Zaspokajanie podstawowych postulatów przewozowych w transporcie ładunków Kolejność miejsc Koszty transportu Czas transportu Dostępność transportu Bezpieczeństwo transportu 1 rurociągowy lotniczy samochodowy 2 morski kolejowy 3 żegluga śródlądowa 4 5 6 Źródło: A. Koźlak „Ekonomika transportu”, wyd. UG, Gdańsk 2008, str. 112

TRANSPORT BEZPOŚREDNI Różnice definicyjne TRANSPORT BEZPOŚREDNI NADAWCA ODBIORCA PRZEWOŹNIK

Różnice definicyjne (2) TRANSPORT ŁAMANY Obejmuje on transport z zastosowaniem co najmniej dwóch środków transportowych, ale pochodzących z tej samej gałęzi transportu. NADAWCA ODBIORCA PRZEŁADUNEK

Różnice definicyjne (3) TRANSPORT KOMBINOWANY Oznacza przewóz ładunków (również w jednostkach ładunkowych), środkami co najmniej dwóch gałęzi transportu.

Rozwiązania kombinowane Kombinowana oferta przewozowa łączy w sobie najważniejsze korzyści różnych gałęzi transportu, co pozwala na obniżenie kosztów transportu przy zachowaniu wymaganej jakości usługi przewozowej. Możliwość ograniczenia szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez użycie palet i kontenerów. Zwiększenie elastyczności dostaw i poprawa dostępności czasowej i przestrzennej. Wadą rozwojową transportu intermodalnego jest niechęć przewoźników do partycypowania w przewozach.

Typy transportu intermodalnego z uwagi na tryb prac - za i rozładunkowych pionowego załadunku, nazywany systemem lo-lo (lift off – lift on), polegający na wykorzystaniu do załadunku pionowego urządzeń portowych, takich jak: suwnice, żurawie oraz dźwigi portowe; poziomego załadunku ro-ro (roll off – roll on), polegający na wprowadzaniu pojazdów i ładunków z nabrzeża przez składaną rampę rufową lub dziobową na pokład statku handlowego. RORO (także ro-ro; Roll On/Roll Off) - typ promu, statku towarowego lub barki przystosowanego do przewożenia pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). Typy jednostek RORO Do podstawowych rodzajów RO-RO-wców zalicza się: ConRO - połączenie RO-RO i kontenerowca: na niższych pokładach umieszczane są pojazdy, na wyższym kontenery. ROPAX - jednostka RO-RO wyposażona w kabiny umożliwiająca zakwaterowanie pasażerów (zwykle kilkuset). ROLO - jednostka RO-RO, której jedynie niższe pokłady zajmowane są przez pojazdy, natomiast wyższe pokłady przeznaczone są do przewozu innego rodzaju ładunku i dostępne są jedynie za pośrednictwem żurawi.

Przewozy multimodalne: zysk czasu odległość samochód Odbiorca przeładunek Terminal B kolej przeładunek samochód transport drogowy Terminal A transport multimodalny Nadawca czas Źródło: Krettek O., Grajnert J. : Logistyka w transporcie szynowym. Nawigator 13, Wrocław 2001 r.

Podsystemy transportu intermodalnego (kombinowanego) ruchoma droga (Ro-La) przewóz naczep przewóz kontenerów i nadwozi wymiennych ACTS (Abroll Container Transportation System) bimodalny

Podsystemy transportu intermodalnego (kombinowanego) RUCHOMA DROGA („RoLa”) Polega na przewożeniu pojazdów członowych lub zespołów pojazdów na specjalnych niskopodłogowych wagonach.

Na co należy zwrócić uwagę? Transport intermodalny ROLA pozwala na łatwy i przyjazny dla środowiska przewóz ładunków z punktu A do punktu B, należy zwrócić uwagę na następujące zasady i postanowienia : Samochód musi być sprawny technicznie i bezpieczny w ruchu drogowym. Ciężar całkowity nie może przekraczać 40 ton (w niektórych przypadkach możliwe są wyjątki). Maksymalne wymiary samochodu ciężarowego: wysokość 4 m, szerokość 2,6 m, prześwit nie mniejszy niż 17 cm. (w niektόrych przypadkach możliwe są wyjątki).  Ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na naczepie i odpowiednio zabezpieczony. Podczas przejazdu ROLA wymagana jest przynajmniej jedna metoda zabezpieczenia towaru obowiązująca w transporcie drogowym! ADR-y, materiały niebezpieczne muszą być wcześniej zadeklarowane.

