Infrastruktura logistyczna Prof. nadzw. dr hab. Sabina Kauf

Infrastruktura transportu lotniczego Na tle bogatszych państw europejskich bezwzględna wielkość potencjału polskiej infrastruktury lotniczej prezentuje się miernie, ale w odniesieniu do wielkości ruchu lotniczego nie obserwuje się dramatycznego deficytu przepustowości lotnisk. (J. Burnewicz).

Infrastruktura transportu lotniczego W Polsce jest użytkowanych 14 portów lotniczych. W sumie w Polsce istnieje formalnie 89 lotnisk o nawierzchni utwardzonej, jednak ich stan w większości przypadków nie kwalifikuje się do wykorzystania.

Przepustowość głównych lotnisk cywilnych w Polsce w 2013 roku http://euro-dane.com.pl/lotniska-w-polsce-2014

Ranking 10 największych lotnisk w krajach UE http://euro-dane.com.pl/lotniska-w-polsce-2014

Infrastruktura transportu kolejowego https://www.youtube.com/watch?v=ZOWaFZt G3Xostyczna\PKP Polskie Linie Kolejowe S.A..flv

Infrastruktura transportu kolejowego W latach 2000-2008 całkowita długość polskiej sieci kolejowej uległa skróceniu o 10,5% (-2 364 km) co spowodowało zmniejszenie jej średniej gęstości w kraju z 7,2 do 6,5 km/100 km2.

Infrastruktura transportu kolejowego W szeregu województw wyłączono z eksploatacji znacznie większy odsetek tych linii: w lubuskim 20,7%, w warmińsko- mazurskim 19,9%, w zachodnio-pomorskim 19,7%, w wielkopolskim 18,8%, w kujawsko- pomorskim 17,6%, pomorskim 16,4%. Jedynie w województwie śląskim wzrosła długość sieci kolejowej o 9,5%.

Infrastruktura transportu kolejowego czas dojazdu koleją do stolic województw nawet z ich peryferyjnych obszarów zamyka się w granicach 60-75 minut, natomiast czasy przejazdów między stolicami województw są znacznie większe, a w relacji z Warszawą czas ten najczęściej wynosi 210- 420 minut.

http://bip.plk-sa.pl/files/public/raport_roczny/interaktywne/2012/RaportRoczny_PLK2012.swf

Mapa linii kolejowych w Polsce

Dopuszczalna prędkości pociągów http://bip.plk-sa.pl/files/public/raport_roczny/interaktywne/2012/RaportRoczny_PLK2012.swf

Procentowa struktura maksymalnych prędkości rozkładowych w rozkładzie jazdy na lata 2012-2013 http://bip.plk-sa.pl/files/public/raport_roczny/interaktywne/2012/RaportRoczny_PLK2012.swf

problemy infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, to: starzenie sie wszystkich elementów infrastruktury wskutek drastycznego ograniczenia napraw po roku1990, wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji (w przypadku drewna miękkiego wynoszący 17-18 lat),

problemy infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, to: układy torowe na stacjach nie dostosowane do współczesnych potrzeb, perony nie zapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, zły stan obiektów inżynieryjnych, w tym także z ograniczeniami prędkości,

problemy infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, to: niski stopień automatyzacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym, brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h,

problemy infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, to: niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się ponad 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych z czego ok. 2 700 jest strzeżonych przez pracowników.), mała liczba przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%).

Konieczne działania przewoźników kolejowych wejście w rynek przewozów ładunków wysoko przetworzonych wdrożenie systemów wspomagających zarządzanie przewozami i pozwalającymi na efektywne wykorzystanie zasobów (taboru, jednostek ładunkowych, personelu)

wdrożenie systemów umożliwiających nadzór nad przesyłką i przekazywanie klientom informacji o jej stanie, przystosowanie parku wagonów do przyszłej struktury ładunków i nowoczesnych technologii przewozu / przeładunku

Przewidywana lokalizacja platform multimodalnych na sieci TEN-T

Infrastruktura wodna śródlądowa żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w polskim systemie transportowym, w 2008 roku stanowiła zaledwie 0,5% udziału w wielkości pracy przewozowej ładunków. Głównym przedmiotem przewozów takie ładunki jak: węgiel kamienny, rudy metali, piasek, żwir, kamienie, surowce wtórne i odpady komunalne.

Infrastruktura wodna śródlądowa Przyczyn niskiego udziału żeglugi śródlądowej na rynku przewozowym należy upatrywać przede wszystkim w złym stanie technicznym dróg wodnych oraz zbyt małej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrównywania przepływów wody w rzekach.

Infrastruktura wodna śródlądowa W Polsce jest 3640 km sieci dróg wodnych. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym (klasy IV i wyższej, tj. dla statków o ładowności od 1000 i 1250 ton)i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 214 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły (jest to 5,5% długości wszystkich dróg wodnych)

Żegluga śródlądowa w Polsce

Najważniejsze porty śródlądowe w Polsce, w których dokonywane są przeładunki na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnków i Bydgoszcz, na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew, na Warcie: Poznań na Nogacie: Malbork.

Infrastruktura wodna śródlądowa Odra obsługuje 80% ładunków żeglugi śródlądowej w ruchu krajowym Jednym z czynników ograniczających żeglugę śródlądową jest konstrukcja mostów odrzańskich, z których kilka posiada zbyt niskie prześwity w odniesieniu do najwyższej wody żeglownej

Infrastruktura portów morskich Na terenie Polski funkcjonują cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk , Gdynia, Szczecin i Świnoujście) oraz 57 pozostałych portów i przystani morskich Geopolityczną słabością polskich portów morskich jest ich oddalenie od oceanicznych szlaków żeglugowych, a także słabość lądowych połączeń transportowych z głównymi ośrodkami gospodarczymi na ich zapleczu.

Porty morskie

Do podstawowych problemów istniejącej infrastruktury portowej należą: zbyt małe głębokości basenów portowych, niedostateczne dopuszczalne obciążenia nabrzeży, szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych, znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej.

Port Hafen w Hamburgu Port w Hamburgu to najważniejszy port morski Niemiec, należący do głównych portów kontenerowych na świecie. Rocznie odprawia się tu około 10 tys. statków morskich i tyle samo barek.

Port Hafen w Hamburgu Na specjalnych terminalach przeładunkowych składuje się ponad 100 milionów ton towarów, w tym duża ilość kontenerów. Port oferuje nie tylko przeładunek. Dzięki nowoczesnym systemom komunikacyjnym, zapewnia również kompletny service logistyczny – od magazynowania, opracowywania i transportu do światowej dystrybucji.

Port Hafen w Hamburgu

https://www.youtube.com/watch?v=dnlRw7ytyIc

http://www. trojmiasto http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Niesamowite-maszyny-suwnice-w-DCT-n81771.html

Terminal O`Swaldkai 74 hektarowy terminal, specjalizujący się w ładunkach kołowych (głównie samochodach) w Hamburgu. Terminal ten nie tylko odprawia nowoczesne statki RoRo (przeznaczone do transportu ładunków tocznych oraz pojazdów), czy statki ConRo (przeznaczonych do transportu kontenerów oraz ładunków tocznych i pojazdów), lecz także zajmuje się logistyką owoców i towarów niekonwencjonalnych. Koniec-dzienne

Terminal O`Swaldkai załadunek ogromnego statku typu RoRo – czyli statku przeznaczonego do transportu ładunków tocznych oraz pojazdów dokonywany jest na12 regulowanych poziomach, na których jest w stanie przewieźć jednorazowo około pięciu i pół tysiąca samochodów osobowych

Magazyn firmy HHLA Frucht- und Kühlzentrum Magazyn w pełni zautomatyzowany. Rozładunek ze statku odbywa się za pomocą dwóch dźwigów, które rozładowują z luku cztery palety z towarem naraz. Następnie palety te są przewożone wózkami widłowymi do magazynu na automatyczne stanowisko, gdzie następuje ich skanowanie. Jeśli paleta z ładunkiem jest w nienaruszonym stanie, zostaje przetransportowana do magazynu wysokiego składowania, gdzie czeka na załadunek. Jeśli zaś ładunek bądź paleta są uszkodzone, trafiają do specjalnego magazynu, gdzie następuje naprawa palety lub wymiana części uszkodzonego ładunku.

Infrastruktura informatyczna System EAN/GS1 Międzynarodowe stowarzyszenie oznaczania towarów kodami kreskowymi EAN/GS1, w celu ich jednoznacznej i automatycznej identyfikacji, służącej przesyłaniu informacji handlowych z wykorzystaniem elektronicznej wymiany danych

System EAN/GS1 Misją stowarzyszenia Global System 1 jest wprowadzenie globalnego, międzybranżowego systemu identyfikacji i automatycznego przekazywania danych o produktach i usługach, opartego na standardzie akceptowanym w handlu międzynarodowym. 1977 – powstanie stowarzyszenia EAN International, 1990 – dołączenie do stowarzyszenia polskich producentów (jednostka reprezentująca EAN w Polsce to – Centrum Kodów Kreskowych – CKK) od 2005 – Centrum GS1 Polska 2005 – zmiana nazwy systemu na GS1

Źródło: http://www.ean.pl/gs1.php?id=44 GTIN Do unikalnej identyfikacji jednostek handlowych na całym świecie służy Globalny Numer Jednostki Handlowej (GTIN - ang: Global Trade Item Number) Jednostka handlowa jest to dowolna jednostka (produkt lub usługa), która może być wyceniana, zamawiana lub fakturowana w celach handlowych pomiędzy uczestnikami w dowolnym punkcie łańcucha dostaw.

Rodzaje automatycznej identyfikacji danych Kody kreskowe Fale radiowe (RFID – Radio Frequency Identification) Systemy głosowe Systemy wizyjne

Kod kreskowy Graficzne odzwierciedlenie określonych znaków danych i znaków pomocniczych poprzez kombinację jasnych i ciemnych kresek, ustaloną według przyjętych reguł budowy danego kraju, w celu ich maszynowego odczytu

Rodzaje kodów kreskowych GTIN – 13 GTIN - 8 GTIN – 14 ITF - 14 GS1/EAN – 128 GS1 DataBar

Struktura kodu kreskowego GTIN - 13

Indywidualny numer towaru Źródło: http://www.ean.pl/gs1.php?id=44 Kod GTIN-8 Prefiks GS1 Indywidualny numer towaru Cyfra kontrolna 590 T1 T2 T3 T4 K

Kody GTIN-13 i GTIN-14 Identyfikator jednostki wysyłkowej Źródło: http://www.ean.pl/gs1.php?id=44 GTIN-14: 15412150000151 GTIN-13: 5412150000154 GTIN-13: 5412150000154 Identyfikator jednostki wysyłkowej W przypadku tych dwóch kodów. Przy GTIN 14 pierwsza cyfra oznacza identyfikator jednostki wysyłkowej1=6 units, 2=10 units, 3=12 units, 4=20 units, 5=24 units. The digits 6,7 and 8 are standing for other numbers of units. , kolejne 12 liczb są takie same i ostatnia cyfra kontrolna jest różna. Cyfrę kontrolną obliczamy najpierw sumujemy cyfry na miejscach parzystych i mnozymy je razy 3, następnie dodajemy do nich cyfry na miejscach nie parzystych i cyfra kontrolna to jest różnica do kolejnej pełnej liczby. W przypadku GTIN 14 zaczynamy od pierwszej cyfry (identyfikatora jednostki wysyłkowej)

Źródło: http://www.ean.pl/symboliki.php?a=4 Kod GS1-128 Kody te umożliwiają zakodowanie informacji dotyczących np. daty trwałości, numeru serii produkcyjnej, miar handlowych i logistycznych, numerów lokalizacyjnych, relacji usługowych i innych informacji biznesowych (zgodnie z identyfikatorami zastosowania). Identyfikator zastosowania

http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=48 Seryjny Numer Jednostki Wysyłkowej (SSCC - ang: Serial Shipping Container Code) Jednostka logistyczna jest to jednostka o dowolnym składzie, utworzona dla potrzeb przechowywania lub transportu, która musi być identyfikowana i śledzona w całym łańcuchu dostaw. Skanowanie SSCC umożliwia śledzenie fizycznie przemieszczanych jednostek. Otwiera również możliwości wdrożenia wielu różnych aplikacji, takich jak przeładunek kompletacyjny, trasowanie przesyłek, automatyczne przyjmowanie towaru itp.

Przykłady jednostek logistycznych i numerów SSCC: 159098765000000121 159098765000000138 159098765000000145

Identyfikatory zastosowań

Przykładowa etykieta Segment dostawcy Segment odbiorcy Segment przewoźnika

Źródło: http://www.ean.pl/symboliki.php?a=3 Kod/Barcode ITF-14 Kod ITF (Interleaved Two of Five) jest kodem numerycznym stosowanym dla oznaczania jednostek handlowych zbiorczych  (hurtowych). . Kreski wspornikowe Identyfikator opakowania Numer systemu Cyfra kontrolna Numer jednostki Producent

https://www.youtube.com/watch?v=3SpipNe AzcE https://www.youtube.com/watch?v=NkfHVYv 5nUo

http://www.skk.com.pl/pl/technologie/kody_kreskowe Kod GS1 DataBar GS1 DataBar – jest standardem obowiązującym w handlu detalicznym od 1 stycznia 2010 r. Został on opracowany w celu rozwiązania problemów: związanych z kodowaniem bardzo małych obiektów (podzespoły elektroniczne, lekarstwa, fiolki), towarów o zmiennej ilości wymagających podania - oprócz numeru identyfikacyjnego produktu - również wagi lub ceny, a także pojedynczych produktów rolnych, np. owoców.

http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=148 Kod GS1 DataBar-14 Symbol GS1 DataBar-14 ma24 mm szerokości i 8,25 mm wysokości.    

GS1 DataBar Więcej informacji, mniej miejsca

GS1 DataBar-14 Skrócony 24 mm szerokości i 3,25 mm wysokości. http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=149 GS1 DataBar-14 Skrócony 24 mm szerokości i 3,25 mm wysokości.

http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=150 Kod GS1 DataBar-14 Symbol GS1 DataBar-14 Spiętrzony - jest obniżoną, dwurzędową wersją symbolu GS1 DataBar-14. Został on zaprojektowany do umieszczania na małych przedmiotach, które nie będą odczytywane przez czytniki wielokierunkowe. Symbol ten będzie miał 12,5 mm szerokości i 3,25 mm wysokości.

Przykład GS1 DataBar-14 DataBar-14 umożliwia umieszczenie na etykiecie dodatkowych informacji, jak np..: Datę ważności, kraj pochodzenia produktu, Numer partii i wagę.

Sposób uzyskania kodów kreskowych i numerów GS-1 KROK 1 Zapoznaj się z "Warunkami ogólnymi uczestnictwa w systemie GS1 w Polsce KROK 2 Ustal, ile produktów lub jednostek będziesz oznaczał kodami kreskowymi, a następnie wypełnij FORMULARZ WNIOSKU Źródło: http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=197

Sposób uzyskania kodów kreskowych i numerów GS-1 KROK 3 Dołącz dokumenty: aktualny (nie starszy niż 2 miesiące) wypis z rejestru, w którym podmiot jest zarejestrowany (kserokopia) REGON (kserokopia); pisemne upoważnienie do zawarcia umowy - niezbędne w sytuacji, gdy dokumenty są podpisywane przez osobę nieuprawnioną do zawierania umów w imieniu firmy. Źródło: http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=197

Sposób uzyskania kodów kreskowych i numerów GS-1 KROK 4 Dokonaj opłat zgodnie z obowiązującym cennikiem opłat (a + b): a. opłata rejestracyjna b. opłata roczna Źródło: http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=197

Sposób uzyskania kodów kreskowych i numerów GS-1 a. Opłata rejestracyjna Opłata rejestracyjna Pula numerów towarowych (GTIN) Pula numerów jednostek logistycznych (SSCC) Wysokość opłaty do 100 do 10 milionów 250 zł do 1 000 do 100 milionów 500 zł do 10 000 do 1 miliarda 1 000 zł do 100 000 do 10 miliardów 3 000 zł Źródło: http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=197

Sposób uzyskania kodów kreskowych i numerów GS-1 b. Opłata roczna Opłata roczna - uzależniona i obniżana w zależności od daty podpisania umowy, naliczana w zależności od przychodów firmy ogółem w roku ubiegłym Przychody ogółem netto Miesiąc przystąpienia do systemu GS1 grudzień* styczeń luty marzec kwiecień maj czerwiec lipiec sierpień wrzesień październik listopad Wysokość opłaty rocznej do 2 mln zł 100 zł 75 zł 50 zł 25 zł od 2 mln zł do 5 mln zł 200 zł 150 zł od 5 mln zł do 10 mln zł 500 zł 375 zł 250 zł 125 zł od 10 mln zł do 20 mln zł 1 000 zł 750 zł od 20 mln zł do 50 mln zł 1 800 zł 1 350 zł 900 zł 450 zł od 50 mln zł do 100 mln zł 2 600 zł 1 950 zł 1 300 zł 650 zł od 100 mln zł do 500 mln zł 3 400 zł 2 550 zł 1 700 zł 850 zł powyżej 500 mln zł 4 200 zł 3 150 zł 2 100 zł 1 050 zł Źródło: http://www.gs1pl.org/gs1.php?id=197