Wybrane aspekty bezpieczeństwa operacji BSP w nowych przepisach UE dr Piotr Kasprzyk Uczelnia Łazarskiego Konferencja BeZZAŁOGOWE STATKI POWIETRZNE, NOWE PRZEPISY EUROPEJSKIE, 2019

Ankiety przeprowadzone w ramach grantu badawczego „Bezzałogowe Statki Powietrzne – nowa era w prawie lotniczym” finansowanego przez Narodowe Centrum Nauki nr 2017/27/B/HS5/00008

Przepisy UE

https://www. easa. europa https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/eu-wide-rules-drones-published EU wide rules on drones published to ensure safe, secure and sustainable operation of drones in Europe. https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/eu-wide-rules-drones-published … Dz. U. UE z dnia 11 czerwca 2019     Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2020 

Risk based approach Rozporządzenie wykonawcze (operacje) Ze względu na szczególne cechy operacji z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych operacje te powinny być równie bezpieczne jak w lotnictwie załogowym. Technologie w zakresie bezzałogowych statków powietrznych umożliwiają prowadzenie szerokiego zakresu możliwych operacji. Należy określić wymagania dotyczące zdatności do lotu, organizacji, osób zaangażowanych w eksploatację bezzałogowych systemów powietrznych oraz operacji z użyciem bezzałogowych statków powietrznych, aby zapewnić bezpieczeństwo osób znajdujących się na ziemi oraz innych użytkowników przestrzeni powietrznej w trakcie operacji z użyciem bezzałogowych statków powietrznych. Przepisy i procedury mające zastosowanie do operacji z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych powinny być współmierne do charakteru i ryzyka danej operacji lub działalności oraz powinny być dostosowane do charakterystyki operacyjnej danego bezzałogowego statku powietrznego oraz do cech obszaru, na którym prowadzone są dane operacje, takich jak gęstość zaludnienia, charakterystyka terenu i obecność budynków. Kryteria dotyczące poziomu ryzyka, jak również inne kryteria powinny stanowić podstawę ustanowienia trzech kategorii operacji: kategorii „otwartej”, „szczególnej” i „certyfikowanej”. Do operacji z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych powinny mieć zastosowanie proporcjonalne wymogi dotyczące ograniczania ryzyka stosownie do poziomu występującego ryzyka, charakterystyki operacyjnej danego bezzałogowego statku powietrznego oraz cech obszaru, na którym prowadzone są dane operacje.

Kategoria otwarta Rozporządzenie wykonawcze Rozporządzenie delegowane W przypadku operacji w kategorii „otwartej”, które powinny obejmować operacje stwarzające najmniejsze ryzyko, nie należy wymagać, by wykonywano je z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych, które podlegają standardowym procedurom zgodności z wymogami lotniczymi, lecz powinny być one wykonywane z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych należących do klas zdefiniowanych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2019/945. Producenci powinni zastosować wszelkie odpowiednie środki, aby bezzałogowe systemy powietrzne przeznaczone do eksploatacji w ramach kategorii „otwartej” mogły zostać wprowadzone do obrotu wyłącznie wówczas, gdy przy odpowiednim przechowywaniu i użytkowaniu zgodnie z przeznaczeniem oraz w warunkach użytkowania, które można rozsądnie przewidzieć, nie zagrażają zdrowiu ani bezpieczeństwu osób. Bezzałogowe systemy powietrzne przeznaczone do eksploatacji w ramach kategorii „otwartej” należy uznawać za niezgodne z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu tylko w warunkach racjonalnego użytkowania, tj. takiego, które wynika ze zgodnego z prawem i łatwego do przewidzenia ludzkiego zachowania.

Kategoria otwarta Rozporządzenie wykonawcze Jaki zasięg e-identyfikacji ?

Kategoria otwarta Rozporządzenie wykonawcze Jakie zabezpieczenie C2 link? Kto określa wymagania dotyczące transmisji danych i jego zabezpieczenia? Data link performance?

Kategoria szczególna Rozporządzenie wykonawcze Operacje w kategorii „szczególnej” powinny obejmować inne rodzaje operacji, które wiążą się z większym ryzykiem i w przypadku których należy przeprowadzić wnikliwą ocenę ryzyka w celu wskazania wymogów, których spełnienie jest konieczne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji.

Kategoria szczególna – ocena ryzyka

Kategoria szczególna Art. 12 Zezwolenie na operację 1. Właściwy organ weryfikuje ocenę ryzyka oraz solidność środków ograniczających ryzyko, które operator bezzałogowego systemu powietrznego proponuje celem zapewnienia bezpieczeństwa operacji z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego w każdej fazie lotu. 2. Właściwy organ udziela zezwolenia na operację, jeżeli w wyniku weryfikacji stwierdzi, że: a) cele w zakresie bezpieczeństwa operacji uwzględniają ryzyko związane z daną operacją; b) środki ograniczające ryzyko dotyczące warunków operacyjnych, w jakich wykonywane mają być operacje, kompetencje personelu zaangażowanego w operację oraz cechy techniczne bezzałogowego statku powietrznego, traktowane łącznie, są odpowiednie i wystarczająco solidne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji w świetle zidentyfikowanego ryzyka na ziemi i w powietrzu; c) operator bezzałogowego systemu powietrznego złożył oświadczenie potwierdzające, że planowana operacja jest zgodna z wszelkimi mającymi zastosowanie przepisami unijnymi i krajowymi, które jej dotyczą, w szczególności w odniesieniu do prywatności, ochrony danych, odpowiedzialności, ubezpieczenia, ochrony oraz ochrony środowiska.

Kategoria szczególna Art. 12 Zezwolenie na operację 4.   W zezwoleniu na operację udzielonym przez właściwy organ wskazuje się: a) zakres zezwolenia b) szczególne warunki, które mają zastosowanie do: operacji z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego oraz ograniczeń operacyjnych; wymaganych kompetencji operatora bezzałogowego systemu powietrznego oraz, w stosownych przypadkach, pilotów bezzałogowych statków powietrznych; cech technicznych bezzałogowego systemu powietrznego, w tym, w stosownych przypadkach, certyfikacji tego systemu;

Kategoria szczególna – LUC / SMS

Kategoria szczególna – LUC / SMS

Implementacja SMS Ocena ryzyka

Czego się jeszcze dowiemy? Publication of Guidance Material (GM), Acceptable Means of Compliance (AMC) and first pre-defined risk assessments by EASA. Following the publication of the EU regulation, EASA will publish Guidance Material (GM) and Acceptable Means of Compliance (AMC), the description of measures to comply with the regulation. They include: a revised version of the draft AMC and GM that were published with Opinion 01/2018 the description of the risk assessment methodology called SORA (Specific Operation Risk Assessment) that is required in the “specific category” the first pre-defined risk assessment to assist operators when applying for an authorisation in the specific category for an operation: Over Sparsely Populated Areas In Uncontrolled Airspace At Very Low Levels BVLOS with Visual Air Risk Mitigation Using UA up to 3m characteristic dimension; October 2019

Czego się jeszcze dowiemy? Publication of an Opinion by EASA proposing an amendment to the European regulation (Implementing Act) to add two standard scenarios to facilitate some operations posing a low risk only. For those the operator will be allowed to just send a declaration to the respective authority instead of applying and waiting for authorisation. The operations are: Urban VLOS (Visual Line of Sight) VLOS in populated environment involving only active participants Below 120m Using UA up to 3m characteristic dimension; Rural BVLOS (Beyond visual Line of Sight) Operations in sparsely populated areas using visual observers October 2019

Czego się jeszcze dowiemy? ToR for AMC/GM - 2019

Co z przepisami krajowymi?

Pierwszeństwo prawa UE TSUE Konstytucja RP Jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami.

Czy są szczegółowe wymagania w zakresie oceny ryzyka Czy ocena ryzyka podlega weryfikacji przed udzieleniem zezwolenia Czy można nałożyć dodatkowe wymagania (FCL, OPS, AWY) Czy można cofnąć zezwolenie na wykonywanie operacji

Bezpieczeństwo – dwie strony medalu

Bezpieczeństwo – dwie strony medalu Police drones may be vulnerable to theft with hack costing just $40 By Ryan Whitwam on April 1, 2016 at 4:05 pm Drones are being considered for use in delivery, security, and plenty of other fields, but law enforcement and rescue workers are already using drone technology. However, one Nils Rodday has demonstrated a hack that could allow someone to steal one of those expensive professional-grade drones from up to 2 kilometers away. Rodday, who works as a security specialist at IBM, says this can be accomplished with a little knowledge and $40 worth of hardware. 8.11.2018 17:28 | updated 8.11.2018 17:28 Finland may let police jam drone signals in sensitive areas. The legislative change would give police the right to disrupt flights near areas such as accident scenes to protect the privacy of victims. https://yle.fi/uutiset/osasto/news/finland_may_let_police_jam_drone_signals_in_sensitive_areas/10499284

Dziękuję za uwagę Projekt badawczy „Bezzałogowe statki powietrzne. Nowa era w prawie lotniczym.” finansowany przez Narodowe Centrum Nauki (nr 2017/27/B/HS5/00008) jest realizowany na Wydziale Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego w Warszawie.