na kierunku ładownym: - naprawę główną - 1 hamulca odstępowego i 4 hamulców docelowych - ETN-5 – naprawę główną rurociągu w systemie zasilania hamulców torowych - System SKT-1 – naprawę główną systemu wolnej długości torów - wymiany 8 napędów zwrotnicowych Bieżące koszty eksploatacyjne – 1395 tys zł Koszt napraw głównej – 884 tys zł b) na kierunku próżnym - naprawa główna - 2 hamulców odstępowych i 7 hamulców docelowych - ETN-5 – naprawa główna rurociągu do maszynowni M3, M2 i M1 w systemie zasilania hamulców torowych - wymiany 9 napędów zwrotnicowych Bieżące koszty eksploatacyjne – 1395 tys zł Koszt naprawy głównej – 1467 tys. zł tys zł

Stan nawierzchni kolejowej W stacji Tarnowskie Góry w chwili obecnej wyłączonych z eksploatacji jest: na grupie B - 7 torów z uwagi na zły stan nawierzchni na grupie OB – 2 tory z uwagi na zły stan nawierzchni na grupie C – 1 tor z uwagi na zły stan nawierzchni i 1 tor z powodu wyłączonego rozjazdu ze względu na zły stan podrozjazdnic i konieczność wymiany części na grupie D – 1 rozjazd ze względu na zły stan podrozjazdnic i konieczność wymiany części, który zamyka 2 tory kierunkowo - odjazdowe na grupie TG i pozostałych układach – 7 torów z uwagi na zły stan nawierzchni oraz 3 rozjazdy ze względu na zły stan podrozjazdnic i konieczność wymiany części, które zamykają następne dwa tory linia 129 – tor 3 TGE – Kalety zamknięty od 20.04.1999 linia 130 – tor 4 Kalety – TGE zamknięty od 08.09.2011 linia 951 – tory 610, 606, 781 zamknięte w latach 2007, 2008.

Zakres wykonanych napraw infrastruktury w latach 2008 – 2011w ISE Tarnowskie Góry: 2009 2010 2011 I półrocze IIpółrocze Szyny(kmt) (cała ISE) 0,303 0,716 1,625 0,396 0,601 Siłami ISE - górka 0,224 0,371 0,374 Sys.zlec.-górka 0,165 0,395 Podkłady (szt.) (cała ISE) 1150 2153 3926 1108 392 378 499 461 72 513 460 2617 776 1340 Podrozjazdn. (mb) (cała ISE) 7346,86 3523,36 5259,98 298,01 1200 2335,5 1481,11 1365,29 151,41 4018,46 1584,6 3254,55 146,6 3468 Części rozj. (szt.) (cała ISE) 93 82 97 16 54 71 70 86 13 2

Wykaz zapotrzebowania na materiały nawierzchniowe dla górki rozrządowej po badaniach diagnostycznych w bieżącym roku: Rejon nastawczy Części rozjazd. w szt. Podrozjazd. w mb Podkłady w szt. Mech.Podbicie rozj. w szt. Mech.Podbicie toru w kmt TGB12,TGB14 3 255 155 1 TGD 47 1387,7 840 6 TGD31 18 808,2 1980 TGD32 10 572,6 910 TGC 36 1573,3 1250 TGC23 15 1064,8 2110 4 TGE41 16 1158,5 2040 TGB-Ł 9 551,3 1230 TGB-P 48 1519,6 2010 TGE 7 515,4 850 2 Razem 209 9406,4 13375 25 Porównując potrzeby na rok bieżący z możliwościami zaplanowanymi na rok 2011 widać skalę najpilniejszych potrzeb.

