Przebudowa ul. Brzezińskiej wraz z budową Obwodnicy Nowosolnej

Prezentacja na temat: "Przebudowa ul. Brzezińskiej wraz z budową Obwodnicy Nowosolnej"— Zapis prezentacji:

1 Przebudowa ul. Brzezińskiej wraz z budową Obwodnicy Nowosolnej

2 Przedmiot inwestycji Przedmiotem całej inwestycji jest przebudowa i rozbudowa ul. Brzezińskiej na odcinku od Centrum Handlowego M1 do ul. Iglastej oraz budowa Obwodnicy Nowosolnej. Celem inwestycji jest: usprawnienie ruchu na drodze krajowej DK72 relacji Łódź - Rawa Mazowiecka, zapewnienie skomunikowania układu drogowego z węzłem „Brzeziny” na autostradzie A-1, dokonanie segregacji ruchu krajowego i lokalnego na analizowanym obszarze, wyprowadzenie ruchu krajowego z centrum Nowosolnej, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu, poprawa jakości życia mieszkańców omawianego obszaru poprzez rozdzielenie kategorii ruchu krajowego i lokalnego oraz wprowadzenie infrastruktury przeznaczonej dla obsługi przyległego terenu.

3 Projektowane parametry techniczne
Wzdłuż ul. Brzezińskiej: klasa techniczna G prędkość projektowa 60 km/h przekrój poprzeczny 2 x 2 pasy szerokość pasa ruchu m szerokość pasa dzielącego 3.00 m szerokość chodników m szerokość ścieżek rowerowych 2.50 m wysokość skrajni pionowej m obciążenie na oś 115 kN/oś W śladzie Wariantu 1 Obwodnicy Nowosolnej, klasa techniczna GP prędkość projektowa 70 km/h szerokość pasa dzielącego 5.00 m wysokość skrajni pionowej m Drogi serwisowe: klasa techniczna D prędkość projektowa 30 km/h przekrój poprzeczny 1 x 2 pasy szerokość pasa ruchu m, 2.50 m wysokość skrajni pionowej m szerokość chodników m,

4 Wielokryterialna ocena wariantów
techniczne – długość trasy, długość podłączenia do ul. Pomorskiej, powierzchnia obiektów inżynierskich ogółem, liczba kolizji z infrastrukturą środowiskowe – kolizje z obszarami chronionymi, kolizje z zabytkami, liczba budynków do wyburzenia, tereny mieszkalne narażone na hałas, kolizja z terenami górniczymi transportowe – m.in. obsługa całego układu komunikacyjnego w obrębie analizowanej inwestycji ekonomiczne - koszty realizacji poszczególnych wariantów społeczne - akceptacja społeczna, zgodność ze SUiKZP

5 Modele preferencji oraz wagi wraz z metodyką obliczeń
Przyjęto 4 modele preferencji: Model techniczny Model środowiskowy Model transportowy Model społeczny Punktacja dla kryteriów cząstkowych La = Wa - / Wa - max gdzie: La - liczba punktów dla kryterium cząstkowego „a” w wybranym wariancie Wa - wartość kryterium cząstkowego „a” w wybranym wariancie Wa - max - maksymalna wartość kryterium cząstkowego „a” w analizowanych wariantach

