Transport międzynarodowy, zalety i wady, dokumenty przewozowe Bożena Ryszawska

Transport: To proces produkcyjny, poprzez który ludzie dokonują przemieszczenia osób, rzeczy i energii (np. elektrycznej, paliw płynnych i gazowych) w przestrzeni po to, by zaspokoić swoje różnorodne potrzeby. Z zakresu transportu wyklucza się przesyłanie informacji, które zaliczamy do łączności. Transport ma ok. 5% udział w PKB świata (UE 7%)

Czynniki ekonomiczne, społeczne i polityczne rozwoju transportu: Ukształtowanie powierzchni, Klimat, Stosunki wodne, Poziom specjalizacji i kooperacji produkcji, Międzynarodowe powiązania handlowe, Stopień aktywizacji życia społecznego i politycznego, Przemiany polityczne( rozpad bloku państw socjalistycznych) i gospodarcze (integracja) w różnych częściach świata

Odpowiednia infrastruktura transportowa zapewnia: Obronę granic politycznych przed interwencją z zewnątrz, Zewnętrzna prężność i siłę gospodarczą państwa, Spoistość gospodarczą i polityczną obszaru państwa lub rynku (zapobiega dezintegracji), Łączność i sprawność sfery produkcji i wymiany, Lepsze kontakty ludzi i społeczeństw, poznawanie innych kultur, Przemieszczanie się gospodarstw domowych poza centra wielkich miast, lepsze warunki do mieszkania i wypoczynku, Wymianę kulturalną .

Transport jako sprawca wielu zagrożeń: Zanieczyszczenie powietrza przez gazy i kurz, Zanieczyszczenie gleb, wód podziemnych i powierzchniowych, Zagrożenie hałasem, Zagrożenie wypadkami lub ryzykiem związanym z transportem niebezpiecznych ładunków, Zajmowanie i niszczenie terenów, dewastacja miejsc o znaczeniu historycznym, archeologicznym, dewastacja fauny i flory, zmiany mikroklimatu,

Znaczenie procesów transportu w systemie logistycznym: Transport w powiązaniu z produkcją i obrotem towarowym jest integralną częścią koncepcji logistycznej. Jego rola sprowadza się do bezpośredniego udziału w realizacji podstawowego celu, czyli optymalizacji wykorzystania zasobów i czynników wytwórczych oraz maksymalizacji użyteczności miejsca i czasu w przestrzeni ogólnogospodarczej. Działalność transportowa jako element tego systemu spełnia istotne zadania mające na celu ustalenie fizycznego kontaktu dostawców surowców i producentów, producentów i centrów dystrybucji, centrów dystrybucji i odbiorców.

Z logistycznego punktu widzenia transport charakteryzuje się następującymi cechami: Kompletność Zintegrowanie techniczno-technologiczne i organizacyjne Koordynacja wewnętrzna Terminowość Pewność Bezpieczeństwo Krótki czas trwania Elastyczność

Transport może się przyczynić do powstania określonych korzyści poprzez: Poprawę terminowości, czego efektem jest zmniejszenie rezerw towarowych Zwiększenie częstotliwości dostaw przy jednoczesnym zmniejszeniu jednorazowych wielkości dostaw, co pozwala na obniżenie wielkości zapasów, zmniejszenie zamrożenia środków obrotowych i zapotrzebowania na powierzchnię magazynową Zwiększenie wielkości jednorazowej dostawy i zmniejszenie częstotliwości dostaw, w rezultacie czego ulegają obniżeniu koszty dostawy Poprawę technologii przewozów-paletyzacja, konteneryzacja Zmniejszenie uszkodzeń transportowych i reklamacji jakościowych Zwiększenie szybkości dostaw, co pozwala na utrzymanie wartości użytkowej towaru łatwo psującego się oraz zmniejszenie środków obrotowych w fazie ruchu

Z punktu widzenia środowiska geograficznego transport dzielimy na: Powierzchniowy (lądowy, wodny) Podziemny (kopalniany, miejski-metro), Powietrzny (lotniczy), Kosmiczny (satelitarny, wahadłowcowy). Transport lądowy: drogowy kołowy (samochodowy, autobusowy), szynowy (kolejowy, tramwajowy), przesyłowy (rurociągowy, taśmociągowy i przewodowy energetyczny) Transport wodny: morski i śródlądowy.