W roku 2008 otrzymano dodatkowo na nawierzchnię 700 tys. zł W roku 2008 otrzymano dodatkowo na nawierzchnię 700 tys. zł . Środki te zostały wykorzystane na: usługi dotyczące napraw nawierzchni – 193,7 tys. zł zakup materiałów nawierzchniowych – 498,7 tys. zł w roku 2009 nie otrzymano dodatkowych środków na górkę rozrządową. Prace zostały wykonane ze środków własnych. w roku 2010 otrzymano dodatkowo na nawierzchnię 350 tys. zł. Środki te zostały wykorzystane na: - wymianę podkładów – 750 szt - wymianę szyn – 330 mb - wymianę podrozjazdnic – 899,9 mb W roku 2011 przewiduje się naprawę na kwotę 1 623 992 zł która spowoduje wymiana podkładów, podrozjazdnic i części podana w tabeli w poprzednim slajdzie Podbicie 12 szt. rozjazdów Podbicie 10 kmt Prace zostaną wykonane systemem zleconym.

Naprawy infrastruktury kolejowej dokonywane są poprzez naprawy bieżące tj. wymiana części rozjazdowych, podkładów, podrozjazdnic, szyn. Ostatnie rozjazdy w stacji Tarnowskie Góry wymieniono w 2003 roku czego efektem jest, że cały ciężar utrzymania przejezdności ponoszony jest przez naprawy bieżące, które wykonywane są przez ISE jak i firmy zewnętrzne z środków własnych lub przydzielonych dodatkowych funduszy.

Od roku 2007 obowiązuje rozkład jazdy oparty ściśle na regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras przez koncesjonowanych przewoźników w ramach aktualnego rozkładu jazdy. Przewiduje on sieć pociągów stałych oraz pociągi uruchamiane na podstawie indywidualnych rozkładów jazdy. Jest to ściśle przestrzegane i powoduje duże problemy przy nadmiarze brutta w stacji. Powodem tego jest czas reakcji na wnioski o indywidualny rozkład jazdy. Skutkiem tego jest przetrzymywanie wagonów w stacji z powodu braku możliwości odwozu oraz wydłużenie średniego postoju.

W roku 2011 na stacji zestawia się: na układzie A-B-OB W roku 2011 na stacji zestawia się: na układzie A-B-OB. 24 grup relacyjnych oraz 6 grupy technologiczne na układzie C – D 19 grup relacyjnych i 7 grup technologicznych. W latach 2008 – 2011 wielkość pracy rozrządowej przedstawiona jest w poniższej tabeli: rok 2008 2009 2010 2011 Dochód w zł I A-B-OB ilość wag. Rozrządz 273 228 2 729 547,72 189 539 1 893 534,61 222 461 1 690 703,6 111 921 848 361,18 C-D – ilość wag. rozrządz 244 476 2 430 866,5 196 451 1 962 545,4 213 238 1 620 608,8 109 508 830 070,64

W roku 2009 ISE Tarnowskie Góry przeprowadził analizę potrzebnej infrastruktury pod kątem jej wykorzystania na stacji rozrządowej. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń zauważa się zwiększone czasy postoju od przybycia do rozrządu oraz czasy od zestawiania do odjazdu. Zawyżone czasy postoju związane są: - z ograniczeniem ilości zespołów obróbkowych w stosunku do procesu technologicznego do 1 zespołu spisowego 1 zespołu rewidentów - ograniczeniami ilości lokomotyw na górce rozrządowej. - zwiększonej ilości w składach wagonów oznaczonych „Z’, „Zp”, „X” co wymaga pracy przy dwóch lokomotywach. Duży czas od zestawienia do odjazdu jest spowodowany zwiększoną pracą manewrową oraz dużą inercją zjazdu lokomotyw na wyciągnięty na grupę OB czy grupę D skład pociągu. Dlatego czas postoju pociągów na grupie OB lub D jest nieporównywalny z czasem obróbki składu przez zespół obróbkowy

Struktura zestawienia pociągów bardzo się zmieniła od czasu powstawania stacji. W każdym praktycznie składzie znajduje się bardzo dużo wagonów z oznaczeniami „ZP’ i „Z” oraz wagony załadowane blachami, kształtownikami, które mają duże tendencje do przesuwania się przy dojeżdżaniu do stojącego składu. Duża ilość tych wagonów powoduje wydłużanie czasu rozrządu, a na grupie kierunkowej dodatkowego rozrządu związanego z dostawianiem ich do składu.

