TECHNICZNE, EKONOMICZNO-SPOŁECZNE I ŚRODOWISKOWE INCOVATRANS E!3065 NEW GENERATION OF ENVIRONMENT FRIENDLY INLAND AND COASTAL SHIPS FOR POLISH EAST – WEST WATERWAYS SEMINARIUM- GDAŃSK, 14 lutego 2007 TECHNICZNE, EKONOMICZNO-SPOŁECZNE I ŚRODOWISKOWE UWARUNKOWANIA AKTYWIZACJI DRÓG WODNYCH ŚRÓDLĄDOWYCH W RELACJI WSCHÓD-ZACHÓD (E-70 I E-60) Stanisław Szwankowski Renata Czermańska, Urszula Kowalczyk, Barbara Szwankowska INSTYTUT MORSKI W GDAŃSKU www.im.gda.pl

Instytut Morski w projekcie Incovatrans Wykonane przez Instytut Morski w Gdańsku badania dostarczyły analitycznych podstaw dla określenia możliwości i warunków aktywizacji przewozów ładunków i pasażerów żeglugą śródlądową i przybrzeżną na szlakach wodnych E-70 i E-60 przechodzących przez obszar Polski w układzie wschód-zachód.

Podstawy dalszego rozwoju transportu wodnego w Europie polityka transportowa UE wspierająca rozwój gałęzi transportu przyjaznych dla środowiska, w tym realizacja projektu UE stworzenia jednolitego europejskiego systemu dróg wodnych śródlądowych, przewidywany rozwój transportu towarowo-pasażerskiego w relacjach z nowymi krajami członkowskimi Europy Środkowo-Wschodniej. Projektowane utworzenie europejskiej sieci dróg wodnych śródlądowych AGN, umożliwiającej aktywizację przewozów towarowych i pasażerskich transportem wodnym w relacjach wschód – zachód, wymaga włączenia do tego systemu polskich dróg wodnych i dostosowania ich do wymagań europejskich. Droga wodna śródlądowa E-70, przebiega na obszarze Polski od śluzy w Hohensaaten przez Odrę, połączenie Odra – Wisła, Wisłą, Nogat i Zalew Wiślany oraz droga morska E-60, przebiegająca wzdłuż wybrzeży Polski

Dostosowanie do wymogów AGN Uzyskanie parametrów określonych wymaganiami Umowy AGN na drodze wodnej E-70 w najbliższych latach nie jest możliwe przy pomocy klasycznej regulacji. Dla dostosowania drogi wodnej Wiosła - Odra do tych wymagań konieczna byłaby budowa stopni żeglugowych na całej jej długości. Propozycje budowy stopni żeglugowych na Wiśle oraz na Brdzie, Warcie i Noteci spotykają się ze zdecydowanym sprzeciwem środowisk ekologicznych. Należy zatem położyć nacisk na przywrócenie możliwości żeglugi na drodze wodnej Odra – Wisła i zapewnienie parametrów II klasy na całej długości, umożliwiających żeglugę barkami o ładowności 500 ton (długość 57 m, szerokość 7,5–9,0 m, zanurzenie 1,6 m). Tym samym cały polski odcinek drogi wodnej E-70 w najbliższych latach ma szanse uzyskać zaledwie parametry II klasy technicznej.

DROGA WODNA WISŁA – ODRA odcinek trasy E - 70 Łączy rzekę Wisłę z Odrą. Długość jej wynosi 294,3 km. Jest częścią śródlądowego połączenia pomiędzy drogami wodnymi Europy Zachodniej i Wschodniej. Umieszczona została w sieci europejskich śródlądowych dróg /wg Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ/ jako droga E70

