Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego

Prezentacja na temat: "Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego"— Zapis prezentacji:

1 Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego
Zagadnienie 1. Proces remontu statku powietrznego.

2 Naprawa (remont) SP jest to przywracanie wartości użytkowej przez całkowite
lub częściowe usunięcie zużycia lub uszkodzenia. Remont jako proces jest elementem eksploatacji statków powietrznych. SP mogą być eksploatowane w następujących systemach organizacyjnych: a) z remontem głównym; b) według stanu technicznego; c) według poziomu niezawodności. SP eksploatowane w systemie z naprawą główną mają określony resurs, czyli maksymalnie dopuszczalny czas pracy (określany liczbą godzin lotu), w którym zapewnia się ich niezawodną pracę – o ile przestrzegane są zasady eksploatacji. Wyróżnia się resursy: a) międzyremontowy; b) całkowity (zwany też technicznym). Po wypracowaniu resursu międzyremontowego SP musi przejść remont główny (kapitalny), który przywraca mu początkowe wartości użytkowe - i tak kolejno do czasu wypracowania całego resursu technicznego. Wypracowanie resursu technicznego oznacza wycofanie SP z eksploatacji i poddanie go kasacji niezależnie od jego stanu technicznego.

3 jakie istnieją w miejscu eksploatacji sprzętu.
SP eksploatowane w systemie wg stanu technicznego są naprawiane gdy zachodzi faktyczna konieczność takiej naprawy. Taka forma eksploatacji wymaga możliwości kompleksowego określania stanu technicznego sprzętu – co zmusza konstruktorów projektujących SP do opracowania możliwości ciągłej kontroli jego stanu technicznego, jak i modułowej budowy SP - która umożliwia szybką wymianę zużytych lub uszkodzonych części, podzespołów i zespołów w warunkach takich jakie istnieją w miejscu eksploatacji sprzętu. Remonty statków powietrznych dzielimy na: a) remonty główne – wykonywane po wypracowaniu przez SP pełnego okresu (resursu) godzinowego lub w latach eksploatacji przewidzianego dla danego typu samolotu lub śmigłowca; b) remont średni – wykonuje się w nakazanych odstępach czasu (lat eksploatacji) lub po przepracowaniu określonej liczby godzin (nalotu), względnie z powodu uszkodzeń lub nadmiernego zużycia zasadniczych elementów konstrukcji i instalacji pokładowych SP. Liczba remontów głównych i średnich oraz częstotliwość ich wykonania określają biuletyny resursowe zatwierdzone przez głównego inżyniera lotnictwa. c) remont komisyjny – wykonywany po uszkodzeniu SP w wyniku jego nieprawidłowej eksploatacji.

4 Schemat organizacji napraw
Zagadnienie 2. Schemat organizacji napraw

5 Rys. Schemat organizacji napraw

6 1. Przyjęcie SP do remontu – wykonywane jest przez Grupę Startową
zakładu remontowego, która powinna: - zapoznać się z uwagami pilota na temat zachowania się samolotu w locie; - założyć naziemne zabezpieczenia eksploatacyjne na układ awaryjnego opuszczania samolotu; - sprawdzić kompletność dokumentacji eksploatacyjnej SP, tj.: 1/ książki płatowca, 2/ książki silnika, 3/ książki osprzętu, 4/ książki radio, 5/ książki uzbrojenia, oraz metryk zabudowanych agregatów; - sprawdzić w zakresie dostępu zgodność numerów agregatów zamontowanych na SP; - wykonać przegląd płatowca i silnika w zakresie obsługi A, B, C; - wykonać próbę silnika i dokonać rejestracji oraz analizę parametrów, zakonserwować wewnętrznie silnik; - sporządzić „Protokół przyjęcia SP” do remontu; - przekazać SP na wydział remontowy z dokumentacją obiegową Grupy Startowej wraz z dokumentacją eksploatacyjną płatowca i silnika.

7 2. Demontaż statku powietrznego obejmuje:
- wybudowę silnika; - demontaż na główne zespoły jak kadłub, skrzydła, usterzenie; demontaż kadłuba polegający na wybudowaniu agregatów i instalacji zamontowanych w kadłubie; demontaż skrzydeł i usterzenia – wybudowanie agregatów i pozostałych elementów instalacji płatowcowych, cięgieł i dźwigni układu sterowania. Mycie konstrukcji płatowca i zdemontowanych elementów (podzespołów, węzłów i detali) obejmuje: usunięcie pokrycia lakierowego z powierzchni zewnętrznych kadłuba, oraz zewnętrznych powierzchni tych zdemontowanych podzespołów i detali - które stanowią zewnętrzną powierzchnię SP; usunięcie pokrycia lakierowego z powierzchni detali mających uszkodzenia tego pokrycia przekraczającego 10 % powierzchni.

8 3. Weryfikacja – jest to przegląd konstrukcji w celu określenia, które z
elementów nadają się do dalszej eksploatacji bez napraw, które wymagają naprawy, a które do naprawy się nie nadają i muszą być wymienione na nowe bądź naprawione z części zapasowych. Weryfikację przeprowadza się poprzez: - przegląd wzrokowy stanu zewnętrznego powierzchni; - pomiar zużycia i odkształceń; - pomiar głębokości korozji i erozji; - określenie twardości materiałów; - badanie szczelności /zbiorniki paliwowe, przewody instalacji, itp./; - kontrole defektoskopowe węzłów, części i fragmentów konstrukcji narażonych na działanie dużych obciążeń /np. elementy podwozia, węzły połączeniowe kadłuba ze skrzydłami i usterzeniem/. Kontrole defektoskopowe przeprowadza się w celu wykrycia takich uszkodzeń, jak pęknięcia głębokie i powierzchniowe których nie można wykryć gołym okiem. W tym celu wykorzystuje się:

9 - defektoskopię kolorową – polega na pomalowaniu płynem czerwonym
„przenikliwym” elementu lub miejsca podejrzanego o pęknięcie, a następnie po kilku sekundach płyn zmywa się zmywką i nakłada płyn biały „wywołujący”. Pozostałe w pęknięciach resztki płynu czerwonego zostają wywołane na białym tle, dając w ten sposób obraz i długość pęknięcia widziany nie uzbrojonym okiem.

10 - defektoskopia promieniami Roentgena – polega na przepuszczeniu
wiązki promieni przez badany przedmiot. Pod przedmiot podkłada się kliszę fotograficzną w miejsce które chcemy zbadać. Pod wpływem promieni X klisza zostaje naświetlona z wyraźnie uwidocznionym pęknięciem. - defektoskopia luminescencyjna – polega na wykorzystania właściwości świecenia niektórych przedmiotów podczas padania na nie światła. Badaną część zanurza się w tzw. „luminoformie” (mieszanina nafty i oleju), który jest przenikliwy i przedostaje się w najmniejsze szczeliny. Po opłukaniu w wodzie i wysuszeniu przedmiotu luminoform pozostaje w szczelinach, a po obsypaniu części tlenkiem magnezu wydobywa się na powierzchnię i pod wpływem promieni świetlnych wyraźnie świeci, obrazując długość i kształt pęknięcia.

11 Rys. Kontrola na defektoskopie magnetycznym
- defektoskopia magnetyczna – stosowana do materiałów ferromagnetycznych. Wykorzystuje się tu zjawisko przewodności strumienia magnetycznego przez sprawdzany przedmiot i zaburzenia pola magnetycznego w przypadku istnienia wady zewnętrznej lub wewnętrznej. Na skutek istnienia przerw w materiale wytwarzają się lokalne bieguny magnetyczne, które powodują zaburzenia strumienia magnetycznego w postaci rozproszenia i zmiany kierunku linii sił pola magnetycznego. Jeżeli na badany przedmiot będący pod wpływem pola magnetycznego nałożymy zawiesinę z proszkiem magnetycznym, to zobaczymy wyraźnie układ linii magnetycznych. Rys. Kontrola na defektoskopie magnetycznym 1, 3/ bieguny przyrządu: 2/ badany przedmiot

12 - defektoskopia ultradźwiękowa – polega na wykorzystaniu do badań
drgań sprężystych o częstości powyżej 16Hz. Zjawisko to polega na wytworzeniu, wysłaniu i odebraniu odbitych impulsów oraz porównaniu ich ze wzorcem. W momencie pojawienia się wady obraz zostaje zniekształcony impulsem odbitym od wady materiałowej /uszkodzenia/. Rys. Defektoskop ultradźwiękowy 1, 2/ generator i nadajnik impulsów; 3/ głowice; 4/ wskaźnik oscyloskopowy; 5/ ekran wskaźnika; 6/ wykryta wada materiałowa.

13 Rys. Schemat organizacji napraw

14 4. Naprawa części, podzespołów i zespołów – wykonuje się zgodnie z
opracowanymi i wydanymi przez producenta statku powietrznego technologiami remontu. Naprawa obejmuje: 1/ regenerację części – mającą na celu usunięcie uszkodzeń, wypracowań elementów oraz uzyskanie pierwotnych kształtów i wymiarów części poprzez nakładanie metalu metodą napawania, galwaniczno-techniczną /chromowanie/, lub metalizacji natryskowej; 2/ usuwanie drobnych uszkodzeń, powierzchniowych pęknięć do 0,1mm, okaleczeń, wżerów korozji za pomocą pilników, frezów, skrobaków, tarcz szlifierskich i polerskich; 3/ sprawdzenie /i ewentualne odtworzenie/ szczelności remontowanych podzespołów i detali, w tym zbiorników integralnych konstrukcji.

15 5. Kompletacja – jest to magazyn części podzespołów naprawionych i
części zamiennych. Wszystkie części po naprawie i regeneracji wraz z detalami które zostały wprowadzone na miejsce elementów zużytych i zbrakowanych, kompletuje się w oddzielnym pomieszczeniu. Kompletację przeprowadza się według numeru samolotu /najczęściej/, albo elementami, podzespołami i zespołami według czasu pracy. Wszystkie części po ukompletowaniu trafiają na stanowiska montażu /gniazda montażu zespołów/. 6. Montaż – wykonuje się zgodnie z technologią montażu danego typu SP, w której wyszczególnione są kolejno wszystkie operacje montażowe. Montaż SP dzieli się na: - montaż podzespołów i zespołów – gdzie następuje montaż zespołów SP takich jak skrzydeł, przedniej i tylnej części kadłuba, podwozia, usterzenia; - montaż ostateczny – gdzie następuje połączenie w jedną całość zmontowanych zespołów i sprawdzenie poprawności działania wszystkich instalacji płatowcowych przy zasilaniu z naziemnych źródeł zasilania.

16 Montaż statku powietrznego w trakcie remontu odbywa się z wykorzystaniem
metody montażu gniazdowo-potokowego. Montaż podzespołów odbywa się na wydziałach specjalistycznych: osprzęt na wydziale osprzętu, wyposażenie radiowe na wydz. radia, agregaty płatowcowe i silnikowe na wydziale agregatów itp., a podzespoły i zespoły SP montowane są na wydziale montażu płatowca w poszczególnych gniazdach montażu. Końcowy proces montażu czyli montaż ostateczny również może odbywać się w gniazdach – przy małej ilości SP, bądź na linii montażowej w formie potoku – przy większej ilości montowanych SP.