Wybór rodzaju transportu jako podstawowa decyzja transportowa Podstawowym czynnikiem oceny przydatności danego środka transportu jest jego koszt oraz inne mierzalne cechy decydujące o wyborze środka transportu, takie jak: Dostępność – wielkość infrastruktury tego transportu wraz z dostępnością w relacji dom-dom Szybkość – czas potrzebny na przetransportowanie ładunku od nadawcy do odbiorcy Rzetelność – zabezpieczenie towaru przed utratą lub uszkodzeniem Wielkość przewożonej przesyłki – jednorazowa wielkość/masa przewożonego ładunku

Wybrane decyzje dotyczące transportu determinanty wyboru przewoźnika Koszty transportu; Czas przewozu i jego niezawodność; Koszty zapasów i koszty ich wyczerpania; Zróżnicowanie oferty produktowej; Zdolność przewozowa i dostępność przestrzenna; Zabezpieczenie towarów.

Wybrane decyzje dotyczące transportu pragmatyka wyboru przewoźnika Niezawodność czasu przewozu; Stawki przewozowe, mniejsza liczba przewoźników; Stabilność finansowa; Przedstawiciel handlowy i specjalny sprzęt.

Wybrane decyzje dotyczące transportu pragmatyka wyboru przewoźnika skala ważności kryteriów wyboru przewoźnika źródło: E.J. Bardi, P. Baghi, T.S. Raghunathan, Motor Carrier Selection in a Deregulatet Envronment, „Trasportation Journal” 1989, Fall, No. 1, s. 4-11 kryterium miejsce Niezawodność lub regularność czasu przewozu Stawki przewozowe lub koszty transportu w trybie „od drzwi do drzwi” Łączny czas przewozu w trybie „od drzwi do drzwi” Gotowość przewoźnika do negocjowania wysokości stawek przewozowych Stabilność finansowa przewoźnika Dostępność sprzętu Częstotliwość obsługi Usługi bezpośredniego odbioru i dostawy przesyłek Utrata lub uszkodzenie przesyłki Przygotowywanie przesyłki Kwalifikacje personelu operacyjnego Monitorowanie przesyłki Gotowość przewoźnika do negocjowania poziomu obsługi Elastyczność opracowywania harmonogramów Usługi związane z holowaniem Dochodzenie roszczeń Umiejętności handlowe przewoźnika Dysponowanie specjalnym sprzętem 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Podstawowe gałęzie transportu ocena danej gałęzi transportu Ocena gałęzi transportu według najważniejszych kryteriów Kryterium wyboru Gałąź transportu kolejowy drogowy wodny lotniczy rurociągowy Koszt Czas przewozu Niezawodność Zdolność transportowa Dostępność przestrzenna Bezpieczeństwo 3 2 1 4 5 - 1 – najlepsze, najniższe 5 – najgorsze, najwyższe

Udział poszczególnych gałęzi transportu w kosztach ogólnospołecznych [%]

2 1 5 3 4 6 - GAŁĄŹ/ Koszt CZYNNIK Samochodowy Kolejowy Żegluga Dostęp- ność Szybkość Rzetel- Wielkość przesyłki Samochodowy 2 1 5 Kolejowy 3 4 Żegluga śródlądowa Morski Lotniczy 6 Rurociągowy -

Przychody ze sprzedaży wyrobów i usług transportu i gospodarki magazynowej w Polsce lata Mln zł 2000 55 897 2005 89 798 2007 124 839 2008 131 161 2011 133 668 GUS - Mały Rocznik statystyczny 2009 s.361

Przychody ze sprzedaży wg sektorów własności w Polsce Rok Sektor publiczny Sektor prywatny 2000 40,0% 60,0% 2011 20,1% 79,9%

Przewozy ładunków w Polsce 2000 2005 2007 2008 2011 W tys. ton 1 271 529 1 422 576 1 532 728 1 655 965 % Transport kolejowy 187 247 269 553 245 346 248 860 13% Transport samochodowy 1 006 705 1 079 761 1 213 246 1 339473 83,5% Transport rurociągowy 44 342 54 259 52 866 49 029 2,8% Transport morski 22 774 9 362 11 432 10 447 0,4% Transport śródlądowy 10433 9 607 9 792 8 109 0,3% Transport lotniczy 28 34 46 47 -

Przewozy ładunków w milionach tonokilometrów 2011 Ogółem 318 474 100% Transport kolejowy 53 746 16,9% Transport samochodowy 218 8888 68,7% Transport rurociągowy 23 461 7,4% Transport morski 21 341 6,7% Transport wodny śródlądowy 909 0,3% Transport lotniczy 129 0,00%

Wypadki drogowe w Polsce 2000 2005 2007 2011 Wypadki w tys. 57,3 48,1 49,5 40,0 Wypadki na 10 tys. Pojazdów samochodowych 40,6 28,6 25,4 16,6 Ofiary śmiertelne wypadków 6 294 5 444 5 583 4189

Transport morski

Transport morski odgrywa największą rolę w międzynarodowych przywozach ładunków, obsługując 70% światowej wymiany handlowej.