6 Wynik obliczeń

7 Wnioski Na podstawie przeprowadzonej analizy wielokryterialnej w poszczególnych modelach analizowane warianty zostały ocenione następująco: W modelu technicznym wariant 1B zdobył najwyższą ocenę ze względu na długość trasy i niewielką powierzchnię obiektów, wariant 1A uzyskał zbliżoną ocenę, co wynika z nieznacznie krótszej trasy, ale większej ilości niezbędnych wyburzeń. W modelu tym wariant 4A i 4B uzyskały najniższą ocenę ze względu na długość trasy, długość podłączenia do ul. Pomorskiej. Warianty 2 i 3 uzyskały niską ocenę głównie ze względu na liczbę obiektów. W modelu środowiskowym, najwyższą ocenę uzyskał Wariant 1B, za którym przemawia brak kolizji z OChK Pradolina Łódki przewidzianym do objęcia ochroną przyrodniczą oraz na brak kolizji z terenami górniczymi. Wysoka ocenę uzyskał także wariant 1A oraz 1 E. Najniższą ocenę uzyskał wariant 4B co związane jest z dużą ingerencją w obszary chronione oraz kolizją z zabytkami. W modelu społecznym wariant 1E uzyskał najwyższą ocenę ze względu na poparcie społeczne i niewielką liczbę mieszkalnych budynków do wyburzenia. Wysoką ocenę uzyskał także wariant 2D, który na odcinku alternatywnym do ul. Brzezińskiej jest także wariantem społecznym. Oba warianty charakteryzują się podobną liczbą wyburzeń. Najniższą ocenę uzyskał wariant 4B głównie ze względu na dużą ingerencją w obszary chronione, kolizję z zabytkami oraz liczbę wyburzeń budynków mieszkalnych. W modelu transportowym wariant 1E uzyskał najwyższą ocenę między innymi ze względu na funkcjonalność, i powiązania z istniejącą siecią uliczną. Wysoką ocenę uzyskały także warianty 1B i 1A. Wariant 1A uzyskał ocenę niższą niż 1B ze względu na gorszy sposób obsługi nieruchomości wzdłuż ul. Brzezińskiej, w tym obsługę zabudowy usługowo-handlowej. Warianty 4A, 4B i 4C uzyskały najniższą ocenę ze względu na przyjęte rozwiązania podłączenia do Obwodnicy Brzezin oraz do autostrady A1.

8 Wariant 1E – rekomendowany przez Kolegium Prezydenckie
Długość 8,292 km Koszty budowy 626 mln Ilość wyburzeń (mieszkalne) 95 (31)

9 Wariant północny 4B Długość 9,610 km Koszty budowy 382 mln
Ilość wyburzeń (mieszkalne) 109 (38)

10 Wariant południowy (społeczny) 2D
Długość 9,311 km Koszty budowy 643 mln Ilość wyburzeń (mieszkalne) 89 (26)

11 Wariant 1B Długość 8,010 km Koszty budowy 450 mln
Ilość wyburzeń (mieszkalne) 104 (37)

12 Podsumowanie różnice wskaźników oceny globalnej.
Analiza wielokryterialna wskazała różnice wskaźników oceny globalnej. Najwyższą ocenę uzyskał wariant 1E (0, 785), który charakteryzuje się zgodnością ze SUiKZP na odcinku obwodnicy Nowosolnej, niewielką długością trasy oraz uzyskał najwięcej punktów w modelu transportowym. W związku z powyższym do dalszej realizacji został wybrany wariant 1E.

13 Podsumowanie – c.d. Zarząd Dróg i Transportu w imieniu Miasta Łódź jako inwestora przedmiotowej trasy komunikacyjnej dokonał wyboru wariantu preferowanego budowy ul. Brzezińskiej wraz z obwodnicą Nowosolnej na podstawie przeprowadzonej wielokryterialnej analizy porównawczej odnoszącej się do aspektów: społecznych, technicznych, środowiskowych oraz transportowych.

14 Ciąg dalszy postępowania
Jednym z podstawowych czynników wyboru wariantu, który uzyskał maksymalną ilość punktów była ilość wyburzeń na trasie przyszłej drogi publicznej. W wariancie preferowanym 1E jest to 95 obiektów w tym 31 budynków mieszkalnych, natomiast w wariancie 1B ( przebiegającym w mniejszej odległości od ul. Brzezińskiej)  są to 104 obiekty w tym 37 mieszkalnych.

15 Ciąg dalszy postępowania
Następnym etapem w realizacji inwestycji, jest procedura wydania przez Wydział Ochrony Środowiska i Rolnictwa UMŁ tzw. decyzji środowiskowej, która określi środowiskowe uwarunkowania dla wariantu wybranego do realizacji. Przed wydaniem decyzji środowiskowej WOŚiR nakazuje wykonanie Raportu oddziaływania na środowisko oraz zapewnia dostęp publiczny poprzez ogłoszenie w prasie o postępowaniu jak również na wniosek mieszkańców przeprowadza rozprawę administracyjną w trakcie, której mieszkańcy mogą wnosić swoje uwagi.

16 Wniosek Końcowy Reasumując dopiero decyzja środowiskowa zatwierdza do dalszych prac projektowych opracowany na etapie koncepcji wariant przebiegu drogi.