Uniwersytet Warmińsko-Mazurski

Slides:



Advertisements
Podobne prezentacje
Planowanie bezkolizyjnego ruchu w środowisku wielu robotów z wykorzystaniem gier niekooperacyjnych OWD
Advertisements

KONFERENCJA PRASOWA r. Biuro F-16
GPS a teoria względności Einsteina
PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA TYPU RNAV
Zarządzanie operacjami
Sieci komputerowe Wstęp Piotr Górczyński 20/09/2003.
Kryteria objęcia operatorów lotniczych EU ETS – wyłączenia z systemu Urząd Lotnictwa Cywilnego Warszawa, 30 czerwca 2009r.
Środki łączności przewodowej i bezprzewodowej.
SYSTEMY ALARMOWE System alarmowy składa się z urządzeń: - decyzyjnych (centrala alarmowa) - zasilających - sterujących - wykrywających zagrożenia (ostrzegawczych-
problematyka, propozycje rozwiązań, dobre przykłady
Sieci komputerowe.
DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD Warszawa, 14 października 2009 r.
Opracowanie zasad tworzenia programów ochrony przed hałasem mieszkańców terenów przygranicznych związanych z funkcjonowaniem dużych przejść granicznych.
BADANIA W TRANSPORCIE DROGOWYM, ROZWÓJ TECHNOLOGICZNY I INTEGRACJA (konkursy 2003 roku)
PROCEDURY VFR I IFR ORAZ SŁUŻBY AFIS / KONTROLA RUCHU LOTNICZEGO
Procedury dolotu i odlotu oraz służby ruchu lotniczego
„TELEWIZJA CYFROWA” DVB-S DVB-T DVB-C ATM/SDH IP.
Artur Szmigiel Paweł Zarębski Kl. III i
Atlantis INSPECTOR System wspomagania zarządzaniem i ewidencją obiektów sieciowych.
REGIONALNY SYSTEM GOSPODARKI ODPADAMI KOMUNALNYMI W POLSCE Sprawdzone rozwiązania w gospodarce odpadami komunalnymi Odzysk frakcji materiałowych z odpadów.
EKONOMIA Koszty transportu Cena Diesla w latach
Konferencja w Parlamencie Rzeczypospolitej Polskiej Warszawa, 12 marca 2013 Polska Grupa APRS – Specjalistyczny Klub Polskiego Związku Krótkofalowców.
Lotnisko Warszawa/Modlin Świat U Progu Twojego Domu !
Dlaczego przechodzimy na odbiór cyfrowy? Cyfryzacja naziemnej transmisji sygnału telewizyjnego w Europie to rezultat konferencji, która odbyła się w.
Przyszłość technik satelitarnych w Polsce
metody mierzenia powierzchni ziemi
Nazwa lotniska : EPOA ( wg kodów międzynarodowych) Współrzędne: N 51°12'53.0" E 17°26'18.0"; Wymiary pasa: 2280 x 30 m; Kierunek lądowania (GEO): 070 //
Systemy czasu rzeczywistego zastosowania wojskowe
GPS.
Topologie sieci lokalnych.
Temat 3: Rodzaje oraz charakterystyka mediów transmisyjnych.
Prezentacja 2004 POLSKA.
Co to jest GPS? Dawid Dziedzic Kl. III „D”.
PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ VFR
Visual Meteorological Conditions (VMC) dla lotów VFR
Dopuszczalne poziomy hałasu
Biogazownie rolnicze – ważny element zrównoważonej produkcji rolniczej
Bezzałogowe statki powietrzne - aspekty bezpieczeństwa
Badania klimatu w Gminie Wieliszew na podstawie Programu GLOBE
SYSTEMY NAWIGACYJNE SAMOLOTÓW F-16 BLOK 52+ I MIG-29A
Lotnisko na Dajtkach.
SEPARACJE.
Wszystko o GIS- Geographic Information System
Robert Jędrychowski Politechnika Lubelska
Z punktu widzenia PKBWL...
Prezentacja Pawła Szukszty i Macieja Mioduskiego
PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ VFR
Satelitarny System Lokalizacji
Statystyki przewozów. Statystyka przewozów Potencjał British Airways:  Przewozi ponad 36 milionów pasażerów rocznie  Trzeci co do znaczenia przewoźnik.
Wykład 7: Systemy łączności bezprzewodowej
Inteligentny budynek PRACA DYPLOMOWA Agnieszka Brylińska.
Metody lokalizacji w sieciach komórkowych Krzysztof Cygan.
ZPBE ENERGOPOMIAR Sp. z o. o.
Projektowanie obiektowe. Przykład: Punktem wyjścia w obiektowym tworzeniu systemu informacyjnego jest zawsze pewien model biznesowy. Przykład: Diagram.
ENERGIA WIATROWA Naukowcy obliczyli, że gdyby udało się wykorzystać tylko połowę siły wiatru wiejącego na Ziemi, to i tak można by wyprodukować 170 razy.
Komisja Zasilania IGKM „ Nowoczesne rozwiązania rozdzielnic prądu stałego i średniego napięcia dla elektrycznej trakcji miejskiej” r. Konin.
Wykorzystanie odbiorników do nawigacji satelitarnej klasy GIS oraz systemu ASG-EUPOS w praktyce leśnej Michał Brach Wydział Leśny SGGW.
Kuba Hajdel kl. I „e” METEOROLOG I JEGO PRACA. Meteorolog Osoba, która zajmuje się zbieraniem danych pogodowych i przygotowaniem informacji o nadchodzącej.
Program ochrony powietrza dla województwa małopolskiego Piotr Łyczko Kierownik Zespołu Ochrony Powietrza Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego.
PRZEGLĄD PRASY 20 lutego 2013 roku Urząd Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego w Kielcach Biuro Prasowe tel. (41) ; fax. (41) rzecznik.
Składniki pogody.
Projekt STARGARDZKI INTERNET SZEROKOPASMOWY planowany do realizacji ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na.
Szkolna Stacja Meteorologiczna. Główne zagadnienia projektu: - poszerzenie wiedzy nt działalności IMiGW, - anomalia klimatyczne Polski, - rekordy klimatyczne.
POLSKA GRUPA ZBROJENIOWA S.A.
GPS - świat na wyciągnięcie ręki
Eksploatacja lotniczych silników tłokowych wg stanu technicznego
Odnawialne źródła energii dla mieszkańców w gminie Dębica
Technik lotniskowych służb operacyjnych
PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA TYPU RNAV
Odnawialne źródła energii
Zapis prezentacji:

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski IMPLEMENTACJA INNOWACYJNYCH TECHNIK SATELITARNYCH GNSS NA LOTNISKU OLSZTYN DAJTKI Konferencja „Satelitarne metody wyznaczania pozycji we współczesnej geodezji i nawigacji” Uniwersytet Warmińsko-Mazurski 23-25.06.2014

LOTNISKO OLSZTYN – DAJTKI Aeroklub Warmińsko-Mazurski istnieje już 68 lat. Lotnisko w zeszłym roku obchodziło swoją 100 rocznicę powstania. Nasze lotnisko należy do jednych z najnowocześniejszych i najlepiej wyposażonych lotnisk aeroklubowych w Polsce. W 2004 roku zmieniono infrastrukturę. Powstały nowoczesne hangary oraz budynek biurowo – szkoleniowy.

LOTNISKO OLSZTYN – DAJTKI Dwa lata później dzięki środkom unijnym do użytku zostały oddane dwa pasy startowe, oświetlony pas asfaltowy o wymiarach 23x850m oraz najnowocześniejszy w Polsce pas trawiasty o wymiarach 100x850m.

LOTNISKO OLSZTYN – DAJTKI Na naszym terenie odbywają się nie tylko loty szkolno – rekreacyjne (szybowcowe, samolotowe, spadochronowe), stacjonuje tu również Lotnicze Pogotowie Ratunkowe oraz baza p.poż. W ostatnich latach zaobserwować można coraz większą ilość lotów turystycznych (z Niemiec, Litwy oraz między polskimi lotniskami) oraz biznesowych. Władze Aeroklubu dążą do dalszego rozwoju lotniska poprzez budowę infrastruktury nawigacyjnej oraz nowoczesnej stacji paliw.