Żegluga regularna (liniowa) oraz żegluga nieregularna (trampowa) Żegluga liniowa charakteryzuje się: - regularną obsługą portów, załadunku i wyładunku dokonywaną według ustalonego rozkładu rejsów - sztywno ustalonymi przez przewoźnika stawkami transportowymi - dominacją ładunków drobnicowych Żeglugę trampową charakteryzują: - korzystanie z tego samego statku na różnych szlakach - obsługa przede wszystkim ładunków masowych - ustalanie stawki transportowej na zasadzie indywidualnej umowy z armatorem (umowa czarterowa) - niższe koszty w porównaniu z żeglugą liniową ze względu na brak stałych wydatków na utrzymanie infrastruktury w portach linii oraz mniejsze nakłady na administrację i zarządzanie

Transport morski Zalety: Wady: Bardzo duża ładowność statków, co się wiąże z przewożeniem ogromnych partii towarów.( w porównaniu z transportem lotniczym, samochodowym ) Najtańszy środek lokomocji przy przewozie międzykontynentalnym oraz przy przewozie ładunków. Mniejsza szkodliwość na środowisko naturalne Mniejsze prawdopodobieństwo zdarzeń losowych ( gołoledź, śnieżyca, porwania, co często się zdarza przy transporcie samochodowym) Potrzeba korzystania z dodatkowych firm spedycyjnych i przewoźników, aby dostarczyć towar w głąb kraju, co wiąże się z dodatkowymi kosztami Możliwość opóźnień transportu podczas sztormów. Duża biurokracja związana z rejestracją przewożonych towarów oraz długi czas oczekiwania na wejście do portu

Struktura obrotów ładunkowych w transporcie morskim w Polsce: węgiel i koks - 33%, ropa i przetwory naftowe – 17% inne masowe – 17% rudy - 6% , zboże - 5%; drobnica - 22 %.

Transport morski w Polsce: Obsługa transportu morskiego w Polsce skoncentrowana jest w 2 zespołach portowych: - Gdańsk–Gdynia, - Szczecin–Świnoujście. W portach tych przeładowuje się 95% wszystkich ładunków morskich. Mają one dogodne połączenia z pozostałymi częściami kraju – zarówno kolejowe jak i  drogowe, a także śródlądowe (leżą u ujść dwóch największych polskich rzek). Najwięcej towarów przeładowywanych jest gdańskim Porcie Północnym. Główny w nich udział ma ropa naftowa i produkty ropopochodne, co wiąże się z działalnością pobliskiej Rafinerii Gdańskiej. Z kolei w Szczecinie i Świnoujściu przeładowuje się m. in. węgiel kamienny i rudy, z uwagi na połączenie wodną drogą śródlądową z Górnym Śląskiem (Odrą i Kanałem Gliwickim).

2011 rok Gdańsk 23,5 mln t Gdynia 12,9 Świnoujście 10,9

Transport kolejowy

Infrastruktura transportu kolejowego charakteryzowała się następującymi cechami wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji, • układy torowe na stacjach niedostosowane do współczesnych potrzeb, • perony nie zapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, •zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych i sterowania ruchem, • zły stan techniczny rozjazdów, •brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, • niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się około 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych, z czego około 2 700 jest strzeżonych przez pracowników),

Transport kolejowy Transport kolejowy lokuje się na drugiej pozycji po transporcie samochodowym pod względem wielkości przewożonej masy towarowej. Jest on najkorzystniejszą gałęzią transportu przy przewozach ładunków na średnie i duże odległości w obrębie kontynentów i między nimi. Podstawowymi zaletami transportu kolejowego są: - zdolność do przewozów masowych - relatywnie niskie stawki przewozowe - stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych dobrze dostosowana do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i zbytu - duża dostępność przestrzenna - korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu - dostępność specjalistycznego taboru - możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu - stosunkowo duża prędkość techniczna, stale rosnąca

CIM Transport kolejowy regulowany jest Konwencją o międzynarodowym przewozie kolejami COTIF w ramach tej konwencji najistotniejsza jest umowa o międzynarodowym przewozie towarów kolejami CIM. Określa ona zasady wykonywania przewozów, prawa i obowiązki stron. Podstawowym dokumentem transportowym jest list przewozowy CIM.