Na grupie B zamkniętych jest 7 torów kierunkowych, z czego tory te wykorzystywane są w inny sposób, tj. do odstawianie wagonów uszkodzonych , z przesuniętymi ładunkami czy oczekującymi na ważenie, oczekujących na dyspozycje zgodnie z potrzebami klientów. Grupa odjazdowa OB przy zamkniętych dwóch torach i obecnym rozkładzie jazdy jest w stanie pracować pomimo wydłużonych czasów postojów na tej grupie. Na grupie D zamknięte są 2 tory kierunkowo-odjazdowe. Nie ma możliwości przy zachodzącym w tej chwili konieczności wybierania wagonów pod klientów ograniczenia infrastruktury, a ponadto koniecznym jest oddanie do eksploatacji zamkniętych dwóch torów.

Na grupie D trudna sytuacja z wolnością torów wynika głównie z konieczności grupowania na poszczególnych torach, prócz założonych relacji wagonów zgodnych z planem zestawiania, wagonów według następujących potrzeb: - naprawy bieżące (okresowo nawet 2 tory) - naprawy rewizyjne - naprawy główne - wagony przeznaczone do kasacji - wagony uszkodzone przeznaczone do napraw gwarancyjnych oczekujących na komisję - Ea - Ea RIV - Ea RIV małe drzwi - Ea RIV CD - Falns (seria 663) - Fals (seria 665,666) Oprócz tych utrudnień występują okresowe nadmiary brutta różnych relacji oraz nadmiary węglarek oczekujących na dyspozycje wyjazdu.

Zmiany systemu pracy, które zaszły w latach 2008-2011 spowodowane są: - ograniczeniem ilości odwozów do jednego w dobie w większości relacji, - istotnym wzrostem potoku zwrotnego pomiędzy układami - niezmienna liczba relacji na stacji - znacznym wzrostem liczby odprzęgów z ograniczeniami w rozrządzie - brakiem rezerwy torowej dla nadmiarów ilości wagonów. Powoduje to zwiększenie pracy manewrowej. W związku z czym pomimo spadku ilości wagonów rozrządzanych w stosunku do założeń procesu technologicznego nakład pracy jest niewspółmiernie wyższy niż bezpośrednio po uruchomieniu zmodernizowanych układów rozrządowych.

WNIOSKI Znaczny udział przewozów towarowych na sieci PKP w systemie rozproszonym został skoncentrowany na 3 wybranych stacjach rozrządowych. W celu efektywnego wykorzystania potencjału stacji rozrządowej Tarnowskie Góry niezbędne są działania o charakterze technicznym i organizacyjnym między innymi: 1. Niezbędne jest utrzymanie stacji rozrządowej Tarnowskie Góry na dwóch układach rozrządowych, gdyż stacja ta nadal odgrywa ważną rolę w istniejącej organizacji przewozów pojedynczych wagonów i grup wagonowych na sieci PKP. PKP Cargo utrzymuje nadal dużą ilość grup relacyjnych i relacji technologicznych. 2. Przeprowadzenie rewitalizacji i modernizacji stacji Tarnowskie Góry, która uwzględni zarówno kompleksową naprawę nawierzchni drogowej, urządzeń automatyki, zapewni poprawę stanu technicznego budynków i urządzeń energetycznych. Obecny stan tej infrastruktury z uwagi na brak wymaganych środków finansowych nie zapewnia sprawnej i bezawaryjnej pracy. 3. Modyfikacja systemów informatycznych w ramach modernizacji stacji celem wdrożenia automatyki rozrządu oraz system kontroli pracy urządzeń. Jednocześnie należałoby wdrożyć system komputerowy wspomagający pracę stacji.