687,9 km Wisła - Odra Warta – Kanał Bydgoski Warta Warta 338,4 km Bydgoszcz km 23,2 Wisła - Odra Ujście km 68,2 Drezdenko Santok Czarnków Inowrocław Wieleń Oborniki Gorzów Wlkp. Warta – Kanał Bydgoski Kruszwica Skwierzyna Międzychód Ślesin Warta Poznań Warta 338,4 km Warta – Kanał Bydgoski 146,6 km Wisła – Odra 202,9 km Konin km 406,6 Śrem 687,9 km

Stan techniczny drogi wodnej wschód – zachód Droga wodna Wisła – Odra posiada parametry klasy II i nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidującego, że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry co najmniej IV klasy (dostępne dla statków o ładowności 1500 ton, minimalna głębokość. gwarantowana 2,10 m, szerokość 60 m, śluzy o wymiarach 190 x 12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,2 m). Obecnie istniejący stan techniczny drogi wodnej wschód – zachód nie pozwala na prowadzenie żeglugi towarowej na większości jej odcinków.

żeglugi bliskiego zasięgu Droga wodna E-60 Droga ta przebiega wzdłuż polskiego wybrzeża oferując lepsze warunki przewozów towarowych w ramach żeglugi bliskiego zasięgu oraz żeglugi morsko-rzecznej. Ten szlak od Kanału La Manche przez całe Morze Północne i Bałtyk dobrze połączony ujściowymi odcinkami rzek, w tym Odry i Wisły z regionami nadmorskimi krajów przyległych, pozwala na prowadzenie różnych form żeglugi morsko-rzecznej dobrze wpisujących się w strategię rozwoju europejskiego systemu transportowego. Dlatego też należy zmierzać do utworzenia systemu rzeczno-morskiego z wykorzystaniem drogi morskiej E-60 wzdłuż polskiego wybrzeża i polskich portów o znaczeniu regionalnym oraz aktywizacji przewozów ładunków pochodzących z zachodniego i wschodniego odcinka drogi śródlądowej E-70.

Zalew Wiślany – w żegludze rzeczno-morskiej

Dostosowanie polskich dróg śródlądowych do standardów europejskich Radykalna poprawa warunków żeglugi w krótkim czasie nie jest możliwa, dlatego należy zmierzać w kierunku rozwoju konstrukcji statków o małym zanurzeniu (zastosowanie optymalnej formy i kształtu kadłubów statków, małego zanurzenia) NIE JEST TO ALTERNATYWA ROZBUDOWY DROGI WODNEJ, ALE ROZWIĄZANIE UMOŻLIWIAJĄCE WYKORZYSTANIE OBECNYCH WARUNKÓW

Perspektywy przewozów na E-70 Aktywizację przewozów towarowych na drodze wodnej E-70 należy wiązać przede wszystkim: z przewozami tranzytowymi oraz polskiego handlu zagranicznego między Niemcami a zespołem portowym Szczecin-Świnoujście, z przewozami w delcie Wisły i na Zalewie Wiślanym, także w relacjach z Kaliningradem, z przewozami lokalnymi w układzie całej drogi E-70, zaś przewozy trasowe, w tym między krajami Europy Zachodniej a republikami bałtyckimi i bałtycką częścią Rosji będą mogły być realizowane drogą morsko-rzeczną E-60.

Prognoza przewozów Przewozy ładunków transportem wodnym śródlądowym oraz rzeczno-morskim na drogach wodnych E-70 i E-60 po 2010 r. mogą wynosić około 3,7–4,7 mln ton, w tym: w obrotach polskiego handlu zagranicznego z Niemcami i innymi krajami Europy Zachodniej 3,0–3,5 mln ton, w tranzycie przez terytorium Polski 0,7–1,2 mln ton. W prognozach nie uwzględniono przewozów na dłuższe odległości na drodze E-70, ponieważ w najbliższych latach droga ta ma szanse uzyskać zaledwie parametry II klasy technicznej.