Transport kolejowy – zalety ZALETY EKONOMICZNE: niższe koszty utrzymania i modernizacji infrastruktury kolejowej niska energochłonność (w porównaniu z samochodami) mniejsza liczba osób koniecznych do obsługi potencjalnie szybszy czas dostawy większa przepustowość większa trwałość infrastruktury kolejowej i taboru większa regularność i pewność dostawy eliminacja bądź ograniczenie problemów związanych z: zakazem poruszania się w weekendy i upalne dni negatywnym wpływem warunków atmosferycznych uzależnieniem przepustowości od innych uczestników niebezpieczeństwem uszkodzenia bądź utraty ładunku awariami taboru niższy koszt jednostkowy transportu ładunku

Transport kolejowy – zalety ZALETY EKOLOGICZNE ZALETY SPOŁECZNE: niższy pobór energii mniejsze zanieczyszczenie powietrza mniejsza ilość odpadów (dłuższy okres eksploatacji taboru) niższy poziom emisji hałasu zdecydowanie mniejsza terenochłonność infrastruktury kolejowej niższa liczba katastrof ekologicznych (większe bezpieczeństwo transportu towarów niebezpiecznych) mniejsza uciążliwość dla środowiska ludzkiego odseparowanie transportu kolejowego od ruchu samochodów osobowych mniejsze zagrożenie dla życia ludzi (wypadki) brak dewastacyjnego wpływu na stan dróg kołowych

Wady transportu kolejowego relatywnie niższe bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki duże niebezpieczeństwo kradzieży dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy towarów nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci linii kolejowych i punktów transportowych konieczność budowy wyspecjalizowanej infrastruktury mała dostępność (pociągiem nie dojedzie się wszędzie) konieczność formowania stosunkowo dużych składów konieczność budowy terminali przeładunkowych i stacji rozrządowych

Transport samochodowy

Infrastruktura drogowa W końcu 2010 r. 67,4% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej 32,6% drogi o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej wyniosła 87,6 na 100 km2. 2) Burnewicz: Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku). Gdańsk, styczeń 2011 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

W Polsce w latach 2000-2010 długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 9,6%, PKB wzrosło o 46,1%, o 63,3% wzrosła liczba pojazdów silnikowych (licząc razem osobowe, ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. w 2010 r. powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało 84 pojazdy w UE-27 54 pojazdy

Transport samochodowy Transport samochodowy jest gałęzią mającą największy udział w wymianie towarowej. Swoją popularność zawdzięcza czynnikom geograficznym i kosztowym. Do czynników geograficznych zaliczamy m.in.: - największa spośród wszystkich gałęzi gęstość i spójność dróg - najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji - przystosowanie środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków - dobre właściwości związane z czasem trwania transportu - największe możliwości wykonywania przewozów w relacji dom-dom bez czasochłonnych operacji przeładunkowych -sferę zastosowania wyznaczają jedynie obszary kontynentów

Transport samochodowy swą popularność zawdzięcza następującym czynnikom: transportu Przestrzennemu rozmieszczeniu dróg Najkorzystniejszym dostosowaniem sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa Przystosowaniem środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków Dobrym właściwościom związanym z czasem trwania transportu Największej możliwości wykonywania przewozów w relacji dom-dom

SILNIK PRZECIĘTNEGO EUROPEJSKIEGO SAMOCHODU PRZY SPALANIU OKOŁO 1000 kg benzyny emituje 510 kg substancji toksycznych 238 kg tlenku węgla 110 kg węglowodorów 20 kg tlenku azotu i tlenku siarki 96 g ołowiu 2 kg sadzy W ciągu godziny zamienia w spaliny 6000 l tlenu

W roku 2010 był miliard samochodów na świecie W roku 1990 na ziemi było 420 milionów samochodów.. Przeciętny samochód wydala rocznie około 1 tony spalin zawierających około tysiąca trujących związków chemicznych. Tlenki azotu i ozon zakłócają oddychanie powodując dolegliwości astmatyczne, bronchit, obniżenie odporności na infekcje układu oddechowego i stany zapalne spojówek. Ołów kumulując się w organizmie zakłócają układ krwionośny i nerwowy. Przyspiesza zmęczenie i powoduje tępotę umysłową. Tlenek węgla łączy się z hemoglobiną i utrudnia prawidłowe krążenie krwi, co powoduje bóle głowy , zaburzenia systemu nerwowego i pracy serca.

Oddziaływanie transportu na środowisko sektor transportu drogowego, uplasował się na wysokiej pozycji w kategorii dominujących źródeł presji, przy jednoczesnym systematycznym spadku poziomów presji wywieranych na środowisko przez do niedawna wiodące źródła przemysłowe. W przeciwieństwie do transportu drogowego, transport wodny (morski i środlądowy) oraz kolejowy w mniejszym stopniu zanieczyszczają środowisko, a w konsekwencji generują zdecydowanie mniejsze koszty zewnętrzne wynikające z negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Zrównoważony rozwój transportu: najwyższy priorytet powinny mieć działania prowadzące do racjonalizacji zapotrzebowania na usługi transportowe (to musi być jednym z elementów wszystkich strategii sektorowych), następnie należy dokonywać przesunięcia pracy przewozowej w kierunku mniej zanieczyszczających rodzajów transportu, w końcu należy stosować dostępne i przyjazne środowisku technologie i techniki, w tym urządzenia bezpośredniej ochrony otoczenia.