Zalety: Redukcja ilości zużycia paliwa, kilometrów i eksploatacji samochodu. Oszczędności wynikające z opłat za myto i innych opłat tj. mosty, tunele itp. Omijanie zakazów jazdy nocą. Omijanie ograniczeń prędkości w nocy do 60 km/h. Dotrzymywanie czasu jazdy kierowcy bez przestoju ciężarówki. Omijanie korków na drodze. Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Zwiększony prestiż firmy w prezentacji publicznej.

Koszty: W czasie, kiedy cena paliwa ciągle wzrasta, oszczędności wynikające z ROLA mogą osiągnąć znaczne sumy. Dodatkowo dochodzą oszczędności za myto. Inna korzyść to zmniejszenie zużycia pojazdu: każdy kilometr ciężarówki na ROLA przyczynia się do zwiększenia opłacalności! Ponadto istnieją ulgi podatkowe dla samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Austrii: każdorazowy przejazd ROLA zmniejsza podatek. ROLA umożliwia osiągnięcie bardziej racjonalnego korzystania z samochodu ciężarowego - wyższe obroty.

Czas i nerwy: Podczas przejazdu ROLA kierowcy ciężarówek mogą odpoczywać, co oznacza, że mogą być spełnione ustawowe okresy odpoczynku kierowcy, noc i zakazy weekendowe. Ładunek przemieszcza się bez dalszej zwłoki do miejsca przeznaczenia. Również korki zabierające czas i niszczące nerwy stają się przeszłością.

Bezpieczeństwo: Kolej jest najbezpieczniejszym środkiem transportu - standardy bezpieczeństwa. Dalszą zaletą jest fakt, że kierowcy wypoczęci po podróży ROLA mogą podjąć dalszą jazdę na kołach ciężarówki.

Obrazki

Podsystemy transportu intermodalnego (kombinowanego) (2) PRZEWÓZ NACZEP Polega na umieszczeniu naczep samochodowych na wagonach kolejowych specjalnej konstrukcji, gdzie w specjalnej kieszeni wagonu kolejowego umieszczane jest zestaw kołowy naczepy.

Podsystemy transportu intermodalnego (kombinowanego) (3) PRZEWÓZ NADWOZI WYMIENNYCH I KONTENERÓW Polegający na przewożeniu specjalnymi wagonami zunifikowanych jednostek ładunkowych (UTI franc. Unités de Transport Intermodal )

Podsystemy transportu intermodalnego (kombinowanego) (4) SYSTEM „ACTS” (Abroll Container Transportation System) Technologia tzw. „ruchomych stołów” na wagonach kolejowych ułatwiający wyładunek kontenerów w poziomie.

Podsystemy transportu intermodalnego (kombinowanego) (5) SYSTEM BIMODALNY (kolejowo-drogowy) polega na transportowaniu drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych na wózkach kolejowych lub drogą kolejową na ciągnikach siodłowych.

KONTENER jest to urządzenie transportowe: Kontenery KONTENER jest to urządzenie transportowe: o trwałym charakterze, wystarczająco wytrzymałe, aby nadawało się do wielokrotnego użycia, o specjalnej konstrukcji, ułatwiającej przewóz towarów jednym lub wieloma środkami transportu, bez przeładowywania towaru wyposażone w urządzenia, które zapewniają łatwość mocowania oraz manipulacji - zwłaszcza podczas przeładunku z jednego środka transportu na drugi, skonstruowane w sposób pozwalający na łatwy załadunek i rozładunek towarów.