17 Końcowy proces montażu samolotów MiG-29 w WZL-2

18 Montaż ostateczny samolotów MiG-29 w WZL-2

19 Montaż końcowy Boeinga

20 7. Niwelacja – wykonuje się w celu sprawdzenia prawidłowości położenia
głównych elementów SP względem siebie oraz kątów wychylenia jego powierzchni sterowych po ich remoncie lub wymianie, a także w przypadku informacji od pilota o nienormalnym zachowaniu się SP podczas lotu. Niwelację wykonuje się zgodnie ze schematem niwelacyjnym dołączonym do książki płatowca i polega ona na sprawdzeniu geometrii i symetrii samolotu lub śmigłowca w płaszczyźnie poziomej i pionowej oraz kątów ustawienia skrzydła, statecznika poziomego, kątów wychylenia sterów, lotek, klap, kątów wzniosu skrzydła i usterzenia, jak na rys. W tym celu SP ustawia się na podnośnikach w linii lotu, sprawdza wypoziomowanie osi poprzecznej i podłużnej, a następnie wykonuje się pomiary poszczególnych punktów niwelacyjnych rozmieszczonych na kadłubie, skrzydłach i usterzeniu za pomocą niwelatora. Uzyskane wartości wpisuje się do schematu niwelacyjnego z podaniem daty i wykonawców pomiarów.

21 Rys. Schemat niwelacji samolotu

22 8. Próby SP na ziemi – polegają na sprawdzeniu poprawności działania
wszystkich instalacji płatowcowych podczas pracy silnika, włącznie z zakresem „dopalanie” na samolotach wyposażonych w dopalacz. Wykonuje się je na specjalnie przygotowanym stanowisku do prób naziemnych. Próby te obejmują: - sprawdzenie parametrów pracy silnika i jego regulację; - sprawdzenie pracy instalacji paliwowej; - sprawdzenie pracy instalacji hydraulicznej; - sprawdzenie pracy instalacji powietrznej; - sprawdzenie pracy instalacji tlenowej; - sprawdzenie pracy wyposażenia osprzętowego; - sprawdzenie pracy wyposażenia radiowego; - sprawdzenie pracy wyposażenia uzbrojenia; - sprawdzenie pracy układów sterowania.

23 Malowanie płatowca SP – wykonywane jest zgodnie z technologią malowania danego typu SP po prawidłowych próbach na ziemi. Po wykonaniu malowania SP przekazywany jest do Grupy Startowej.

24 Kontrola pracy silnika samolotu Su-22 przed lotem próbnym

25 Odnowiony Su-22 kołuje na start do lotu próbnego

26 10. Próby SP w locie /oblot/ - wykonywane są przez pilota oblatywacza
zgodnie z „Programem oblotów …” danego typu SP. W czasie prób sprawdza się charakterystyki lotne SP i prawidłowość pracy wszystkich instalacji i układów sterowania. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości następuje usuwanie usterki lub regulacja i ponowny lot sprawdzający. Oblot SP potwierdza pilot-oblatywacz odpowiednim wpisem do książki płatowca i silnika wraz z niezbędnymi parametrami z lotu, odnotowanymi w „Karcie prób w locie …”. Po prawidłowych próbach w locie kierownik Kontroli Jakości - sprawujący obowiązki kierownika prób w czasie oblotu - zezwala na dalszą eksploatację SP wpisując do książki płatowca: - datę rozpoczęcia i zakończenia remontu; - wykaz zabudowanych agregatów i zespołów płatowca; - okres gwarancyjny eksploatacji SP po remoncie.

27 11. Ekspedycja (przekazanie SP do jednostki wojskowej) – polega na
przekazaniu statku powietrznego przedstawicielowi JW. */ przez Grupę Startową zgodnie z „Protokołem przekazania …”. W czasie przekazania przedstawiciel JW. obowiązkowo: - zapoznaje się z uwagami pilota na temat zachowania się SP w czasie oblotu; - sprawdza kompletność dokumentacji eksploatacyjnej płatowca i silnika; - sprawdza w zakresie dostępu zgodność numerów agregatów zamontowanych na SP; - wykonuje przegląd płatowca i silnika w zakresie obsług A, B, C. - wykonuje próbę silnika z rejestracją parametrów i ich analizą; - podpisuje protokół przyjęcia SP; Przekazanie kończy się w momencie gdy pilot JW. wykonuje próbę naziemną, a następnie przebazowuje SP drogą powietrzną do JW. */ przedstawicielem użytkownika SP jest wyznaczona rozkazem dowódcy JW. grupa specjalistów wszystkich specjalności.