Transport lotniczy

Transport lotniczy: Jest najnowocześniejszym, najbardziej dynamicznie rozwijającym się i najbezpieczniejszym rodzajem transportu, Zalety: szybki, dobry na długich trasach, także na obszarach bezludnych i słabo zaludnionych, szybki, regularny i bezpieczny dla przesyłek łatwo psujących się, lekarstw, poczty, mało zanieczyszczeń, Wady: kapitałochłonny, drogi, niewielka ładowność, duża odległość lotnisk od nadawcy i odbiorcy

Przewozy lotnicze; 70% pasażerowie, 25% towary, 5% poczta. Łączna długość sieci lotniczej na świecie 8 mln km’ Największym przewoźnikiem są: Stany Zjednoczone(40%), Japonia, Wlk.Brytania, Niemcy, Francja, Rosja, Kanada

ZALETY TRANSPORTU LOTNICZEGO: jest on najszybszy, regularny i terminowy, ma wysoki wskaźnik bezpieczeństwa, pozwala dotrzeć na duże odległości w krótkim czasie, odbywa się drogą powietrzną przez co ma bardzo duży zasięg, wykorzystuje się go do transportu zarówno ludzi jak i towarów takich jak np. produkty łatwo psujące się, lekarstwa.

WADY TRANSPORTU LOTNICZEGO: jest najdroższym środkiem transportu, należy do grupy najbardziej energochłonnych środków, teren jaki potrzebuje samolot, aby wylądować / wystartować zajmuję dużą powierzchnię, do jego obsługi potrzebny jest duży sztab ludzi, posiada stosunkowo małą ładowność co ogranicza przewożone wielkości.

Lotniska w Polsce – 2011r.

CECHY INFRASTRUKTURY LOTNICZEJ wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność niepodzielność techniczna i ekonomiczna wielozadaniowość przewaga kosztów stałych nad zmiennymi długi okres projektowania, budowy i eksploatacji

CZYNNIKI POWODUJĄCE OMIJANIE POLSKI PRZEZ PRZEWOŹNIKÓW CARGO: brak odpowiedniej infrastruktury lotnisk do obsługi cargo jakość oferowanych usług jest niska większość lotnisk posiada małe płyty postojowe oraz krótkie pasy startowe małe magazyny cargo dojazd do lotnisk jest zły lub utrudniony długie procedury odpraw celnych brak połączeń intermodalnych z portami lotniczymi zwiększa się udział małych samolotów nie przystosowanych do obsługi cargo

UDZIAŁ PROCENTOWY POSZCZEGÓLNYCH PORTÓW LOTNICZYCH W PRZWOZACH CARGO W 2009r.

PRZEWOZY LOTNICZE CARGO W POLSCE W LATACH 2000 – 2006 www.themegallery.com Company Logo

PROGNOZA NA LATA 2007 - 2025 [Źródło: opracowanie własne na podstawie Boeing „ An Air Cargo Perspective and Forecast ”]

Transport śródlądowy

Infrastruktura śródlądowa Długość polskich śródlądowych dróg wodnych w 2010 r. wynosiła 3 660 km. Faktycznie eksploatowanych było około 91% całkowitej ich długości (3 347 km), a stopień eksploatacji był rożny w zależności od klasy żeglowności. Sieć ta jest niejednorodna i nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, stanowiąc zbiór odrębnych i rożnych jakościowo szlaków żeglugowych. Udział żeglugi śródlądowej w całkowitej wielkości pracy przewozowej ładunków w 2010 r. wynosił 0,3%). Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry.

Transport śródlądowy: Najtańszy, ekologiczny, masowe ładunki, 1 barka (2000t) to 50 TIR- ów, Węgiel, koks, ruda, zboże, złom, piasek, żwir, kamienie, nawozy, Udział transportu śródlądowego; w Polsce 0,5%. W UE 10%, w Niemczech 8% w Holandii 35%

Żegluga śródlądowa Żegluga śródlądowa jest zależna od istnienia naturalnej drogi (rzeki, kanału lub innego zbiornika wodnego) o odpowiedniej głębokości i szerokości. Najkorzystniejsze zastosowanie ma przy przewozach na średnie i dalsze odległości przede wszystkim ładunków masowych o niskiej wartości. Głównymi cechami tej gałęzi transportu są: - zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości - niskie ceny przewozowe - wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu towarów wrażliwych na wstrząsy i wibracje - małe zużycie zasobów naturalnych (energii, siły roboczej, terenu) - niewielki wpływ na środowisko naturalne - możliwość przewozu ładunków wielkogabarytowych