Prognoza przewozów pasażerskich W najbliższych latach wzrost przewozów pasażerskich wystąpi prawie wyłącznie na odcinkach lokalnych, w rejonach: dolnej Odry, w tym także w relacjach z Niemcami (między aglomeracją berlińską a aglomeracją szczecińską), delty Wisły i Zalewu Wiślanego, w tym także przewozy między Gdańskiem i Elblągiem a Kaliningradem, Kanału Bydgoskiego i rzeki Brdy, na drodze wodnej Warty i Noteci. Natomiast pasażerskie przewozy na dłuższe odległości Berlin – polski odcinek drogi E-70 – Kaliningrad mogą być wykonywane w najbliższych latach pod warunkiem wprowadzenia statków pasażerskich o małym zanurzeniu (1,0–1,2 m).

ŚRÓDLĄDOWA TRASA BERLIN - KRÓLEWIEC

Kształtowanie infrastruktury turystycznej E-70 Główne wymogi: dostosowanie rozwiązań funkcjonalno-przestrzennych do zróżnicowanych warunków przyrodniczych i żeglugowych wykorzystanie istniejącej sieci portów i przystani, w dużym stopniu zaniedbanych i zdekapitalizowanych, jako podstawowej bazy do utworzenia nowych rozwiązań funkcjonalnych oraz ograniczenie do minimum ingerencji w niezainwestowane dotąd tereny nadbrzeżne; określenie rodzaju i parametrów jednostek turystycznych przewidywanych do eksploatacji na szlaku wodnym, a także potrzeb związanych z ich obsługą w portach i przystaniach; bliższe sprecyzowanie rodzaju usług turystycznych, jakie mogą być świadczone w oparciu o eksploatację jednostek turystycznych.

Turystyka wodna a ekologia Najpoważniejsze zagrożenia, związane z turystyką wodną wynikają z braku infrastruktury w portach i przystaniach służącej do odbioru odpadów i zanieczyszczeń, powstających w trakcie uprawiania turystyki wodnej. Warunkiem lepszego wykorzystania polskich dróg wodnych jako szlaków turystycznych jest budowa i modernizacja szeroko rozumianej lądowej infrastruktury turystycznej wzdłuż tych dróg.

WDROŻENIE WYNIKÓW BADAŃ Brak całościowej wizji wykorzystania turystycznego szlaku wodnego E-70 Programy poszczególnych województw uwzględniają głównie lokalny punkt widzenia na ożywienie szlaków wodnych Województwa, przez które prowadzi droga wodna E-70, w ramach inicjatyw regionalnych przygotowują i realizują lokalne programy aktywizacji szlaków wodnych (np. pętli żuławskiej w województwie pomorskim)

WARUNKI WDROŻENIA Konieczne jest wykreowanie skutecznego sposobu wdrożenia do praktyki sformułowanych w projekcie INCOWATRANS zaleceń i wniosków dotyczących pożądanych zasad rozmieszczenia baz turystyki wodnej oraz uwzględnienia w projektowaniu takich parametrów technicznych, które w przyszłości umożliwią obsługę nowej generacji statków śródlądowych projektowanych dla systemu dróg wodnych relacji wschód – zachód.

Podstawowe efekty poznawcze projektu rozpoznanie technicznych, ekonomiczno-społecznych i środowiskowych uwarunkowań aktywizacji dróg wodnych śródlądowych w relacji w-z; określenie aktualnego oraz przewidywanego popytu na przewozy ładunków i pasażerów na polskich odcinkach drogi wodnej E-70- i E-60; ocena realnych możliwości i celowości dostosowania polskich dróg wodnych śródlądowych do wymagań europejskich i ich integracji z europejskim systemem transportowym

Podstawowe efekty poznawcze projektu opracowanie rekomendacji dotyczących kierunków rozwoju przewozów drogami wodnymi przez obszar Polski, pomiędzy krajami Europy Zachodniej a republikami bałtyckimi i północną Rosją; wzrost zainteresowania władz krajowych i samorządowych kwestią rozwoju dróg wodnych, jako czynnika stymulującego rozwój regionalny i ponadregionalny w zakresie turystyki i transportu;