CELE PROJEKTU Głównym celem projektu „Implementacja innowacyjnych technik satelitarnych GNSS na lotnisku Olsztyn – Dajtki” jest budowa infrastruktury nawigacyjnej w postaci prototypowego podejścia do lądowania wg nawigacji obszarowej RNAV z użyciem innowacyjnych technik satelitarnych GNSS dla lotnictwa GA. Instrumentalne procedury podejścia do lądowania na lotnisku zarządzanym przez Aeroklub Warmińsko – Mazurski przełożą się na podniesienie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych, poprawę dostępności olsztyńskiego lotniska oraz wzrost konkurencyjności regionu Warmii i Mazur. Najważniejszym zadaniem instrumentalnych procedur lotu jest zapewnienie bezpiecznego przewyższenia nad przeszkodami i terenem oraz bezpieczne odseparowanie trasy lotu od innych samolotów w warunkach ograniczonej widoczności ziemi.

Zastosowanie innowacyjnych technik satelitarnych GNSS może poprawić użyteczność lotniska Olsztyn – Dajtki poprzez niższe minima, bez potrzeby instalacji tradycyjnych (kosztownych) pomocy nawigacyjnych na lotnisku. Lotnisko posiada utwardzoną drogę startową o wymiarach 23x850m. Wymiary drogi startowej pozwalają na operacje lotnicze statków powietrznych w kategorii A i B. Natomiast brak wyposażenia radionawigacyjnego na lotnisku umożliwia jedynie wykonanie operacji lotniczych przy warunkach meteorologicznych dla lotów z widzialnością (VFR) także w nocy dzięki zainstalowanemu systemowi oświetlenia na pasie asfaltowym. Zwiększenie dostępności lotniska poprzez obniżenie dopuszczalnych minimalnych warunków atmosferycznych dla operacji lotniczych możliwe jest tylko poprzez wdrożenie odpowiedniej instrumentalnej procedury podejścia do lądowania

NAWIGACJA RNAV Załogi statków powietrznych wykonujących lot RNAV do określenia swojej pozycji wykorzystują sensory pomocy nawigacyjnych naziemnych (DME, VOR), pokładowych systemów inercyjnych oraz satelitarnych systemów nawigacyjnych (GNSS). Jedynie te ostatnie ze względu na dokładność wskazań, pozwalają na wykonanie instrumentalnych podejść do lądowania. Metoda nawigacji RNAV pozwala na zaprojektowanie procedur lotu po dowolnych punktach niezależnie od lokalizacji pomocy nawigacyjnych.

NAWIGACJA RNAV W związku z powyższym we wszystkich opublikowanych w Europie procedurach instrumentalnych podejść do lądowania RNAV segment końcowego podejścia przebiega wzdłuż osi drogi startowej. Jednak ze względu na lokalizację znaczącej przeszkody lotniczej, tj. wieży telewizyjnej o wysokości 506 m.n.p.m. w odległości 6490m od progu podejścia głównej drogi startowej mierzonej wzdłuż osi tej drogi i 1728m na południe od osi drogi startowej, konieczne będzie odsunięcie nominalnej trasy procedury od powyższej przeszkody, czyli zastosowanie podejścia z tzw. „off-setem”.

PRZESZKODY TERENOWE LOTNISKO komin Pas startowy Wieża TV komin

WPROWADZANE PROCEDURY W ramach projektu planuje się opracowanie procedur RNAV (GNSS) NPA oraz APV SBAS dla obydwu kierunków drogi startowej (RWY). RNAV (GNSS) NPA to podejście nieprecyzyjne bez wskazań pionowych prawidłowego położenia statku powietrznego na ścieżce zniżania. APV SBAS to podejście, w którym prawidłowe położenie statku powietrznego względem ścieżki zniżania wyznaczone jest przez dane pochodzące z nawigacyjnego systemu satelitarnego. Tak więc pokładowy system nawigacyjny może określić zarówno położenie poziome jak i pionowe opierając się na sygnałach pochodzących z systemu satelitarnego np. GPS wspomaganego przez satelitę EGNOS. Podejście do lądowanie z prowadzeniem pionowym APV będzie procedurą nieprecyzyjną, w którym pilot otrzyma informacje o swoim położeniu, pochodzące z wyliczeń urządzeń pokładowych wykorzystujących dane systemu GPS, wzbogacone o poprawki z geostacjonarnych satelitów europejskiego systemu EGNOS.