- słabą dostępnością przestrzenną Pomimo szczególnej przydatności do przewozu ładunków masowych ilość taboru w Polsce spada z roku na rok, co może być spowodowane: - długim czasem dostawy będąca efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów - słabą dostępnością przestrzenną - relatywnie niskim bezpieczeństwem ładunków wrażliwych na wilgoć, dłuższy czas dostawy i przeładunku

Transport śródlądowy w Polsce Transport śródlądowy wykorzystuje się w Polsce w bardzo małym stopniu. Jego udział w ogólnokrajowych przewozach ładunków nie przekracza 1%, podczas gdy w niektórych państwach zachodnich (np. Niemczech, Holandii czy Belgii) osiąga nawet kilkanaście procent. Nie jest to zbyt dobra sytuacja, ponieważ ten rodzaj transportu zalicza się do najbardziej ekologicznych i tanich zarazem. Warunki klimatyczne naszego kraju pozwalają na transport wodami śródlądowymi przez 9 miesięcy w roku. Mimo stosunkowo gęstej sieci rzecznej długość odcinków żeglownych w Polsce wynosi tylko 3638 km (dla porównania w Niemczech jest ich 7500 km, a w niewielkiej Holandii ponad 5000 km). Główne szlaki śródlądowe wiodą u nas największymi rzekami – Wisłą, Odrą, Wartą, Notecią – oraz kanałami – Gliwickim, Bydgoskim. Podstawowym ich zadaniem było połączenie uprzemysłowionych terenów w głębi kraju (zwłaszcza na południu) z portami morskimi. Funkcja ta obecnie odgrywa coraz mniejszą rolę.

Dokumenty przewozowe w transporcie międzynarodowym

Dokumenty przewozowe w handlu zagranicznym Dokument przewozowy jest dowodem przekazania przewoźnikowi przez eksportera towaru będącego przedmiotem kontraktu. Posiadacz dokumentów przewozowych posiada prawo do dysponowania towarem. Dokument przewozowy nie jest jednak umową o przewóz, stanowi jedynie potwierdzenie zawarcia umowy o przewóz Za organizacje i pokrycie kosztu transportu towarów odpowiada ta strona, która zgodnie z umową posiada tzw. gestię transportową

W transporcie morskim dokument przewozowy nosi nazwę konosamentu Konosament przewozowy powinien odpowiadać warunkom zawartym w umowie o przewóz. Konosament jest papierem wartościowym. Rodzaje konosamnetów: Konosament imienny –który jest instrumentem niezbywalnym. Oznacza to, iż nie można przenieść tytułu prawa własności do towarów w nim wymienionych przez indos. Może być przeniesiony na inną osobę tylko i wyłącznie przez cesję, z czym jednak wiąże się wiele formalności, dlatego też ten rodzaj konosamentu jest dość rzadko stosowany. Konosament na zlecenie – jest instrumentem zbywalnym, tzn., że może być przenoszony na inne osoby przez indos, czyli oświadczenie posiadacza, że ustępuje ze swoich praw na rzecz wskazanej osoby. Stanowi on dowód posiadania tytułu własności do określonych w nim towarów, zabezpiecza załadowcę przed nie uiszczeniem zapłaty za wysłane towary przez nabywcę. o Konosament na okaziciela – nadaje on prawo odbioru towaru ze statku posiadaczowi konosamentu, może więc dostać się w niepowołane ręce, np. w razie jego zagubienia. Dlatego też niektóre kraje tego rodzaju konosamentu nie stosują. Pozostałym dokumentami przewozowymi w transporcie morskim są:

Konosament Konosament(ang. bill of lading = B/L) – jest on podstawowym dokumentem w przewozie morskim stwierdza, że towar został przyjęty oraz załadowany na statek. Określa się w nim miejsce nadania przesyłki, informacje potrzebne przewoźnikowi do wykonania usługi. Zawiera również zobowiązanie wydania towaru w porcie przeznaczenia uprawnionemu posiadaczowi konosamentu. Nie jest on umową o przewóz lecz jedynie dowodem na to, iż taka umowa została zawarta. Odgrywa formę pokwitowania za towary oddane przewoźnikowi przez załadowcę. Może także stanowić poświadczenie własności towaru. Jest on dokumentem, który uprawnia do dysponowania ładunkiem, dlatego ma charakter papieru wartościowego reprezentującego towar i może być wykorzystany jako zabezpieczenie pobieranego w banku kredytu.