Kontenery Ze względy na wymiary zewnętrzne kontenery dzielimy na: Nazwa kontenera (symbol) Długość x Szerokość x Wysokość Kubatura 20 stopowy (20ft) 20ft x 8ft x 8ft 6in 6,1m x 2,4m x 2,6m ok. 33 m3 40 stopowy (40ft) 40ft x 8ft x 8ft 6in 12,2m x 2,4m x 2,6m ok. 66,9 m3 40 stopowy High Cube (40ft HC) 40ft x 8ft x 9ft 6in 12,2m x 2,4m x 2,9m ok. 76 m3 ft - stopa, stopy (ang. foot, feet) - miara długości, 1ft = 30,48cm in - cal (ang. inch) - miara długości, 1in = 2,54cm

Kontenery Kontenery stosowane w przewozach kolejowych są inne od stosowanych w przewozach morskich (choć te ostatnie są przystosowane do przewozu koleją). Ze względu na objętość, kontenery kolejowe można podzielić na: małe – o objętości do 3 m3; średnie – o objętości pomiędzy 3 a 6 m3; duże lub wielkie (tzw. eurokontenery, które dzielą się na 20- i 40 stopowe. Dopuszczalna waga brutto 40-stopowych kontenerów kolejowych jest wyższa niż ładowność zestawu drogowego do przewozu kontenerów. Waga brutto kontenera nie może przekraczać: 24 000 kg dla kontenerów 20-stopowych; 30 480 kg dla kontenerów 40-stopowych.

Rodzaje kontenerów uniwersalny ogólnego przeznaczenia general purpose container z otwartym dachem open top / hard top container o bokach otwartych open sided container kontener platforma platform container kontener cysterna tank container kontener do ładunków masowych bulk container kontener z wentylacją ventilated container kontener chłodniczy / ogrzewany refrigerated / heated container kontener izotermiczny insulated container

Korzyści z konteneryzacji: mgr Joanna Lewandowska Wyższa Szkoła Logistyki w Poznaniu Korzyści z konteneryzacji: dla załadowcy: -obniżka kosztów transportu, -oszczędność na opakowaniu, -mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku, -niższa stawka ubezpieczeniowa, -skrócenie czasu i terminowość dostawy. dla przewoźnika: skrócenie czasu postoju środka transportowego w punkcie transportowym, terminowe i szybkie jego obsłużenie, mniejsze koszty związane z odpowiedzialnością za ładunek, zaangażowanie mniejszej liczby, ale za to specjalistycznych, bardziej wydajnych środków transportowych.

Największy kontenerowiec świata już w 2013 roku Koreańska stocznia Daewoo zwoduje pierwszy kontenerowiec, który pomieści aż 18 tysięcy kontenerów. Odbiorcą będzie firma Maersk. Jego długość wyniesie aż 400 m, szerokość 59 m, a wysokość 73 m. Będzie to jednostka ekologiczna, albowiem emisje dwutlenku węgla obniżono o połowę.

Statystyki wskazują, że w Polsce transport kombinowany z głównym udziałem transportu szynowego jest wykorzystywany w przewozie kilkunastu procent kontenerów, podczas gdy w UE-15 jest to nawet 30-40%. Krajowe terminale kontenerowe w zasadzie nie będą się rozwijały w kierunku osiągnięcia statusu megaportów. Niemniej jednak Baltic Container Terminal i Gdynia Container Terminal są na drodze do uzyskania dobrej pozycji w śród portów w kategorii tych drugorzędowych, natomiast Deepwater Container Terminal Gdańsk może powoli pretendować do roli jednej z największych baz przeładunkowych na Morzu Bałtyckim. DCT Gdańsk SA posiada możliwości obsługi 1 mln TEU rocznie, a co najważniejsze nabrzeże o głębokości 15,5 metra (nieosiągalne w innych polskich portach).  Tym samym jest to nie tylko najmłodszy, ale również największy terminal kontenerowy w Polsce. Z uwagi na korzystną lokalizację posiada duży potencjał rozwojowy, który w najbliższych kilku latach może zostać zwiększony nawet czterokrotnie.

