Ramy wdrażania inteligentnych systemów transportowych

Prezentacja na temat: "Ramy wdrażania inteligentnych systemów transportowych"— Zapis prezentacji:

1 Ramy wdrażania inteligentnych systemów transportowych
w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu Konferencja Transport Intermodalny 23 marca 2017 Andrzej Kobuszewski

2 Plan prezentacji: Geneza zagadnienia multimodalności w Dyrektywie ITS
Multimodalność w Dyrektywie ITS i rozporządzenia delegowane Projekty wdrożeniowe w GDDKiA Jedna uniwersalna architektura ITS - Prawdopodobnie zbyt duża w zarządzaniu - Wymaga dużej współpracy pomiędzy zaangażowanymi organizacjami + Wszystkie zagadnienia widoczne (jeśli możesz je znaleźć) Oddzielne architektury dla każego rodzaju transportu i definicja interfejsów - Wymaga wyraźnej granicy pomiędzy architekturami - Brak jasnej widoczności wszystkich zagadnień związanych z multi- i intermodalnością + Wymaga istnienia innych architektur + Wymaga wielu porozumień z twórcami architektur dla każdego rodzaju transportu Zawartość niezbędnych elementów z każdej z architektur w jedną architekturę multimodalną + Jasno pokazuje kwestie intermodalności i multimodalności + Może być rozwijana samodzielnie dla każdego rodzaju transportu - Mogą wystąpić trudności w utrzymaniu spójności pomiędzy architekturami - Podczas zmiany architektury multimodalnej muszą być zmienione inne architektury - Wymaga wielu porozumień z twórcami architektur dla każego rodzaju transportu

3 Architektura multi modalna Drogi Kolej Trans port morski Lotnictwo Transport morski Kolej Lotnictwo Drogi Architektura multimodalna Drogi Kolej Trans port morski Lotnictwo Geneza opracowanie architektury ramowej ITS było rekomendowane przez Radę Unii Europejskiej, m.in. w celu ułatwień dla wprowadzenia otwartego rynku produktów ITS w krajach UE, w tym rozwiązań intermodalnych Transport morski Lotnictwo Kolej multi modalność Transport Drogowy Utworzenie rozszerzenia do istniejącej architektury transportu drogowego: + Niektóre z architektur nie muszą być pełne + Brak oddzielnej architektury multimodalnej do utrzymania + Pozostałe architektury nie muszą istnieć - Interesariusze innych rodzajów transportu mogą nie być przekonani do multimodalności - Brak zaangażowania dla innych architektur w zapewnieniu interfejsów Jedna uniwersalna architektura ITS - Prawdopodobnie zbyt duża w zarządzaniu - Wymaga dużej współpracy pomiędzy zaangażowanymi organizacjami + Wszystkie zagadnienia widoczne (jeśli możesz je znaleźć) Oddzielne architektury dla każego rodzaju transportu i definicja interfejsów - Wymaga wyraźnej granicy pomiędzy architekturami - Brak jasnej widoczności wszystkich zagadnień związanych z multi- i intermodalnością + Wymaga istnienia innych architektur + Wymaga wielu porozumień z twórcami architektur dla każdego rodzaju transportu Zawartość niezbędnych elementów z każdej z architektur w jedną architekturę multimodalną + Jasno pokazuje kwestie intermodalności i multimodalności + Może być rozwijana samodzielnie dla każdego rodzaju transportu - Mogą wystąpić trudności w utrzymaniu spójności pomiędzy architekturami - Podczas zmiany architektury multimodalnej muszą być zmienione inne architektury - Wymaga wielu porozumień z twórcami architektur dla każego rodzaju transportu

4 początki architektury w projekcie KAREN
– opublikowano w 2000 r. dalej architektura była Utrzymywana i wspierana w ramach projektów FRAME-S i FRAME-NET – opublikowano w 2004 r. w projekcie E-FRAME dodano do architektury elementy systemów współpracujących (C-ITS) – opublikowano w 2011 r. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu – czyli tzw. Dyrektywy ITS, regulującej kwestie wdrażania systemów inteligentnego transportu na obszarze Unii Europejskiej zapisy Dyrektywy ITS znalazły zostały uwzględnione w polskim prawie, tj. w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w rozdziale 4a „Inteligentne systemy transportowe” (Dz.U Nr 14 poz. 60)