ELEMENTY POZWALAJĄCE NA WPROWADZENIE I KORZYSTANIE Z SYSTEMU GNSS: Profesjonalna stacja pogodowa a) czujnik wiatru przyziemnego z możliwością mierzenia siły podmuchów b) barometr cyfrowy z podawaniem QFF, QFE, QNH i trendu ciśnienia c) czujnik temperatury i wilgotności powietrza d) celiometr – urządzenie służące do mierzenia wysokości podstawy chmur e) czujnik pogody bieżącej z możliwością wykrywania opadów atmosferycznych oraz mierzenia widoczności poziomej f) bezprzewodowa transmisja danych do jednostki centralnej z możliwością ich prezentacji w formie graficznej oraz eksportem na stronę www

ELEMENTY POZWALAJĄCE NA WPROWADZENIE I KORZYSTANIE Z SYSTEMU GNSS: 2. Urządzenia do wizualnej sygnalizacji ścieżki podejścia PAPI na obu kierunkach pasa startowego. Procedura podejścia NPA wg GNSS jest procedurą nieprecyzyjną, co oznacza, że pilot prowadzony jest przez urządzenia nawigacyjne tylko w płaszczyźnie poziomej. Procedura APV natomiast zapewnia prowadzenie w płaszczyźnie pionowej i poziomej, ale tylko do określonej wysokości decyzyjnej (300ft). Ostatni fragment podejścia pilot musi wykonać oceniając wzrokowo czy jest na odpowiedniej wysokości. W tym celu powszechnie stosuje się na świecie urządzenia PAPI, sygnalizujące światłami odpowiedniego koloru czy podejście jest za wysokie, za niskie czy prawidłowe.

ELEMENTY POZWALAJĄCE NA WPROWADZENIE I KORZYSTANIE Z SYSTEMU GNSS: 3. Stacja monitorująca sygnał EGNOS Stacja referencyjna GNSS, w skład której będzie wchodzić: odbiornik wraz z systemem antenowym (sygnały GPS i EGNOS) jednostka komputerowa rejestrująca dane, system archiwizacji danych oraz niezbędne oprogramowanie

ELEMENTY POZWALAJĄCE NA WPROWADZENIE I KORZYSTANIE Z SYSTEMU GNSS: 4. Samolot z wyposażeniem nawigacyjnym do wykonywania podejść w oparciu o GNSS 5. Opracowanie Numerycznego Modelu Terenu lotniska oraz terenu niezbędnego do wykonania podejścia do lądowania 6. Opracowanie operatu przeszkodowego lotniska Olsztyn-Dajtki 7. Opracowanie mapy procedur RNAV (GNSS) NPA+APV SBAS 8. Projekt struktur przestrzeni powietrznej, publikacja standardowych tras dolotowych, analiza kolizyjności z sąsiednimi lotniskami, projekt struktur przestrzeni powietrznej

PORÓWNANIE SYSTEMU ILS I RNAV System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym umożliwiającym precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na pasie startowym. Prawie każde większe lotnisko posiada co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS. ILS Kategorii I (CAT I) pozwala na precyzyjne podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów, przy: a) wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp); oraz b) widzialności nie mniejszej niż 800 m

PORÓWNANIE SYSTEMU ILS I RNAV Ma on jednak kilka wad, np: wyznacza w przestrzeni tylko jedną ścieżkę podejścia, ścieżka ta jest linią prostą; posiada tylko 40 kanałów pracy, co może być problemem przy kilku lotniskach mieszczących się niedaleko siebie; jest ciągle zagrożony zakłóceniami ze strony rozgłośni pracujących na sąsiednich częstotliwościach; ma wysokie wymagania co do lokalizacji, teren przed antenami musi być wyrównany, a odbicia sygnału od gruntu i budynków mogą powodować zakłócenia koszt budowy i eksploatacji ILS to ok. 4 miliony złotych. roczny koszt utrzymania to ok. 250 tyś. zł

