ITS: Standarty, Systemy i Usługi Doświadczenia z Europy Zachodniej Andy Graham, White Willow Consulting David Kelly, Blue Cedar Włodek Laskowski, Nomad Fund Marian Ohl, Provent Polska Sesja... Nr sesji...

Presenters Marian Ohl Włodzimierz Laskowski Główny Dyrektor d/s ITS Provent Polska, odpowiedzialny za całość działalności ITS firmy Provent Polska Poprzednio w Polimexie Mostostal był Dyrektorem Wydziały Budowy Dróg, pracowł też w Przedsiębiorstwie Robót Inżynieryjnych S. A., a w Holdingu Huta Ostrowiec był Wice-Prezesem i Dyrektorem Finansowym. Włodzimierz Laskowski Współzałożyciel i Partner funduszu Venture Capital Nomad Fund, do którego udało mu się pozyskać rząd Szwajcarii (50% udziałowiec). Prowadził butik inwestycyjny: fundraising i sprzedaży firm. Poprzednio w GE Capital był dyrektorem d/s Integracji, jako członek elitarnego programu GLDP pracował w USA. Pracował w bankach inwestycyjnych w Londynie ( Merrill Lynch, HSBC) Absolwent prestiżowej London School of Economics 2

Prezenterzy David Kelly Andy Graham Ponad 25 lat doświadczeń w projektowaniu i zarządzaniu dużych centr kontroli drogowych, pobierania opłat, tunelów i systemów komunikacyjnych, a także w wdrażaniu systmów WIM i stacji ważenia, stacji zasilania, komunikacji i światłowodów. Przez ostatnie 7 lat nad systemami opłat na autostradach A2 & A4, ViaToll. pracował na całym świecie, w tym w Brazylii, Tajlandii, Południowej Afryce, Izraelu i w większości krajów Europy. Andy Graham Koncentruje na projektach ITS związanach z wykorzystaniem danym z GPS, z opłatami drogowymi i ich egzekucją i innymi w Wielkiej Brytanii, Japonii, Australii, Francji, Południowej Afryce, Kanadzie, Irlandi i w USA. Obecnie pracuje nad wdrożeniem projektów ITS o bardzo dużej skali i nad wykorzystaniem tzw. „big data” do rozwiązywania problemów ITS w różnych sytuacjach drogowych. Były dyrektor d/s ITS w oddziale brytyjskim korporacji AECOM, odpowiedzialny za wdrażanie centralnych systemów ITS (np. RDS-TMC). 3

Nasze obserwacje na przestrzeni 20 lat ... Politycy i samorządy chcą wdrażać systemy ITS Aby oferować lepsze usługi (i mieć to samo co inni)) Aby oszczędzać fundusze. Aby zbierać datkowe przychody (parkowanie, kary..) Ale często myślą że “S” znaczy “system” Technologia jest z góry wybrana i zakontraktowana Nie daje oczekiwanych rezultatów Model jest przystosowany do oczekiwań samorządów Finansowanie i własność systemów ITS Trend odchodzenia od własności do modelu usługowego. 4

A co więcej…. Oczekują najniższego kosztu .. Niska cena wywoławcza inwestycji kapitałowych Koszty operacyjne będą problemem później ... Chcą kontrolować wybór technologii.. Kwestia inegracji z innymi systemami i z ludźmi Branie całego ryzyka wyboru na siebie Często małe doświadczenie w systemach ITS Chcą rozwiązać problemy bieżace i pilne (ale czy planują i myślą o przyszłości też?) 5

Wspieranie działań w przyszłości Łatwe dodanie aplikacji i serwisów mobilnych ? Jest możliwość dodania tego typu usług niskim (a wręcz prawie zerowym) kosztem, ale ... Wspólne działanie z miastami/obszarami obok w celu redukcji kosztów? Osobne wyspy czy jeden kraj? …. Kierowcy doswiadczają granice pomiędzy różnymi systemami ITS? Kto jest właścicielem drogi? Cóż mnie to obchodzi… Próba odświeżenia/unowocześnienia po 5 latach Zależnośc od dostawców, skazani na wyłączność… Takie rzeczy są często pomijane na etapie projektowania systemu ITS? Potencjał integracji w przyszłości jest kluczowy… 6

Taka sytuacja ma miejsce wszędzie... To nie są obserwacje tylko jednego kraju .... Tylko lokalnych samorządów i miast w którymś momencie ich ewolucji ITS-owej Wielka Brytania, Irlandia, Holandia, USA… Wszystkie przechodziły podobn doświadczenia Ta są cenne doświadczenia z których mozemy korzystać ... I to jest tematem naszego referatu … 7

Systemy szyte na miarę (dedykowane) Systemy które zostały zrobione tylko dla jednego miasta mają koszty o wiele większe do: Ustalenia specyfikacji i parametrów, zaprojektowania, wybudowania i utrzymania Zarządzania (potrzeba ekspertów w danym mieście) Odswiężenia / unowocześnienia w przyszłości (tzw. problemy „legacy”, pozostałości z przeszłości) Systemy szyte na miarę mają swoje ryzyka ... Dostawca bankrutuje, trzeba pisać nowy kod komputerowy… Nie spełniają oczekiwań (politicy mają z tym duży problem) 8

Gotowe Vs szyte na miarę (dedykowane) systemy Podobnie jak z kupowaniem garnituru: można go uszyć na miarę, lub kupić w sklepie dany rozmiar Generalnie mówiąc gotowe, komercyjne oprogramowanie IT jest obecnie powszechnie akceptowane Konfiguracja możliwa dla lokalnych potrzeb, nie potrzeba dedykowanych systemów Redukcja kosztów Ale wymaga podejścia zgodnie z standartami Lepsze gotowe! Lepsze dedykowane! 9