5 Elementy odnoszące się do kwestii intermodalnych w Dyrektywie ITS
Preambuła: Inteligentne systemy transportowe (ITS) to zaawansowane aplikacje, które – choć same w sobie są tylko nośnikami informacji – mają na celu świadczenie innowacyjnych usług związanych z różnymi rodzajami transportu i zarządzaniem ruchem oraz pozwalają na lepsze informowanie różnych użytkowników oraz zapewniają bezpieczniejsze, bardziej skoordynowane i „inteligentniejsze” korzystanie z sieci transportowych. Obszar priorytetowy I: Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży - dostępność dla dostawców usług ITS istniejących i dokładnych danych o drogach i ruchu w czasie rzeczywistym wykorzystywanych do celów informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, bez uszczerbku dla wymogów związanych z bezpieczeństwem i zarządzaniem transportem - ułatwianie intermodalości – uwzględnianie przy wdrażaniu ITS, w stosownych przypadkach, kwestii związanych z koordynacją różnych rodzajów transportu

6 Działania priorytetowe
W ramach obszarów priorytetowych następujące kwestie stanowią działania priorytetowe w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług w zakresie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu; b) zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu; c) dane i procedury dotyczące dostarczania – w miarę możliwości – użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym; d) zharmonizowane zapewnienie interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE; e) zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych; f) zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.

7 Przykładowe działanie priorytetowe i jego przełożenie na rozporządzenie delegowane
c) dane i procedury dotyczące dostarczania – w miarę możliwości – użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym; ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 886/2013 z dnia 15 maja 2013 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym

8 Podstawowe informacje o realizacji KPD1 17 stycznia 2017
Podstawowe informacje o KPD 1 c) dane i procedury dotyczące dostarczania – w miarę możliwości – użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym; e) zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych; Podstawowe informacje o realizacji KPD1 17 stycznia 2017 podpisanie umowy czerwiec 2017 odbiór I etapu grudzień 2017 odbiór II etapu grudzień 2018 odbiór III etapu - zakończenie umowy Koszt wykonania KPD (bez prawa opcji) ,00 PLN

9 Dotychczasowy model przekazywania informacji o warunkach ruchu i
Dotychczasowy model przekazywania informacji o warunkach ruchu i... po wdrożeniu KPD Dostawca danych 1 Dostawca danych 1 Odbiorca danych 1 Odbiorca danych 1 KPD Odbiorca danych 2 Dostawca danych 2 Dostawca danych 2 Odbiorca danych 2 Dostawca danych 3 Dostawca danych 3 Odbiorca danych 3 Odbiorca danych 3

10 Funkcjonowanie Krajowego Punktu Dostępowego do informacji o warunkach ruchu (KPD)
Usługa polega na utworzeniu jednego w skali kraju punktu dostępowego do danych użytecznych przy tworzeniu serwisów informacji dla podróżnych, która jest złożona z bazy danych i oprogramowania

11 beneficjenci KPD – wykorzystanie dla transportu intermodalnego
Media Dostawcy usług pozyskiwanie wiarygodnych danych publicznych, zmniejszenie kosztów operacyjnych – dane z jednego źródła „jedno okienko” możliwość świadczenia innowacyjnych usług, niskie koszty pozyskania danych, pozyskiwanie wiarygodnych danych publicznych, zwiększenie dostępności informacji o utrudnieniach w ruchu,

12 przepisy dotyczące dostaw towarów; lokalizacja punktów poboru opłat;
Dane dodatkowe, planowane do przekazywania w ramach rozszerzenia KPD2 po 2018 r. dane o sieci drogowej przepisy dotyczące dostaw towarów; lokalizacja punktów poboru opłat; wskazanie dróg płatnych, obowiązujące stałe opłaty dla użytkowników dróg i dostępne metody płatności; lokalizacja przystanków transportu publicznego i punktów przesiadkowych; lokalizacja stref dostaw b) zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu;

13 - przyjęliśmy Europejską Architekturę FRAME
Podstawa działań GDDKiA – architektura ITS „FRAME” - przyjęliśmy Europejską Architekturę FRAME - w konsekwencji utrzymujemy rozwój z naszym uczestnictwem w projekcie FRAME NEXT

14 Dziękuję za uwagę Andrzej Kobuszewski
Departament Zarządzania Siecią Dróg Krajowych ul. Wronia 53, Warszawa tel.: