w psychologii transportu Ryzyko w psychologii transportu makarowski.pl

Plan Co to jest ryzyko? Rodzaje ryzyka Teorie ryzyka i wypadkowości Metody badania ryzyka

Psychologia ryzyka w: transporcie lądowym transporcie morskim transporcie lotniczym

w jezyku perskim rozi(k) to los, dzienna zapłata ale i równie chleb w jezyku łacinskim czasownik riscare oznacza omijanie czegoś w jezyku arabskim słowo risq to dopust boży, los w jezyku hiszpanskim ar-risco oznacza odwagę i niebezpieczenstwo w jezyku angielskim wyróżnia się dwa słowa o zbliżonym znaczeniu: risk sytuacja powodująca niebezpieczeństwo hazard potencjalne źródło niebezpieczeństwa

W języku włoskim dominującym znaczeniem słowa ryzyko jest niebezpieczeństwo zagrażające statkom pływającym po morzach i oceanach, zwłaszcza, kiedy chodziło o straty finansowe, związane z potencjalnym wypadkiem Ryzyko tak rozumiane wiązało się z jednej strony z przygodą i lekiem, a z drugiej strony z korzyściami finansowymi handlowych podróży Ryzyko w tym znaczeniu dotyczyło zarówno wariantu pozytywnego, jak i negatywnego

Ryzyko psychologiczne za ryzykowne uznaje się decyzje o przystąpieniu do działania, w wyniku którego osiągniecie wyznaczonego celu jest jedynie prawdopodobne Definicje dystrybucyjne nie odróżniają wyników pożądanych od niepożądanych i według nich ryzyko jest możliwa wariancją wyników oczekiwanych Definicje parametryczne skupiają się na scharakteryzowaniu prawdopodobieństwa powstawania strat i szacowaniu ich wielkości

Ryzyko w kontekście ruchu drogowego Za Fullerem możemy tu przytoczyć cztery znaczenia tego pojęcia (Waszkowska, Garczarek, 2008): Ryzyko obiektywne związane z prawdopodobieństwem zdarzenia wypadku Ryzyko subiektywne odnoszące się do poznawczej oceny prawdopodobieństwa wypadku Poczucie ryzyka związane z napięciem i pobudzeniem emocjonalnym Indywidualne ryzyko kierowcy związane m.in. ze specyficznymi właściwościami kierowcy lub jego kondycją psychofizyczną

W psychologii transportu trzy nurty badań nad ryzykiem 1. Postrzeganie ryzyka psychologia poznawcza: postrzeganie, szacowanie, ocena, akceptacja, wybór 2. Gotowość do podejmowania ryzyka cecha jednostki – styl bycia w sytuacjach trudnych i ekstremalnych: - społecznych (giełda, polityka), - fizycznych (wspinaczka, skoki spadochronowe) 3. Ryzyko jako nieintencjonalny, negatywny wynik działania jednostka nie jest w stanie go przewidzieć, nie jest przedmiotem aktywności, jest zaskakujące

Definicje ryzyka w psychologii komunikacji (Klebelsberg 1982) Ryzyko jest określane jako predyktor zachowania (zmienna objaśniająca) bliskie pojęciu przewidywalności 2. Ryzyko rozumiane jest jako warunek dla zachowania zewnętrzne cechy sytuacji - niebezpieczeństwa o wysokim stopniu obiektywnego wystąpienia Ryzyko łączone jest z zachowaniem odpowiada pojęciu zachowań ryzykownych Ryzyko jako wynik – następstwo zachowania straty i szkody

Kobiety charakteryzują się wyższym poziomem postrzegania ryzyka również w ruchu drogowym (Boholm 1998, Byrnes, Miller, Schafer 1999, …)

związek między wielkością ryzyka a prędkością Już w latach pięćdziesiątych XX w. : związek między wielkością ryzyka a prędkością Duża prędkość prowadzi do większej liczby wypadków oraz cięższych następstw Nowsze badania (Horswill, McKenna 2000, …) Dużą prędkość należy traktować jako jeden z ważniejszych (o ile nie najważniejszych) predykatorów ryzyka

Postrzeganie ryzyka przez kierowców Badania w USA, Brazylii, Niemcy, Hiszpania (Sivak, Solar1989) Ryzyko postrzegania zagrożenia jazdą samochodem przy dużych prędkościach było takie samo w grupie młodych, jak i dorosłych kierowców (35-45 lat), jedynie znacznie wyższe w grupie seniorów (65-75 lat)

Młodzi mężczyźni poniżej 25 lat w Niemczech (Trankle, Gelau, Meker 1990) W przeciwieństwie do starszych postrzegają znacznie niższy poziom ryzyka w warunkach prowadzenia pojazdu Na drodze z niebezpiecznymi łukami Terenie pagórkowatym Nocą i podczas mgły Gęstej sieci dróg lokalnych W badaniach brytyjskich (<25 lat) o wiele słabiej skoncentrowani są podczas prowadzenia pojazdu w sytuacji, która jest zagrażająca

Model podejmowania ryzyka przez kierowców Rothengatter (1988) Cztery czynniki odpowiedzialne za podejmowanie decyzji o wyborze określonej prędkości jazdy samochodem: Przyjemność jazdy Koszty jazdy Czas jazdy Ryzyko jazdy Korelacje ist.stat. pomiędzy prędkością, a przyjemnością

Korelacje tylko pomiędzy prędkością, a przyjemnością Teza: kierowcy preferujący szybką jazdę są dodatkowo pozytywnie wzmacniani przez własne subiektywne przekonanie, że duża prędkość jest mniej męcząca i przyjemna Odwrotnie: Kierowcy preferujący umiarkowane prędkości wysoka prędkość odczuwają jako zagrażającą własnemu Bezpieczeństwu Prędkość wysoka to przyjemność lub brak przyjemności

Prędkość x ryzyko = const. Taylor (1964) Badanie reakcji skórno-galwanicznej = ryzyko Ryzyko jest ściśle powiązane z prędkością Jeśli u kierowcy w danej sytuacji ruchu drogowego pojawi się wysokie subiektywne postrzeganie ryzyka, automatyczne w ślad za tym wystąpi reakcja zmierzająca do obniżenia prędkości i odwrotnie

Obecnie w psychologii transportu wyjaśnianie podejmowania ryzyka tylko na podstawie danych statystycznych jak predykatorów jest niewystarczające, ponieważ procedura jest ex post - wobec zdarzeń zaistniałych wcześniej Współczesne modele obejmują: Osoby – sytuacje – interakcje Cykl procesów poznawczych przebiegających od obserwacji, poprzez ocenę, decyzję, działanie Procesy motywacyjne i emocjonalne Działania chybione, ewentualnie groźne w skutkach błędy podczas wykonywania zadań w ruch drogowym

Obecnie (Draskóczy 2006, Risser, Nickel 2004) tzw. gotowość do podejmowania ryzyka lub akceptacja ryzyka

Teorie psychologiczne interpretujące ryzyko z perspektywy ekonomii przyjmują, i bogate społeczeństwa lub jednostki podejmują większe ryzyko, ponieważ postrzegają je z perspektywy możliwego zysku i związku z tym czerpią z niego większe korzyści w porównaniu z jednostkami czy społeczeństwami biednymi

Teorie kulturowe w swoich wynikach badan twierdza, iż akceptacja ryzyka jest uwarunkowana społecznymi preferencjami W jednych społeczeństwach akceptowane jest większe ryzyko, a ludzie, którzy je podejmują są szanowani i wysoko cenieni

Skłonność do ryzyka jest zależna od dyspozycji psychicznych Znaczący wpływ mają: wypadkowa cech sytuacji nabyte doświadczenie specyficzne cechy osobowości stan potrzeb J. Kozielecki stwierdza, że nie istnieje osobowość totalnego ryzykanta, który podejmowałby ryzyko zawsze i wszędzie, niezalenie od sytuacji i rodzaju czynności niezbędnych do uzyskania wyznaczonego celu.

Cechy osobowości - skłonność do podejmowania ryzyka wg J.Kozieleckiego: poziom aspiracji wyrażająca siłę motywacji, z jaka jednostka dąży do osiągnięcia celów zapotrzebowanie na stymulację, styl kontroli poznawczej - ujmuje sposób postrzegania świata i wyjaśniania zmiany w nim zachodzących W skład niego wchodzą trzy składowe: kategorie pojęciowe impulsywność i refleksyjność świadomość lokalizacji punktów kontroli

Model subiektywnego i obiektywnego ryzyka Klebesberga W ruchu drogowym zawsze występuje ryzyko Aby uznać je za sytuacje ryzykowne należy spełnić kryteria: Kierowcy musza dostrzegać możliwość wyboru różnorodnych alternatywnych działań W przypadku nieosiągnięcia celu powstaje negatywny stan afektywny Tendencja do wykonania zadania - cel Tendencja bezpieczeństwa ukierunkowana na unikanie negatywnych konsekwencji Podejmowanie ryzyka drogowego to podejmowanie decyzji w warunkach konfliktu