PORÓWNANIE SYSTEMU ILS I RNAV Głównymi zaletami systemu RNAV GNSS są: Zwiększona dokładność nawigacji, co zwiększa powtarzalność trajektorii lotu; np. pozwala unikać przelotów nad obszarami wrażliwymi akustycznie. Większa dowolność / elastyczność w ustalaniu trajektorii lotu w ramach zdolności statku powietrznego; np. pozwala na optymalną organizację ruchu lotniczego, skrócenie tras lotu, osiąganie optymalnych gradientów wznoszenia / zniżania (co prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa i w konsekwencji emisji CO2). Optymalizacja infrastruktury radionawigacyjnej; wykorzystanie systemów satelitarnych co pozwala na racjonalizację naziemnej infrastruktury ( zmniejszenie nakładów inwestycyjnych i kosztów utrzymania). Zmniejszenie obciążenia Kontroli Ruchu Lotniczego (ATC) i załogi. Minima operacyjne do lądowania zbliżone do procedur konwencjonalnych systemów radionawigacyjnych, np. ILS

PODSUMOWANIE Podejście GNSS to sposób naprowadzania samolotów na pas, do którego nie potrzeba żadnych urządzeń instalowanych na lotnisku. System opiera się na satelitach GPS, dodatkowo (dla zwiększenia dokładności i niezawodności) uzupełnianych przez sygnał z naziemnych stacji EGNOS, zlokalizowanych w całej Europie. Jego zaletą jest to, że podejście wg GNSS może wykonać każdy samolot, wyposażony w odbiornik GPS nowej generacji, a takie są już na standardowym wyposażeniu nawet najmniejszych produkowanych seryjnie samolotów. Podejście GNSS nie wymaga (w przeciwieństwie od powszechnie stosowanych na dużych lotniskach bardzo drogich systemów ILS) żadnych urządzeń naziemnych. Wprawdzie podejścia GNSS nie są tak dokładne, jak ILS i nie mogą być wykonywane w bardzo trudnych warunkach pogodowych (gęsta mgła, bardzo niskie podstawy chmur) – jednak i tak znacząco poprawią dostępność lotniska Olsztyn-Dajtki. W chwili obecnej piloci mogą na nim lądować wyłącznie w lotach VFR (Visual Flight Rules) – czyli przez cały czas muszą wzrokowo obserwować teren.

W dni pochmurne oznacza to konieczność pozostania pod chmurami, na niskich wysokościach, co praktycznie wyklucza (ze względu na bezpieczeństwo i ekonomię) loty na dalsze dystanse i loty większymi samolotami. Podejście GNSS jest podejściem instrumentalnym, co oznacza, że można je wykonywać w locie IFR (Instrument Flight Rules  - wyłącznie w oparciu o przyrządy). Tak więc będzie można „przebić” warstwę chmur – jedynym warunkiem koniecznym do lądowania będzie dostrzeżenie wzrokowo pasa startowego na tak zwanej wysokości decyzyjnej, która wyniesie około 300 stóp (100m) nad terenem. Podejścia tego typu są już powszechnie stosowane w tak zwanym „małym lotnictwie” w USA, od kilku lat są też stopniowo wprowadzana na mniejszych  lotniskach Europy Zachodniej. W Polsce do tej pory podejścia RNAV zostały wprowadzone jedynie na lotniskach kontrolowanych. Dajtki mają więc szansę stać się pierwszym z kilkudziesięciu polskich lotnisk aeroklubowych, gdzie będzie można wykonać podejście GNSS.

DZIĘKUJEMY mgr Magdalena Łukaszewicz mgr Konrad Trochimiuk Aeroklub Warmińsko-Mazurski ul. Sielska 34 10-802 OLSZTYN tel/fax. 89 527 52 40 email: aeroklub@aeroklub.olsztyn.pl