Rodzaje konosamentów: Konosament imienny –który jest instrumentem niezbywalnym. Oznacza to, iż nie można przenieść tytułu prawa własności do towarów w nim wymienionych przez indos. Może być przeniesiony na inną osobę tylko i wyłącznie przez cesję, z czym jednak wiąże się wiele formalności, dlatego też ten rodzaj konosamentu jest dość rzadko stosowany. Konosament na zlecenie – jest instrumentem zbywalnym, tzn., że może być przenoszony na inne osoby przez indos, czyli oświadczenie posiadacza, że ustępuje ze swoich praw na rzecz wskazanej osoby. Stanowi on dowód posiadania tytułu własności do określonych w nim towarów, zabezpiecza załadowcę przed nie uiszczeniem zapłaty za wysłane towary przez nabywcę. o Konosament na okaziciela – nadaje on prawo odbioru towaru ze statku posiadaczowi konosamentu, może więc dostać się w niepowołane ręce, np. w razie jego zagubienia. Dlatego też niektóre kraje tego rodzaju konosamentu nie stosują. Pozostałym dokumentami przewozowymi w transporcie morskim są:

Inne dokumenty morskie o Czarter – jest to umowa przewozu ładunków masowych żeglugą trampową, czyli nieregularną. o Nota bukingowa – jest potwierdzeniem umowy o przewóz, jeżeli nie występuje czarter o Kwit sternika – jest dokumentem wydanym załadowcy po przyjęciu ładunku na statek. Podpisany jest zazwyczaj przez pierwszego oficera. Kwit, który nie zawiera żadnych zastrzeżeń, czysty kwit sternika. Natomiast, gdy zawiera uwagi i zastrzeżenia dotyczące stanu towaru, opakowania lub inne, jest to wtedy zaklauzulowany kwit sternika. o Kwit dokowy – stanowi potwierdzenie przyjęcia towaru przez załadowcę (armatora, spedytora, przedsiębiorstwo składowe) do składu portowego lub dokowego, w celu załadowania na statek. Dokument ten zastępuje kwit sternika. o Kwit przesyłkowy – jest potwierdzeniem przyjęcia przesyłki do przewozu przez armatora w żegludze przybrzeżnej lub drobnych przesyłek w żegludze oceanicznej.

Zmiany w dokumentacji morskiej W praktyce handlu zagranicznego w ostatnim czasie zostały wprowadzone duże uproszczenia w dokumentacji przewozowej. W wypadku gdy kupujący nie zamierza sprzedawać przewożonego towaru nowemu nabywcy poprzez odstąpienie dokumentów, sprzedający nie musi dostarczyć konosamentu. Dokument ten może być zastąpiony niezbywalnymi dokumentami, np. morskim listem przewozowym (ang.waybill), liniowym listem przewozowym (ang. linear waybill) lub kwitem frachtowym (ang. freight receipt).

Kolejowe dokumenty przewozowe Kolej jest najpopularniejszym środkiem transportu towarów wwożonych i wywożonych z naszego kraju. Obecnie najczęściej stosowanym dokumentem przewozowym w tej gałęzi transportu jest międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM. List ten składa sie z 5 części: (1) oryginału, który przewoźnik przekazuje odbiorcy, (2) tzw. wtórnika listu przewozowego, czyli duplikatu, który trafia do wysyłającego towar, (3) tzw. ceduły przewozowej, która jest dowodem dokonania przewozu i trafia ostatecznie na stacje docelową, (4) pierwopisu ceduły pozostającego na stacji nadania przesyłki oraz (5) poświadczenia odbioru, które służy jako podstawa do wzajemnego rozliczenia sie miedzy administracją kolejową. List przewozowy CIM jest sporządzany w dwóch wersjach: w języku kraju nadania oraz w języku niemieckim, włoskim lub francuskim. Odpowiednikiem listu przewozowego CIM w transporcie do krajów Europy Wschodniej jest międzynarodowy kolejowy list przewozowy SMGS wypełniany w języku niemieckim lub rosyjskim.

COTIF – Konwencja o międzynarodowych przewozach kolejami z 1980 r. Międzyrządowa Organizacja Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) Konwencja COTIF 1980 ma zastosowanie do 39 państw w Europie, Azji i Afryce Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM)", stanowią załącznik B do niniejszej Konwencji,

Cele OTIF; Celem OTIF jest wszechstronne promowanie, usprawnianie i ułatwianie międzynarodowej komunikacji kolejowej, w szczególności poprzez ustanowienie jednolitych systemów prawnych w następujących dziedzinach prawa: 1.   umowy o przewozie osób i towarów w międzynarodowej bezpośredniej komunikacji kolejowej, łącznie z przewozem uzupełniającym innymi środkami transportu a stanowiącym przedmiot jednej umowy, 2.   umowy o użytkowaniu wagonów, jako środka transportu w międzynarodowej komunikacji kolejowej, 3.   umowy o użytkowaniu infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej, 4.   przewóz towarów niebezpiecznych w międzynarodowej komunikacji kolejowej;

Dokumenty – transport samochodowy W przypadku wykorzystania transportu drogowego stosuje się samochodowy międzynarodowy list przewozowy CMR. Składa sie on z trzech dokumentów, które trafiają do nadawcy, adresata przesyłki oraz przewoźnika.

CMR – Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego ładunków Międzynarodowy Samochodowy List Przewozowy CMR stanowi dowód zawarcia umowy między eksporterem, a przewoźnikiem na przewóz towaru do wskazanego w liście przewozowym miejsca przeznaczenia Informacje: Nazwa i adres odbiorcy towaru Oznaczenie miejsca przeznaczenia towaru Opis towaru Określenie trasy przewozu Kwota przewoźnego Oznaczenie miejsca załadunku Pieczęć i podpis przewoźnika

Umowa CMR Akt prawny – umowa o międzynarodowym przewozie drogowym (CMR) (podpisana w Genewie w 1956 roku, ratyfikowana przez Polskę w 1962 roku. Do Konwencji przystąpiły z upływem czasu takie kraje Europy jak: Austria, Belgia, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Litwa, Luksemburg, Łotwa Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Słowacja, Szwajcaria, Szwecja, Węgry, Wielka Brytania, Włochy. Konwencji CMR nie stosuje się do przewozów dokonywanych na podstawie odrębnych, międzynarodowych konwencji pocztowych, do przewozów zwłok oraz do przewozów ładunków będących mieniem przesiedleńczym

Konwencja CMR Konwencja CMR uregulowała przede wszystkim takie kwestie jak: warunki umowy o przewóz drogowy towarów, Dokumentacje przewozową Odpowiedzialność przewoźnika Tryb wnoszenia skarg i reklamacji roszczenia wynikające z przewozu, przewozy wykonane przez kilku kolejnych przewoźników.

CMR – cd. Konwencję CMR stosuje się do wszelkich umów o zarobkowy przewóz towarów pojazdami, niezależnie od siedziby (miejsca zamieszkania) i narodowości stron umowy, jeżeli miejsce przyjęcia towaru do przewozu i miejsce dostarczenia ładunku, odpowiednio do oznaczeń w umowie znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden przystąpił do Konwencji. Konwencję CMR stosuje się także wówczas, kiedy rodzaje przewozów uwzględnionych w Konwencji wykonywane są przez państwa, instytucje lub organizacje rządowe. Konwencja CMR znajduje więc zastosowanie w zakresie odpłatnych usług świadczonych w transporcie międzynarodowym towarów, przez zawodowych przewoźników.

Konwencja TIR Tranzytowe systemy celne zostały stworzone aby w jak najwyższym stopniu ułatwiać przepływ towarów zamkniętych celnie i aby stworzyć wymóg kontroli celnej i gwarancji. (minimalizacja niezbędnych formalności, by nie były zbyt uciążliwe dla władz celnych ani zbyt skomplikowane dla przewoźników) Tradycyjnie, podczas przewozu towarów władze celne każdego państwa wszczynały krajowe procedury i kontrole na każdej granicy i nakładano krajowe zobowiązania ochronne (gwarancje, poręczenia, depozyty celne, itd.) Takie praktyki stosowane w różnych krajach tranzytowych, prowadziły do znacznych kosztów, opóźnień oraz przeszkód w międzynarodowym transporcie. Próbując zredukować wymyślono system TIR.

Konwencja TIR: W celu zapewnienia możliwości przewozu towarów z minimalną ingerencją przejściowych urzędów celnych oraz aby dać maksymalne zabezpieczenie dla władz celnych, przepisy TIR zawierają pięć podstawowych wymogów - pięć filarów tranzytowego systemu celnego TIR. (1) Towary powinny być przewożone pojazdami i kontenerami zabezpieczonymi celnie; (2) Podczas przewozu, ewentualne cła i podatki powinny być zabezpieczone międzynarodowymi gwarancjami; (3) Towarom powinien towarzyszyć międzynarodowo akceptowany dokument celny (karnet TIR), otworzony w kraju wyjazdu i używany jako dokument nadzoru celnego w krajach wyjściowych, tranzytowych i docelowych; (4) Środki nadzoru celnego podjęte w kraju wyjściowym powinny być akceptowane przez wszystkie kraje tranzytowe i docelowe; (5) Dostęp do procedur TIR dla: − narodowych stowarzyszeń wydających karnety TIR; i − osób fizycznych i prawnych stosujących karnety TIR powinien być zatwierdzony przez kompetentne władze państwowe.

Dokumenty - transport lotniczy W transporcie lotniczym stosuje sie lotniczy międzynarodowy list przewozowy (AWB Air Waybill). Sporządza się go w trzech egzemplarzach: (1) dla wysyłającego przesyłkę, (2) dla przewoźnika oraz (3) dla adresata, który otrzymuje go od przewoźnika wraz z przesyłka

Dokumenty – transport śródlądowy W przypadku transportu śródlądowego stosuje sie konosament rzeczny, który podobnie jak konosament morski jest papierem wartościowym.