Ryzyko Subiektywne – doświadczane bezpieczeństwo przez kierowcę Ryzyko Obiektywne – czynniki zewnętrzne: pogoda, stan pojazdu, siły odśrodkowe, warunki drogowe Mogą one pozostawać ze sobą: RS = RO – stan pożądany RS>RO – stan pożądany RS<RO

Styl dostosowawczy – zmienność decyzji w czasie RO=RS Prawidłowa ocena Ryzyko obiektywne jest niedoszacowane Styl narzucający – podejmowanie decyzji skostniałych i sztywnych RO>RS i RO<RS Styl dostosowawczy – zmienność decyzji w czasie RO=RS

U początkującego kierowcy (tuż po otrzymaniu prawa jazdy), występuje silna tendencja do unikania sytuacji krytycznych RS>RO Ta faza u młodych bardzo krótka, u starszych dłużej Dalej prowadzi to do nieuzasadnionego przekonania o własnych umiejętnościach, a tym samym wzrostu RO W tym momencie budowane są sztywne schematy poznawcze na temat własnych kompetencji – przechowywane w magazynie pamięci autobiograficznej Stereotypowe myślenie reproduktywne: Jeżeli do tej pory nic się nie przydarzyło, mam prawo … Niewspółmiernie wysokie RS (RS>RO)

W opinii Klebesberga (1982) przecenianie włąsnych możliwości i niedocenianie ogólnego ryzyka ma źródło: 1. normach prawnych dotyczących ruch drogowego 2. złym kształceniu kierowców

Przemieszczanie się za pomocą samochodu osobowego powoduje 20-krotnie większe ryzyko śmierci niż podróż samolotem czy pociągiem, natomiast przy podróżowaniu motocyklem wspomniane ryzyko śmierci wzrasta 395 razy Szacuje się, iż w okresie wakacji na polskich drogach ginie codziennie jeden motocyklista, a siedmiu pozostaje rannych

Teorię homeostazy ryzyka Wilda zachowanie kierowcy w ruchu drogowym jest wynikiem analizy porównań kosztów i zysków możliwych działań alternatywnych . W wyniku tejże analizy osiąga akceptowany i pożądany w danym momencie poziom ryzyka Teoria Planowanego Zachowania Ajzena ryzykowne zachowanie na drodze determinowane jest indywidualną motywacją, subiektywnymi normami oraz spostrzeganą kontrolą Model Ludzkiej Kontroli i Zachowania Rassmussena i koncepcja rozproszonej uwagi, postulujące związek wypadków z obciążeniem poznawczym umysłu kierowcy i ograniczeniem przetwarzania informacji i wykonywania zadań (Waszkowska, Garczarek, 2008)

Ogólna teoria zachowania kierowcy Raya Fullera „task – capacity interfejs” (TCI) Podstawowymi pojęciami tego modelu są możliwości człowieka i wymagania zadania Każda bowiem możliwość, jak i każdy wymóg złożone są z wielu wzajemnie powiązanych elementów I tak podstawową możliwością człowieka są jego właściwości psychofizyczne np. czas reakcji, koordynacja wzrokowo – ruchowa czy wreszcie ogólna sprawność Nad tymi właściwościami umiejscowione są wiedza i umiejętności rozwijające się w wyniku uczenia się i doświadczenia

Zarówno jedne, jak i drugie możliwości człowieka podlegają ponadto stałym wpływom zarówno czynników wewnętrznych, jak motywacja, zmęczenie, senność, jak i zewnętrznym – pora dnia, leki, warunki atmosferyczne. Podobnie jak możliwości, tak i wymagania zadania złożone są z szeregu wzajemnie powiązanych elementów, jak np. środowisko, otoczenie społeczne, w tym inni kierowcy, pojazd mechaniczny itp. Podstawową rolę w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym przypisuje się odpowiedniemu dopasowaniu możliwości kierowcy i wymagań zadania, które mogą być uwarunkowane sytuacyjnie.

Badania w nurcie typu osobowości związanej z wypadkowością m. in Badania w nurcie typu osobowości związanej z wypadkowością m.in. takie cechy, jak ekstremalna ekstrawersja, koncentracja na sobie, wysoki poziom agresji, impulsywność, nieodpowiedzialność, nietolerancja, psychotyzm, tendencje autodestrukcyjne, neurotyzm, niska odporność na stres czy niska samokontrola (Jeżewska, Leszczyńska, Syldatk, Czerski, 2004; Cibor, 2008). Jedną z wymienianych cech był indywidualny poziom tolerowanego ryzyka, który wpływa na sposób podejmowania decyzji. Oraz właściwości temperamentalne - mówi się wręcz o „temperamentalnym czynniku ryzyka” (TCR) (Waszkowska, Garczarek, 2008, str. 241) powiązanym z indywidualnymi możliwościami przetwarzania informacji przez jednostkę oraz jej tendencjami do poszukiwania stymulacji (Tarnowski, 2008; Waszkowska, 2009).

KARTA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO NA STANOWISKU Kierowca- PN-N-18002/2000 M-małe; S-średnie; D-duże   L.p ZAGROŻE- NIA ŻRÓDŁA ZAGROŻEŃ MOŻLIWE SKUTKI ZAGRO- ŻEŃ PRZED OCENĄ ŚRODKI PROFILAKTYCZNE PO REALIZACJI ZADAŃ UWAGI O RELIZACJI ZADAŃ CIĘŻKOŚĆ PRAWDOPOD. RYZYKO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1. Upadek na tym samym poziomie. Śliskie i nierówne po­wierzchnie na terenie dojścia do pojazdu oraz w miejscu wyko­nywania prac. Potłuczenia, złamania koń­czyn, zwich­nięcia, urazy wewnętrzne. S Stosowanie przez pracownika właściwego obuwia. Zapewnienie porządku na stanowisku pracy i w przejściach. Omawianie zagrożeń w czasie odpraw codziennych M 2. Upadek na niższy poziom Nieostrożne wchodzenie i schodzenie z dżwigu - upadek na ziemię. Śmierć, kalectwo, złamania kończyn, potłuczenie, urazy wewnętrzne D Stosowanie przez pracowników właściwego obuwia. Zwrócenie uwagi pracownikom, by nie wykonywali swych czynności w sposób rutynowy i zachowali szczególną ostrożność

W zarządzaniu ryzykiem stosuje się modele ryzyka bazujące na ilorazie prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń niebezpiecznych i poziomie konsekwencji tych zdarzeń Skupiamy się na drugiej składowej konsekwencji tj. stratach ponoszonych w zdarzeniach niebezpiecznych jakimi są kolizje i wypadki drogowe Strata (szkoda) definiowana jest jako utrata życia, uraz fizyczny lub uszczerbek na zdrowiu, utrata mienia lub zniszczenie obiektu, degradacja środowiska, straty ekonomiczne, itp.

Zarządzeniu Komendanta Głównego Policji nr 635 z 30.11.2006 r. 1. Wypadek drogowy – zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach, w tym także u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy. 2. Kolizja drogowa – zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą wyłącznie straty materialne. 3. Śmiertelna ofiara wypadku – osoba zmarła na miejscu wypadku lub w ciągu 30 dni od dnia wypadku na skutek doznanych obrażeń ciała. 4. Osoba ciężko ranna – osoba, która doznała ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała oraz urazów w postaci np. złamań, uszkodzeń organów wewnętrznych, poważnych ran ciętych i szarpanych. 5. Osoba lekko ranna – osoba, która poniosła uszczerbek na zdrowiu inny niż osoba ciężko ranna, naruszający czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający dłużej niż 7 dni, stwierdzony przez lekarza.

Badania nad stanami afektywnymi w ruchu drogowym

Gniewny kierowca, wściekły kierowca syndromm Mad Maxa Katalizatorem : warunki pogodowe, natężenie ruchu na drodze oraz nasze indywidualne uwarunkowania: typ osobowości czy sposób reagowania Wśród czynników zewnętrznych : anonimowość, możliwość ucieczki z miejsca zdarzenia, niewielkie zagrożenie karą, widok innych kierowców lekceważących przepisy ruchu drogowego czy brak społecznego potępienia Do uwarunkowań indywidualnych : zmęczenie, niską tolerancję na stres, słaba kontrolę emocji oraz uzależnienie od niektórych substancji psychoaktywnych Także fakt naruszenia naszej przestrzeni osobistej może wywoływać skrajne formy agresji

Rodzaje agresywności w ruchu drogowym (A.Buss): Agresja fizyczna – działanie fizyczną przemocą przeciwko innym kierowcom Agresja słowna, sygnałowa – mruganie światłami, oślepianie światłami Agresja pośrednia – nadmiernie dynamiczna, ostra jazda Negatywizm – niestosowanie się do norm ruchu drogowego, bunt przeciwko regułom postępowania Poczucie winy – przeżywanie frustrujących, wymagających odreagowania emocji Uraza – frustracja, gniew spowodowany złym traktowaniem przez innych kierowców Podejrzliwość – rzutowanie własnej wrogości na inne osoby, nadmierna nieufność wobec innych.

Wśród najczęściej spotykanych zachowań „gniewnego kierowcy” wymienia się traktowanie drogi jak przeciwnika, którego należy pokonać; traktowanie innych kierowców jak rywali; wysokie mniemanie o własnych umiejętnościach jako kierowcy, agresja w stosunku do innych, która przejawiać się może zarówno agresją fizyczną, werbalną, jak i sygnałową

Makarowski R. , Peplińska A. , Nowopolski, M. (2010) Makarowski R., Peplińska A., Nowopolski, M. (2010). Psychological aspects of risk and aggression among motorcyclist –“Mad Max” syndrome. Polish Psychological Bulletin, 41, 74-83;

Makarowski R. , Peplińska A. , Nowopolski, M. (2010) Makarowski R., Peplińska A., Nowopolski, M. (2010). Psychological aspects of risk and aggression among motorcyclist –“Mad Max” syndrome. Polish Psychological Bulletin, 41, 74-83;

Motocykliści z syndromem Mad Maxa, u których w skład wyodrębnionego czynnika weszła ze współczynnikiem ujemnym „siłą procesów hamowania” oraz wszystkie mierzone rodzaje agresji Taka konstelacja cech wskazuje, że badane osoby nie mogą się powstrzymać w odroczeniu wykonania lub przerwania rozpoczętej czynności Czynnościami tymi u motocyklistów często jest agresja, która jest rozumiana jako działania i zachowania mające na celu wyrządzenie krzywdy czy szkody Ta grupa motocyklistów najsilniej koresponduje w swojej charakterystyce z cechami tzw. gniewnego kierowcy.

Asekuranci, u których ryzyko fizyczne, społeczne, etyczne i finansowe zawarte zostało w jednym czynniku Uwzględniając wcześniej prezentowane wyniki dotyczące m.in. ryzyka i istotnie statystycznie niższe poziomy wszystkich wymienionych rodzajów ryzyka, można przypuszczać, iż ta grupa motocyklistów dążyć będzie do unikania wszelkich sytuacji mogących stanowić ryzyko dla ich zdrowia, życia czy też społecznego wizerunku Zakup zatem motocykla nie tyle zatem jest przejawem chęci dostarczenia sobie dodatkowych wrażeń i sprawdzania swoich ograniczeń, ile raczej wynikiem zainteresowań motoryzacyjnych czy pasji

Łowcy wrażeń, to osoby z zespołem wysokich wartości następujących cech: siła procesów pobudzania, ruchliwość procesów nerwowych, ryzyko stymulacyjne, instrumentalne i antyzdrowotne

Agresja to proces, a agresywność to cecha Agresywność polega na występowaniu częstych reakcji agresywnych Makarowski, R. (2012). Analiza porównawcza agresywności u pilotów i kierowców. Polski Przegląd Medycyny i Psychologii Lotniczej, 2 (18), 27-46.

  Zmienna Pilot Kierowca F samolotowy szybowcowy samolotowy zawodowy śmigłowca – żołnierz amator samochodu ciężarowego przewóz osób przedstawiciel handlowy N 59 49 33 55 51 45 117 46 grupa 1 2 3 4 5 6 7 8 Gniew M 13,6 13,5 12,80 14,4 19,1 20,3 20,50 1:5; 1:6; 1:7; 1:8 2:5; 2:6; 2:7; 2:8 3:5; 3:6; 3: 7; 3:8 4:5; 4:6; 4:7; 4:8  SD 5,76 5,04 4,40 4,31 7,18 7,55 4,95 6,57 Agresja fizyczna 21,53 18,84 20,67 22,02 17,04 18,53 15,56 17,98 1:5; 1:7 3:7 4:5; 4:7 6,31 4,52 6,08 6,85 4,14 6,39 5,06 5,77 Wrogość 17,86 15,48 17,33 16,90 18,60 15,74 18,26 ni.  5,33 5,34 5,01 5,43 4,61 7,10 5,59 Agresja słowna 15,69 15,27 13,91 14,56 16,43 17,18 16,78 16,00 3:6 3,24 3,35 2,61 3,29 5,20 5,23 4,19 4,67

Emocje negatywne, takie jak agresja i złość są pozytywnie skorelowane z wykroczeniami drogowymi (Parker i in 1992, 1995) Kierowcy z tzw. bezpieczną orientacją zachowania w ruchu drogowym rzadko popełniają wykroczenia Paradoksalnie osoby te mają niski lub przeciętny poziom sprawności kierowania pojazdem Osoby te bardzo rzadko innym kierowcom okazują emocje złości

Kogan i in. 2000

Ryzyko w lotnictwie

Słowo „ryzyko” w operacjach lotniczych ma podtekst negatywny, kojarzy się z „igraniem z niebezpieczeństwem” podczas lotu Problem to ustalenie, jakie ryzyko należy uznać za dopuszczalne Akceptować można pewien poziom ryzyka Współczynnik wypadkowości definiuje się jako ilość utraconych samolotów na jeden milion wykonanych operacji lotniczych Dlatego uważa się, że osiągnięcie wyniku tylko jeden utracony samolot na 10 milionów lotów, zapewniłoby wystarczający poziom bezpieczeństwa.

Współczynnik ten różni się znacznie w zależności od rejonu świata Ogólnie wynosi 1,4 samolotu na milion lotów. W rozważaniach nad ryzykiem zwykle przyjmuje się jeden do miliona, a jako docelową wartość jeden do 10 milionów (10-7) Zatem zakładając, że tracąc samolot należy się liczyć z kosztami rzędu np. 50 milionów $, ryzyko w każdym locie można ocenić jako 50 x 106 x 10-6= 50 $ i tyle należałoby odkładać za każdym lotem, by po milionie lotów móc pokryć koszty wypadku

Teoria Elwyna Edwards'a – SHEL L – dowódca(liveware), S – niematerialne elementy systemu (software) , H- statek (hardware) powietrzny, E – środowisko (environment) , drugie L – drugi pilot

Połączenie L–H, to wiedza o konstrukcji samolotu, osiągach, umiejętności sterowania, obsługi technicznej samolotu, wiedza o wykorzystaniu jego możliwości. To połączenie jest pilotowi dobrze znane od początku jego pracy w lotnictwie. Połączenie L–S, to znajomość i stosowanie procedur, regulaminów, przepisów, instrukcji. Wiedza pilota dotycząca w/w jest również znana i powiększa się w miarę rozwoju i standaryzacji reguł wykonywania lotów. Połączenie L–E, to otoczenie: wewnętrzne, jakim jest kokpit, jego architektura, położenie stref obserwacji, przyrządów pokładowych, dźwigni itp., oraz otoczenie zewnętrzne, jakim jest przestrzeń, atmosfera, zjawiska aerodynamiczne, także zjawiska pogodowe, uzbrojenie tras, wyposażenie nawigacyjne lotnisk

Wprowadzono korektę rysunku, gdyż na przykład kontroler w swej pracy posługuje się innymi H, S i E (innymi narzędziami pracy, innymi instrukcjami i przepisami, a także znajduje się w innym otoczeniu)

Teoria powstania wypadku J. Reasona

  decydenci to organizacja podejmująca działalność lotniczą. Będzie to polityka przewozowa, regulaminy, procedury, przepisy przygotowanie operacyjne to kompetencje służb planujących loty, osłona meteo, przygotowanie samolotu, a także przygotowanie i trening załóg okoliczności to stan psychiczny załogi mający wpływ na jej działanie: stresy, zmęczenie, a także presja kierownictwa lub środowiska działania bezpośrednie to czynności służb operacyjnych lub w większości samych załóg bezpośrednio związane z określonym lotem, w tym błędy pilotażu, procedur lotniczych lub decyzji pilota, kontrolera, dyspeczera mechanizmy obronne to zabezpieczenia przed błędami czy to w samolocie, jako systemy ostrzegawcze i monitorujące, czy to w postaci procedur kontrolnych działania służb podejmujących ważne dla bezpieczeństwa decyzje

wypadek lotniczy jest następstwem interakcji wielu czynników, które mają charakter zarówno jawny, jak i ukryty Model wypadku J.Reasona: Ekrany-bariery (Źródło: Reason 1990)

Teoria „S – R – K” J. Rasmussena   J. Rasmussen (1986,1996) wiązał zachowanie człowieka wobec problemu z trzema rodzajami przyjmowanych przez człowieka postaw: S – SKILL (nawyki) R – RULES (przepisy) K – KNOWLEDGE (wiedza)

S – SKILL (nawyki): jest to postawa oparta na nawykach, zatem oparta na własnym ugruntowanym doświadczeniu Należy dodać, że reakcja poprzez nawyki i odruchy jest niemal natychmiastowa (ułamki sekund lub sekundy), co na pewno daje tej metodzie przewagę w sytuacjach w których czas ma istotne znaczenie (np. pożar). Jednak działania nawykowe nie dadzą się stosować w sytuacjach nowych, nietypowych i mało znanych i lub wymagających skomplikowanego działania

R – RULES (przepisy): postawa oparta na przepisach, instrukcjach, regułach i co jest najczęściej wymagane od pilotów działania oparte na „check-listach” (to jest listach kontrolnych czyli skróconych instrukcjach postępowania). Wprowadzenie postępowania zgodnego z check-listami ma na celu zapobiec wielu możliwym pomyłkom i błędom, zwłaszcza w przypadkach działania w stresie (zagrożeniu), w pośpiechu (deficyt czasu) lub braku wystarczającej wiedzy. Odszukanie w check-listcie odpowiedniej instrukcji, przeczytanie i rozpoczęcie działania zwykle trwa 1–2 minuty

K – KNOWLEDGE (wiedza); W przypadku, w którym brak odpowiedniego (doświadczenia), a także w braku instrukcji postępowania (w check-liście nie przewidziano takiej sytuacji), pilot usiłuje przeanalizować daną sytuację i samodzielnie wyciągnąć wnioski i ustalić sposób postępowania. Taka metoda rozwiązania problemu może trwać bardzo długo

Przypomnienie Ryzyko różni się od niebezpieczeństwa, które oznacza określone zagrożenie O ryzyku można mówić tylko wtedy, gdy następstwa nie są pewne

Ludzie kierują się prawdopodobieństwem osiągnięcia wyznaczonego celu Trudność zadania jest wielkością subiektywną 100 % pewności to zadanie jest bardzo łatwe Tym coś jest atrakcyjniejsze, im trudniejsze jest zadanie

Gdy wierzymy w powodzenie zadania ludzie najchętniej wybierają zadania średnio trudne, a dokładniej - często podejmują nieco większe ryzyko niż 50% i akceptują 30-40 % prawdopodobieństwo powodzenia

Gdy nie wierzymy w sukces, i wiemy ze będzie porażka Największym lękiem napawają te osoby zadania średnio trudne, których to osoby „motywowane niepowodzeniem” unikają szczególnie Atrakcyjne dla tych osób są zadania bardzo łatwe

Co wybieracie spóźnialscy ?

Co wybieracie punktualni ?

Spóźnialscy wybrali – losowanie Punktualni byli przeciwni losowaniu

W przypadku, gdy nasza strata jest nieunikniona, chętniej decydujemy się ponieść ryzyko straty nawet podwójnej, licząc, że los się do nas uśmiechnie, no i w przypadku przegranej nie możemy sobie zarzucić, że nie wykorzystaliśmy wszystkich możliwych szans W przypadku niespodziewanego zysku (nagrody), wybieramy pewny, choć mniejszy zysk, nie chcąc się narażać na ewentualną stratę tego, co już mamy pewne. W obu przypadkach ryzyko jest jednakowe, bowiem ryzyko jest iloczynem prawdopodobieństwa jakiegoś wydarzenia i wartości tego wydarzenia Jednak człowiek podchodzi do takiego wyboru nie obiektywnie, dając większe lub mniejsze szansę tam gdzie lokuje swoje preferencje

Teoria perspektywy Podejmowanie decyzji ryzykownej będzie zależało od tego jak sformułowany zostanie problem, czy wynik podjętej decyzji będzie odczuwany jako zysk czy strata

Co wybrać ? A. 50% szansa na wygranie 1000 zł B. Pewna wygrana w wysokości 500 zł Co wybrać ?

Co wybrać ? Co wybrać ? A. 50% szansa na wygranie 1000 zł B. Pewna wygrana w wysokości 500 zł C. 50% szansa na stratę 1000 zł D. Pewna strata 500 zł Co wybrać ? Co wybrać ?

Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ? A. 50% szansa na niezarażenie się wirusem HIV B. Pewność niezarażenia się wirusem HIV w 50% Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ?

Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ? A. 50% szansa na niezarażenie się wirusem HIV B. Pewność niezarażenia się wirusem HIV C. 50% szansa na zarażenie się wirusem HIV D. W 50% pewne zarażenie się wirusem HIV Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ? Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ?

Czy wynik podjętej decyzji będzie odczuwany A. 50% szansa na wygranie 1000 zł B. Pewna wygrana w wysokości 500 zł C. 50% szansa na stratę 1000 zł D. Pewna strata 500 zł Co wybrać ? Co wybrać ? Czy wynik podjętej decyzji będzie odczuwany jako zysk czy strata?

Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ? A. 50% szansa na niezarażenie się wirusem HIV B. Pewność niezarażenia się wirusem HIV w 50% C. 50% szansa na zarażenie się wirusem HIV D. W 50% pewne zarażenie się wirusem HIV Czy wynik podjętej decyzji będzie odczuwany jako zysk czy strata?

Co wybrać ? 14 % 86 % 79 % 21 % A. 50% szansa na wygranie 1000 zł B. Pewna wygrana w wysokości 500 zł C. 50% szansa na stratę 1000 zł D. Pewna strata 500 zł 14 % 86 % 79 % 21 % Większość ludzi woli uniknąć pewnej, choć małej straty na rzecz ryzyka poniesienia dużej straty

Współżycie bez użycia prezerwatywy. Co wybrać ? A. 50% szansa na niezarażenie się wirusem HIV B. Pewność niezarażenia się wirusem HIV w 50% C. 50% szansa na zarażenie się wirusem HIV D. W 50% pewne zarażenie się wirusem HIV 32 % 68 % 78 % 22 % Większość ludzi woli uniknąć pewnej, choć małej straty na rzecz ryzyka poniesienia dużej straty

Prawdopodobieństwo zarażenia się HIV jest stratą zatem podejmowane ryzyko zarażenia się wirusem HIV podczas współżycia bez użycia prezerwatywy jest oceniane jako strata a nie zysk

Gdy rozpoznamy kontekst jako korzystny (czyli kontekst zysków) stajemy się asekurantami Gdy rozpoznamy kontekst jako niekorzystny (czyli kontekst strat) stajemy się ryzykantami, wolimy rozwiązania ryzykowne

zysk strata wysokie niskie prawdopodobieństwo   zysk strata wysokie prawdopodobieństwo przejawiamy awersję do ryzyka w warunkach zysków podejmujemy ryzyko w warunkach strat niskie wolimy pewny choć mniejszy zysk wolimy uniknąć pewnej, choć małej straty

Ocena subiektywna Ocena obiektywna

Satysfakcja brak satysfakcji Ocena subiektywna Satysfakcja Użyteczność Strata Zysk np. zł Ocena obiektywna brak satysfakcji

Wypukła Wklęsła Funkcja wartości bardziej stroma Satysfakcja brak satysfakcji

Satysfakcja radość smutek brak satysfakcji

radość smutek brak satysfakcji Satysfakcja choroba ndst egzamin zwolnienie ból + HIV radość bdb egzamin premia koniec bólu - HIV smutek brak satysfakcji

subiektywna odległość Satysfakcja a radość + HIV - HIV smutek a < b subiektywna odległość b brak satysfakcji

Satysfakcja a < b a + HIV radość - HIV smutek Strata przez ludzi jest odczuwana mocniej, niż tej samej wielkości zysk b Ludzie doznają większej przykrości z powodu straty 500 zł, niż przeżywają radość z powodu uzyskania 500 zł

y = 2,5 x 1 jednostka radości radość smutek 2,5 jednostek smutku Satysfakcja y = 2,5 x 1 jednostka radości radość + HIV smutek - HIV 2,5 jednostek smutku Aby zrównoważyć w sensie emocjonalnym stratę 100 zł musimy osiągnąć zysk równy 250 zł

„strata boli bardziej niż zysk cieszy” 1. Straty zawsze wydają się nam większe niż zyski I rzeczywiście utrata kogoś bliskiego, choroba wywołuje trwałą awersję do ryzyka 2. Ludzie nie doszacowują średnich i wysokich prawdopodobieństw, natomiast przeceniają niskie prawdopodobieństwa

Zarządzanie ryzykiem definiuje się jako proces polegający na identyfikacji ryzyka, dokładnym opisie ryzyka lub ryzyk, szacowaniu skutków ryzyka oraz podjęciu decyzji dotyczącej ewentualnych kroków zaradczych