W 2011 r. w bałtyckich portach przeładowano 5,9 mln TEU W 2011 r. w bałtyckich portach przeładowano 5,9 mln TEU. Ten wynik koresponduje z okresem obejmującym lata 2004 - 2008, kiedy to wzrost przeładunków kontenerowych wynosił średnio ok. 14,4 % rocznie. Przykładowo, terminal DCT w Gdańsku przeładował 650 tys. TEU w 2011 r., czyli o ponad 200 tys. TEU więcej niż w roku 2010. W 2012 roku w gdyńskim BCT rozpoczęto też największy program inwestycyjny w sprzęt, infrastrukturę i systemy informatyczne. Przy ogólnej wartości projektu 153 mln zł, dofinansowanie - w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” - wyniosło ponad 53 mln zł. Realizacja inwestycji jest kolejnym krokiem do osiągnięcia w przyszłości mocy przeładunkowej na poziomie 1,2 mln TEU rocznie. Gdański terminal głębokowodny DCT w I półroczu 2012 r. przeładował ponad 394 tys. TEU. Rekord przeładunków pobity został w maju, kiedy to przez terminal przemieszczono ponad 79 tys. TEU.

Dla porównania, aktualnie największym bałtyckim portem kontenerowym jest St. Petersburg, który w  2011 roku obsłużył 1,9 mln TEU. Według raportu Baltic Container Report 2012 tempo wzrostu przeładunku kontenerów w portach bałtyckich było dwukrotnie większe od średniego tempa globalnego i wyniosło 17,5%. Spadło ono jednak w porównaniu do roku 2011, kiedy wynosiło aż 27%. To, że Polskie porty są coraz bardziej popularne w transporcie kontenerowym zawdzięczamy m.in. konkurencyjnemu poziomowi kosztów. I tak np. przewóz kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy jest o ok. 28% tańszy niż przez Rotterdam. Polskie firmy działające w tej branży zwróciły uwagę na wzrost zainteresowania transportem kontenerowym. Ma to odzwierciedlenie w statystykach. Już ok. 18% ładunków przewożonych drogą morską to kontenery. Według optymistycznych prognoz w 2015 roku liczba przeładowanych kontenerów przy polskim wybrzeżu przekroczy 2 mln  kontenerów, w roku 2020 – 4 mln sztuk. Taki znaczny wzrost zależy od wielu czynników, w tym przede wszystkim od wzrostu zapotrzebowania i możliwości przeładunkowych.

Aktualnie - według danych statystycznych - około 15 % kontenerów w terminalu kontenerowym DCT Gdańsk dostarcza lub odbiera kolej, natomiast w BCT Gdynia - już około 35 % tych jednostek ładunkowych. Jest to niewielki udział na tle głównych portów europejskich: poziom przewozów intermodalnych osiąga poziom 38 % w Hamburgu, 44 % w Rotterdamie oraz Antwerpii i 49 % w Bremerhaven. W 2011 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali ok. 30 % kontenerów więcej niż w 2010 r.   Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego w pierwszych trzech kwartałach 2011 r. przewozy intermodalne koleją wykonywało siedmiu przewoźników. Przewieźli 340,9 tys. szt. tzw. jednostek ładunkowych. Jest to o 82 tys. więcej niż w analogicznym okresie roku 2010 i o 71 % więcej niż w 2009 r. Jednostki ładunkowe to przede wszystkim kontenery (w 98 %). Łączna masa przetransportowanych towarów przez przewoźników w tym okresie wzrosła o ponad 28 % i wyniosła 4,1 mln ton. Są to dość spektakularne wzrosty, zwłaszcza w tak krótkim okresie porównawczym, jednak w środowisku transportowym panuje dość powszechne przekonanie, że wzrost powinien być jeszcze bardziej dynamiczny i powinien być „uruchomiony” już wiele lat wcześniej.