Standarty są dookoła nas ... GSM Twój telefon po prostu „działa” na całym świecie HTML – standart Internetu Rozmiary ubrań (no prawie...) Niektóre standarty są otwarte (jak Internet) Niektóre są zamknięte... 10

„Standarty” dla ITS Poprzedni prelegenci mówili o FRAME To koncentruje się na architecturze w stopniu szczegółowym Standarty de jure formalne “Standarty” de facto nieformalne specyfikacje Dostosowane zarówno do gotowych jak i dedykowanych systemów ITS 11

Korzyści standartów Pozwalają producentom na konstrukcję pojedyńczych wersji danego produktu Pozwalają zamawiającemu na specyfikację poziomu wydajności i możliwości rozwoju dla ich miast System jest tylko “czarną skrzynką” którą można zastąpić Pozwala na architektorę typu “plug and play” („włącz i działa”) Redukuje koszty Tak samo jakby się kupowało inny system IT... 12

Wybrane przykłady z Europy Zachodniej Różne podejścia w róznych krajach Ale mają taki sam efekt i skutek Gotowe systemy ITS Istnieją również inne 13

OCIT/ OTS OCIT - Open Communication Interface for Traffic Control Systems (Interfejs Otwartej Komunikacji dla Systemów Kontroli Ruchem Drogowym) OTS - Open Traffic Systems (Otwarte Systemy Ruchu Drogowego) Standarty używane do integracji systemów zarządzania ruchem drogowym w niemieckich, austriackich i szwajcarskich miadtach. Zostały ustanowione w 1999 Dobrze zdefiniowane standarty i specyfikacje Standarty de jure 14

UTMC (Urban Traffic Management and Control System) Zarządzanie i Kontrola Miejskiego Ruchu De facto standart Zebranie i dystrybucja dobrych praktyk pomiędzy zarządców dróg i autostrad w Wielkiej Brytanii od 1997r. Przedtem systemy ITS w Wielkiej Brytanii były „szyte na miarę” i władze/zarządcy dróg byli uzależnieni od oryginalnych dostawców systemów ITS w zakresie eksploatacji, ulepszeń i zamian. Nowi dostawcy wchodzą na rynek – redukcja kosztów 15

UTMC jako specyfikacja UTMC jest otwartą platformą która pozwala na kontakt pomiędzy różnymi systemami ITS Zaprojektowany przez użytkowników i dostawców Możliwość dodania dodatkowych funkcjonalności kiedy znajdzie się na to finansowanie lub będę wymagane prawnie Np. od monitorowania jakości powietrza do zarządzania parkingiem Eksport danych do innych systemów 16

(small seaside town, population 50K) Przykład elastyczności UTMC Weymouth (small seaside town, population 50K) A perhaps sleepy UK port town with a UTMC system – why would it need to expand to a whole host of new systems and services – and traffic demand ? 17

Dorset – miejsca regat jachowych w 2012r To nie transport był głównym tematem – to medale wygrane w regatach tym były 18

UTMC pomogło Zofii Klepackiej ? 19

Usługi ITS a nie systemy... Kierunek rozwoju w Europie Zachodniej Po co ponosić koszty zakupu sprzętu i oprogramowania? Nie kupuj systemu ITS na własnoś – miej to jako usługę Systemy IT rządowe migrują do “chmury” To dostawca usług jest właścicielem systemu ITS (sprzętu i oprogramowania) Zamawiający płaci tylko za usługi które są dawane Płatność zależna od oczekiwanych wskaźników (KPIs / SLAs – Service Level Agreements) Pobór należności i płatności Gwarancja dostępności i wydajności systemów ITS 20

W kontrakcie usługowym …... To zleceniodawca decyduje o tym jaki poziom ryzyka spada na dostawcę usług Dostawca korzysta z zalet ekonomii skali Na przykład, wystarczy jedno centrum danych dla 6 klientów, a nie jedno dla każdego z nich osobno Usługi mogą być elastyczne (jeśli używają standartów) Możliwość łatwego dodawania innych systemów ITS Płatność za ITS jako za usługę nie wymaga ponoszenia dużych kosztów z góry Dostawca (usług) ma mocną motywację aby dostarczać systemy gwarantujące wysoki poziom, czego nie mozna powiedzieć o dostawcy sprzętu. 21

Umowy na usługi ITS – doświadczenia do tej pory Dostawca jest motywowany wynagrodzeniem, które z kolei zależy od poziomu świadczonych usług. Wygrana dla obu stron! Nie próbuj robić wszystkiego od razu Wypracować prosty model i tylko kontrolować zmiany Łatwe do zmiarzenia wyniki Umowy muszą być elastyczne Wykorzystuj najlepszy praktyki z innych źródeł Realistyczna długość trwania umowy 5-7 lat (a nie np. 30 lat) 22

Podsumowanie ITS nie jest już kupowaniem pojedyńczego systemu zaprojektowanego tylko na dzisiejsze potrzeby i to po najniższych kosztach. Rozwiązanie to gotowy system który będzie odpowiadał potrzebom w przyszłości (zarówno lokalnym, krajowym jak i globalnym) i który jest oparty o standarty. Skoncentowanie się na wynikach które chce się osiągnąć, a nie na technologii Redukcja ryzyka poprzez umowy na ITS jako usługi Co pozwala na nowe modele finasowania ITSu lub pozwala na to żeby ITS się samofinansował ............ ale to już zupełnie nowy temat 23

Kontakt – więcej informacji: E-mail: consultants@proventpolska.pl konsultanci@provantpolska.pl