Jednostki kontenerowe, które docierają do portów morskich, dystrybuowane są (lub dostarczane do portów) na terytorium Polski przy udziale dwóch gałęzi transportu. Największy - w obsłudze tzw. ruchu zapleczowego - posiadają przewoźnicy drogowi, którzy angażują się w transport w relacjach lądowych około 85 % łącznej liczby kontenerów. Aktualnie na rynku wykorzystywanych jest ponad 16,5 tysięcy środków transportu, umożliwiających przewozy kontenerowe o łącznym potencjale na poziomie około 21 tys. TEU. Analiza zmian, jakie zachodziły w latach 2004–2011, wskazuje na dynamiczny rozwój floty przewozowej, która zwiększyła się od 124 do 211 %. Wzrost ten był oczywiście adekwatny do zmian w obsługiwanej masie ładunkowej i wykonywanej pracy przewozowej przy wykorzystaniu kontenerów. W analizowanym okresie (2004–2011) masa przewożonych ładunków w kontenerach wzrosła o 254 %, natomiast wykonana praca przewozowa - o 181 %. Przewozy intermodalne, pomimo powtarzanych od lat stwierdzeń o ich potencjalnej rentowności, a także o tym, że jest to przyszłość przewozów kolejowych w ogóle, nadal są w Polsce tylko marginesem rynku transportowego. Średnia europejska udziału transportu intermodalnego (kolejowego) liczona tzw. pracą przewozową wynosi w przewozach ogółem od 13 do 15 %. Natomiast w Polsce wskaźnik ten kształtuje się na poziomie ok. 3 %. Dla porównania: na Słowacji to mniej więcej 5 %, w Czechach około 9 %, w Austrii 10 %, a w Słowenii 20 %.

Część operatorów kolejowych jednocześnie zarządza lądowymi terminalami kontenerowymi. Zaliczają się do nich: Spedcont, Polzug, Cargosped, PCC Intermodal SA, Schavemaker Cargo, Prokont, DB Schenker Rail Polska, Euroterminal Sławków. Kluczowym problemem kolejowych terminali kontenerowych w Polsce są wciąż niedostateczne parametry techniczne i istotne braki w wyposażeniu. Większość lokalizacji nie posiada też dostatecznie rozbudowanych systemów torów kolejowych (minimum to 600 m długości umożliwia obsługę całego składu pociągu). Wyjątkami są: terminal Polzug w Dąbrowie Górniczej (przygotowany do obsługi przewozów w relacji Niemcy - Polska) oraz terminal Spedcontu w Łodzi Olechowie. Parametry takie posiadać będzie również nowo budowany terminal firmy PCC Intermodal SA w Kutnie (zastąpi on stary terminal w Krzewiu).

Zadania, koszy i korzyści towarzyszące procesowi wdrożenia formuły intermodalnej muszą być podzielone tak, aby wszystkim zainteresowanym - operatorom intermodalnym, operatorom terminali i oczywiście - klientom sektora TSL - opłacało się z niej korzystać. Występująca trwała zależność między zainteresowanymi stronami powoduje, że konieczna jest koordynacja rozkładów przewozów, a zgodne z nimi - zaplanowanie wykorzystania dostępnego potencjału magazynowego, posiadanie rozwiązań awaryjnych w sytuacji spóźnień któregoś z partnerów, wreszcie - ustalenie stawek opłat na akceptowalnym dla wszystkich zainteresowanych poziomie. 

Efektywność przeładunków na akceptowalnym poziomie w znacznym stopniu zależy od tego, czy rozwiązania informatyczne współpracujących operatorów będą kompatybilne. Za każdym razem, gdy kontener podlega czynnościom manipulacyjnym w poszczególnych fazach jego przemieszczania od nadawcy do odbiorcy, jego numer musi być jednoznacznie identyfikowany z danym miejscem lub pojazdem, w którym się znajduje w danym momencie. Rozwiązania informatyczne muszą także umożliwiać określanie statusu towarzyszących, poszczególnych formalności koniecznych do wykonania. Zatem zasadne wydaje się uruchamiania procesów poznawania, a następnie wdrożenia systemów o tzw. otwartej architekturze, dającej pole manewru przy rozszerzaniu ich funkcjonalności adekwatnie do rozwoju oferowanych usług oraz zwiększaniem liczby zainteresowanych i współpracujących stron kontenerowego obrotu towarowego.

Kluczowym problemem rozwoju kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce jest wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury transportu. Stawki dostępu są niemalże najwyższe w Europie (wyprzedza nas jedynie Słowacja). Od początku 2010 r. Ministerstwo Infrastruktury podniosło o 18 % poziom opłat dla pociągów intermodalnych. Średnia prędkość przejazdu pociągu towarowego w Polsce to 23 km/h, podczas gdy w Niemczech - 45 km/h. Tymczasem opłata za przejechanie jednego kilometra drogi przez pociąg w Polsce to 5,8 Euro, natomiast w Niemczech - 2,55 Euro!

Dużym problemem występującym obecnie na krajowym rynku kontenerowym jest ograniczona dostępność pustych kontenerów na terenie kraju. Wynika to z niedorozwoju sieci depot, skąd potencjalni załadowcy mogliby pozyskać pudła. W praktyce bowiem większość tego typu obiektów zlokalizowana jest w samych portach lub ich okolicach, w głębi kraju tego typu możliwość oferują jedynie lądowe kolejowe terminale kontenerowe. usługi depot powinny obejmować profesjonalne przygotowanie kontenera do eksploatacji (m.in. naprawy, czyszczenie, zamiatanie, dezynfekcje, kontrole szczelności). Ponieważ nie jest to podstawowy obszar działalności terminali lądowych, jakość ich oferty w zakresie depot jest ograniczona. W efekcie tego załadowca musi ponosić dodatkowe koszty pozyskania kontenera, co zmniejsza atrakcyjność tej technologii na rynku. Co więcej, powoduje to dodatkowe obciążenie sieci drogowej, a zatem zwiększa ruch, obciążenie środowiska i przyczynia się do spadku bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Terminale intermodalne Główne tendencje rozwoju terminali intermodalnych w Europie: przestrzeganie zasady neutralności właścicieli i operatorów terminali – oznaczającej swobodny i niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich zainteresowanych podmiotów , ich pełną obsługę bez żadnego hierarchizowania kolejności w tejże obsłudze; oddzielenie funkcji właściciela i/lub operatora terminali od funkcji operatora transportu kombinowanego; przechodzenie od wyizolowanych terminali do zintegrowanych dużych centrów logistycznych obsługi ruchu towarowego typu „HUB” z terminalem transportu, jako kluczowym miejscem w takim centrum, przy równoczesnym rozwoju sieci średnich i małych terminali z pełną automatyzacją przeładunków; koncentracje środków na usprawnienie procesów obsługiwanych na terminalach, zwłaszcza automatyzacji przeładunków, ujednolicanie technologii przeładunkowych i wdrażanie kompleksowych systemów technologii informatycznych;

Terminale intermodalne Główne tendencje rozwoju terminali intermodalnych w Europie: występowanie coraz większej liczby samodzielnych operatorów terminali intermodalnych albo w formie spółek lub holdingów z udziałem kolei, operatorów transportu i/lub władz publicznych (z reguły regionalnych, albo nowych przedsiębiorstw o statusie firm publicznych; intensyfikacje powiązań pomiędzy władzami centralnymi i lokalnymi a właścicielami i operatorami terminali, przy wzrastającym udziale finansowym władz (centralnych i regionalnych) w budowie i modernizacji terminali, w ramach rządowych programów rozwoju transportu; planowanie rozwoju sieci terminali w ramach krajowych programów transportu kombinowanego.

SPOSOBY PRZEWOZU KONTENERÓW Kontenery, ze względu na swe wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych, zapewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny ich przewóz. TRANSPORT MORSKI W żegludze morskiej występują konstrukcje statków częściowo lub wyłącznie przystosowane do przewozów znormalizowanych kontenerów. Są to: Kontenerowce - załadunek na statek odbywa się pionowo ("lo-lo", czyli lift on-lift off), Obecnie pojawiły się kontenerowce "lo-lo" mogące zabierać jednorazowo od 2,5 do 7 tys. TEU, a nawet takie, które zabierają do 13 tys. TEU. Semikontenerowce - są to statki częściowo przystosowane do przewozów kontenerów. Obsługują one linie o mniejszej ilości skonteneryzowanej masy ładunkowej. Rorowce - są to statki o poziomym systemie przeładunkowym ("ro-ro", czyli roll on-roll off), których znaczną część przewożonych ładunków stanowią kontenery. TEU - (twenty-feet equivalent unit) - jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp. Służy do określania pojemności kontenerowej portów i statków.

TEU - (twenty-feet equivalent unit) - jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp. Służy do określania pojemności kontenerowej portów i statków. Nazwa jednostki miary pochodzi od standardowego kontenera o wymiarach 20 × 8 × 8,5 stopy, czyli 6,10 × 2,44 × 2,59 metra lub ok. 39 m3. Kontenery takie były w powszechnym użyciu od lat 60-tych XX wieku. Obecnie standardem są kontenery dwakroć dłuższe i czasem za jednostkę przeliczeniową przyjmuje się tzw. FEU, czyli forty-feet equivalent unit, równoważną 2 TEU. Tradycyjnie ponadgabarytowe kontenery o długości 45 stóp także określa się jako 2 TEU. Także wysokości kontenera (np. kontener HC - high cube) typowo nie uwzględnia się przy wyliczaniu TEU.

SPOSOBY PRZEWOZU KONTENERÓW 2. TRANSPORT KOLEJOWY W transporcie kolejowym do przewozów kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe i wagony-platformy. Wagon kontenerowy nie ma podłogi, ścian bocznych ani dachu, jest to jedynie stalowa konstrukcja ramowa oparta na 2 lub 4 osiach, wyposażona w odpowiednią liczbę czopów do mocowania kontenera. Wagon-platforma posiada dodatkowo drewnianą podłogę. W USA w latach 80. pojawiła się ciekawa innowacja polegająca na załadunku dwóch warstw kontenerów na specjalnie skonstruowane wagony.

SPOSOBY PRZEWOZU KONTENERÓW 3. TRANSPORT LĄDOWY Charakterystyczną cechą taboru samochodowego do przewozów kontenerów jest to, że jednostka transportowa składa się z dwóch części - ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa kontenerowa jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech poprzecznych umieszczoną na trzech osiach. na końcach dźwigarów poprzecznych są gniazda z czopami. Międzynarodowe ustalenia drogowe ograniczają liczbę kontenerów przewożonych naczepami do 2 TEU.

ZALETY przewozów kombinowanych znaczne ograniczenie czasu przeładunku w punktach styku różnych gałęzi transportu (?), max. wykorzystanie zalet różnych gałęzi transportu, osiągnięcie niższych kosztów przewozu przy akceptowalnym wydłużeniu czasu przewozu (?); skrócenie czasu transportu przy akceptowalnym podniesieniu kosztów transportu (?); na niektórych trasach konkuruje ze sobą wielu spedytorów, co sprawia, że ceny mogą być bardzo interesujące (?). .....takie efekty dają np. przewozy kolejowo-samochodowe, łączące operatywność, dostępność i szybkość transportu samochodowego z małym degradacyjnym wpływem na środowisko i z niskim kosztem transportu kolejowego. Dlatego też popieranie rozwoju przewozów kolejowo-samochodowych jest jednym z głównych kierunków europejskiej polityki transportowej.

Wady przewozów kombinowanych wielokrotne przeładowywanie towaru, co zwiększa ryzyko uszkodzeń mechanicznych; skomplikowana dokumentacja spedycyjna; niejednokrotnie niedopuszczalna forma przewozu dla przesyłek objętych akredytywami bankowymi (ze względu na wielość dokumentów spedycyjnych); skomplikowany status przesyłki, szczególnie jeśli chodzi o podział ryzyka i odpowiedzialności zgodnie z Incoterms 2010; w pełni uformowane serwisy przewozów kombinowanych są oferowane na konkretnych trasach przewozowych; jeśli nie ma rynku spedytora posiadającego już funkcjonujący serwis (stały, okresowy lub okazyjny), istnieje ryzyko, że spedytor proponujący przewozy kombinowane nie ma odpowiedniego doświadczenia na danej trasie; może to niepotrzebnie podnieść ryzyko związane z transportem; dosyć ograniczone możliwości przewozu przesyłek specjalnych, tj. materiały niebezpieczne w przewozie (wielokrotnie dokumentowane klasy niebezpieczeństwa dla każdego z rodzajów transportu oddzielnie), żywe zwierzęta (problemy z dokumentacją tranzytową i przeładunkami), czy chociażby różnice w sprzęcie niezbędnym do prawidłowego przewozu towarów.

Kiedy przewozy kombinowane są użyteczne ? w przewozach towarów szczególnie wrażliwych na koszt transportu (ciężkie – o dużej masie i małej objętości – i tanie towary lub towary tanie o szczególnie dużej kubaturze); przy transakcjach o niskim zysku, w których duża częstotliwość przesyłek może mieć znaczący wpływ na zysk bezpośredni z całej transakcji; przy przewozach na duże odległości; często można zaoszczędzić na połączeniach do krajów egzotycznych dla naszego regionu geograficznego; różnice w stawkach frachtowych pomiędzy konwencjonalnymi a kombinowanymi przewozami potrafią być znaczne.

Główne przesłanki rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce polityka transportowa UE jest ukierunkowana na rozwój proekologicznych rodzajów transportu, Polska jest położona na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych, ma miejsce wzrost wymiany międzynarodowej, generujący zwiększenie popytu na przewozy międzynarodowe, szczególnie w tranzycie, następuje spadek popytu na przewozy masowe na korzyść towarów wysoko przetworzonych o wysokiej podatności na technologie transportu kombinowanego, poważne rezerwy zdolności przewozowej transportu kolejowego - co oznacza duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu drogowego w systemie technologii transportu, sieć drogowa wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych.

Kierunki rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego Można mówić o dwóch podstawowych kierunkach (próbach) rozwoju transportu kombinowanego w Polsce: obsługa obrotów phz w relacjach lądowych i lądowo-morskich, obsługa przewozów tranzytowych przez terytorium Polski w relacjach lądowych na kierunku W-Z-W oraz przez polskie porty morskie na kierunku północ - południe- północ.

Równolegle, uczestnicy rynku transportu kombinowanego powinni skoncentrować działania na uatrakcyjnianiu oferty usług transportu kombinowanego, w tym m. in. poprzez: zapewnienie przejazdu regularnych pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym do transportu samochodowego, skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach, bieżące monitorowanie wszystkich połączeń w ramach systemów informacyjnych, prowadzenie bardziej efektywniejszego marketingu i promocji usług transportu kombinowanego, prowadzenie stałej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej terminalom intermodalnym i centrów logistycznych.

Połączenia sieciowe tworzy: W Polsce, która jest krajem tranzytowym istnieją dogodne warunki do rozwoju transportu intermodalnego. Obecnie udział tego rodzaju transportu w masie przewozów kolejowych wynosi niecałe 2%, z tego na kontenery przypada 94%, nadwozia wymienne 5% i naczepy 1%. Infrastrukturę punktową tworzą terminale intermodalne morskie i lądowe, oraz centra logistyczne. Połączenia sieciowe tworzy: - sieć linii kolejowych ustalonych umową AGTC - sieć dróg śródlądowych wodnych ustalonych umową AGN - sieć drogowa ustalona umową AGR - sieć dróg morskich łączących porty europejskie i pozaeuropejskie Umowa AGN narzędziem w procesie integracji europejskich dróg wodnych śródlądowych

1. Zagrożenia wewnętrzne, w tym przede wszystkim: Mówiąc o uwarunkowaniach rozwoju transportu kombinowanego w Polsce nie można zapominać o obszarach potencjalnych zagrożeń rozwoju tego systemu, a mianowicie: 1. Zagrożenia wewnętrzne, w tym przede wszystkim: opóźnienie lub niepodjęcie działań promujących; chodzi tu zarówno o wdrażanie instrumentów promujących, jak i realizację podstawowych zadań programowych, które będą wymagały zaangażowania państwa w system uregulowań prawnych jak i system pomocy finansowej, dalsze pogorszenie jakości usług kolejowych świadczonych w łańcuchach transportu kombinowanego i w konsekwencji utrata klientów, brak współpracy między podmiotami na rynku transportu kombinowanego w Polsce, co może skutkować w zaostrzeniu konkurencji między polskimi operatorami.

2. Zagrożenia zewnętrzne to przede wszystkim: niebezpieczeństwo przejęcia części polskiego rynku transportu przez silniejszych kapitałowo i organizacyjnie operatorów z krajów UE (głównie z Niemiec), którzy bezpośrednio i pośrednio wchodzą na polski rynek transportowy. Otwarta konkurencja na polskim rynku transportowym stała się faktem z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE.