ZABEZPIECZENIA ŁADUNKÓW W TRANSPORCIE DROGOWYM

Prezentacja na temat: "ZABEZPIECZENIA ŁADUNKÓW W TRANSPORCIE DROGOWYM"— Zapis prezentacji:

1 ZABEZPIECZENIA ŁADUNKÓW W TRANSPORCIE DROGOWYM
SPOSOBY I METODY ZABEZPIECZENIA ŁADUNKÓW W TRANSPORCIE DROGOWYM ZE SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM TRANSPORTU WYKONYWANEGO NA PROMACH

2 PLAN 1. Podstawy prawne - ustawa o ruchu drogowym
- Art.126 Kodeks Morski - konwencja ADR 2. Prawo bezwładności 3. Metody mocowania ładunków 4. Zasady sprawdzenia i zabezpieczenia ładunku na pojeździe 5. Rodzaje ładunków wymagających zabezpieczenia 6. Typy opakowań 7. Rodzaje mocowań - pasy - lina stalowa - łańcuchy mocujące - folia termokurczliwa - drążek - mata - siatka - kaptur termoizolacyjny - ściany i kurtyny termoizolacyjne - poduchy powietrzne - zasady przewozu ładunków ponadgabarytowych 8. Promy morskie - przewozy lądowo-promowe - ładunek - wrota ( furty ) - załadunek na naczep z kontenerami – pokład samochodowy - tendencje rozwojowe

3 USTAWA O RUCHU DROGOWYM
1.Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu 2.Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób aby : Nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę Nie naruszał stateczności pojazdu Nie utrudniał kierowania pojazdem Nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. 3.Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. 4.Ładunek nie może mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać odrażającej woni. 5.Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. 6.Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę.

4 KODEKS MORSKI Art.126 &1 Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowywaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia ( zasztauowania ) ładunku & 2 Ładunek umieszcza się na statku wg uznania przewoźnika: umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu, lub o ładunki, które zwyczajowo są przewożone na pokładzie. & 3 Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają przewoźnika

5 KONWENCJA ADR 1.Konwencja dotyczy drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych 2.Umowa sporządzona została w Genewie r.i od tego czasu podlega stałej modernizacji. Aktualna wersja umowy ADR pochodzi z 1997 r. Składa się ona z umowy właściwej oraz załączników A i B, będących jej integralną częścią.Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami, natomiast przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie drogowym, które zawarte są w jej załącznikach. Polska ratyfikowała umowę ADR w 1975 r., a tekst przepisów został ogłoszony w załączniku do Dz.U.z 1975.nr 35, poz.189.

6 W Unii Europejskiej kwestię zabezpieczenia ładunku porządkuje norma EN-12195, która w 2004 r. została w Polsce przyjęta jako PN-EN Bardzo precyzyjnie zagadnienia te regulują niemieckie normy branżowe VDI. Polskie Normy odnoszą się do sposobu wyliczania sił mocujących, pasów mocujących ładunki, odciągów łańcuchowych oraz stalowych lin mocujących.

7 NIEZAUWAŻALNA MOC Zgodnie z prawem bezwładności, jeżeli pojazd poruszający się z prędkością 50 km/h uderzy czołowo w twardą przeszkodę, to niezamocowany pojemnik z farbą ważący 25 kg przemieści się do przodu z praktycznie nie zmniejszoną prędkością i uderzy kierowcę od tyłu z siłą odpowiadającą przedmiotowi ważącemu 900 kg.

8

9 METODY MOCOWANIA ŁADUNKÓW
Rozróżniamy dwie podstawowe metody mocowania ładunków. Polegają one na: - zwiększaniu tarcia (metoda siłowa), - ustalaniu pozycji (metoda kształtowa). W praktyce spotykamy sposoby mocowania polegające na łączeniu obu tych metod. Sposób mocowania - to konkretne rozwiązania służące zamocowaniu. Podstawowe sposoby mocowania stosowane na co dzień wymieniamy poniżej. • Poprzeczne opasanie. Należy do metody siłowej - czyli zabezpieczenie powstaje na skutek zwiększania tarcia. Jego istotą jest umocowanie ładunku środkiem przeciągniętym przez ładunek między co najmniej 2 punktami mocowania umieszczonymi poza ładunkiem. Środek mocujący wytwarza siłę, która prowadzi do zwiększania tarcia. • Nałożenie czołowe - należy do metody kształtowej (ustalanie pozycji) i polega na zamocowaniu ładunku za pomocą nałożenia na czoło ładunku środków mocujących. • Owinięcie - Metoda kształtowa - polega na owinięciu środkiem mocującym przewożonego ładunku oraz zamocowanie go na pojeździe. Często stosowna przy przewozie elementów maszyn i urządzeń.

10 • Zwiększanie tarcia - użycie maty
• Zwiększanie tarcia - użycie maty. Należy do metody siłowej - zwiększanie tarcia. Polega na mocowaniu przedmiotów poprzez ułożenie ich na innych materiałach powodujących zwiększanie tarcia. W praktyce technika używana razem z innymi, jak np. poprzeczne opasanie. • Unieruchamianie - blokowanie (należy do metody kształtowej - ustalanie pozycji). Polega na ograniczeniu wolnych przestrzeni lub możliwości przemieszczenia. W niektórych wypadkach stosuje się unieruchomienie przez kliny, kloce drewniane, często z użyciem gwoździ. • Osadzanie - wariant techniki unieruchamiania. Polega na przyparciu ładunku do ścian czołowych, burt bądź kłonic. Najczęściej wymaga odpowiednio przygotowanych pojazdów. W praktyce osadzanie wykorzystywane jest wraz z innymi technikami i metodami zabezpieczania ładunku. Doskonale sprawdza się przy zabezpieczeniu ładunku przed przesunięciem. • Wypełnianie próżnych przestrzeni - realizowane za pomocą różnych środków (belek, kartonów, poduszek powietrznych, podkładek) lub elementów konstrukcyjnych.

11 Zamocowanie ładunku będzie zależało od jego stanu fizycznego (przedmiot, ciecz, itp.) oraz kształtu i dostępnych środków mocujących. Ładunki stałe. Mogą one występować pod różnymi postaciami (płyty, arkusze, rolki, płaskowniki itp.). Przewozi się je bezpośrednio na ładowni, na paletach, w specjalistycznych kontenerach i nieckach. Ładunki sypkie. Wszelkiego rodzaju piaski, żwir, gryz, granulat, pył lub niektóre produkty rolnicze. Przewozi się je bezpośrednio na ładowni, w kontenerach, pojemnikach stałych, workach, big bagach, itp. Przy przewozie ładunków sypkich bezpośrednio na ładowni konieczne jest zastosowanie plandek i osłon!!! Ładunki płynne. Przewożone w opakowaniach i cysternach. Każdy ładunek przemieści się, jeżeli siły wywierane przez ładunek na skutek poruszania się pojazdu przekroczą siły oporowe wywierane przez otoczenie.

12 ZASADY SPRAWDZENIA I ZABEZPIECZENIA ŁADUNKU NA POJEŹDZIE
1.Podstawowe zasady zabezpieczenia ładunku na pojeździe : Ustalenie masy, rodzaju opakowań i ładunku który ma być przewożony Sprawdzenie stanu opakowań zbiorczych i stanu technicznego ładunku Uwzględnienie położenia środka ciężkości Rozłożenie ładunku na pojeździe Wybranie odpowiednich punktów mocujących dla środków mocujących Zabezpieczenia krawędzi ładunku Założenie odpowiednich środków mocujących Uwzględnienie kątów mocowania - Należy dbać o stan techniczny środków mocujących

13 KATEGORIE ŁADUNKÓW WYMAGAJĄCYCH ZABEZPIECZENIA
1. Materiały budowlane : Elementy podłużne o małym przekroju poprzecznym ( słupy, belki, kantówki) Rury, kręgi betonowe Wiązki stali zbrojeniowej, rur przewodowych Palety z kostką brukową, cegłą, paczki styropianu Elementy przestrzenne np.: studzienki kanalizacyjne, stacje kontenerowe… Bale drzewne 2. Materiały niebezpieczne 3. Kontenery 4. Zwoje blachy lub papieru 5. Szkło 6. Materiały luźne 7. Inne

14 TYPY OPAKOWAŃ 1. Opakowanie jest pierwszym elementem chroniącym produkt przed niekorzystnym działaniem czynników wewnętrznych i zewnętrznych. 2. Opakowanie jest gotowym wyrobem, który służy m.in. do : Ochrony wyrobu przed szkodliwym działaniem czynników zewnętrznych Umożliwieniem przemieszczania wyrobu Informowanie o zawartości 3. Podział opakowań wg spełnianych funkcji: Opakowania jednostkowe np. butelki z wodą, torby na cukier Opakowania zbiorcze np.: kartonowe pudła, w których umieszczono pewną ilość mniejszych pudełek - Opakowania transportowe- mają za zadanie ochronę ładunku przed uszkodzeniami mechanicznymi , atmosferycznymi w czasie transportu i magazynowania JEDNOSTKA ŁADUNKOWA TO ŁADUNEK UTWORZONY Z SZEREGU MNIEJSZYCH ŁADUNKÓW WYROBÓW OPAKOWANYCH LUB NIE OPAKOWANYCH, UFORMOWANY W SPOSÓB ZABEZPIECZAJĄCY PRZED SAMOCZYNNYM ROZFORMOWANIEM PODCZAS TRANSPORTU I SKŁADOWANIA- MASA I WYMIARY JEDNOSTEK ŁADUNKOWYCH SĄ DOSTOSOWANE DO PRZEMIESZCZANIA TYCH JEDNOSTEK ZA POMOCĄ URZĄDZEŃ MECHANICZNYCH.

15 PASY MOCUJĄCE Wykonane zgodnie z PN-EN Zdolność mocowania LC10kN 50kN Doskonale zabezpieczają ładunek Przeznaczone do lekkich i średnio ciężkich ładunków Nie uszkadzają zabezpieczanego ładunku Szerokość pasa 35mm, 50mm, 75mm Taśma 100% poliester Łatwość użytkowania Odporne na wilgoć, oleje i smary

16 ZASADY UŻYWANIA PASÓW Pasy nie powinny przechodzić przez ostre krawędzie nadwozia i ładunku, które mogą je przetrzeć w czasie jazdy Gdy nie da się tego uniknąć, należy stosować specjalne ochraniacze na pasy w postaci rękawów naciąganych na taśmę lub plastikowych narożników, które są podkładane pod pas Pasy muszą mieć etykietę kontrolną Hak w zaczepie powinien mieć swobodę ruchu, by przy naciąganiu mógł ustawić się wzdłuż siły napinającej ( wzdłuż taśmy ) - Przy napinaniu pasa nie należy przedłużać uchwytu napinacza żadnymi dźwigniami ( chyba, że tak przewidział producent)

17 Siła jaką muszą utrzymać pasy jest wyliczana ze wzoru:
Fv = ( Cx – ŋ ) / ŋ x Fg / K Gdzie: Cx - współczynnik przyspieszenia, czyli 0,8 w przypadku hamowania i 0,5 w przypadku skrętów i przyspieszania. ŋ – jest to współczynnik tarcia który wynosi od 0,1 dla tłustych lub nawierzchni skrzyni ładunkowej, 0,3 dla podłogi drewnianej i 0,6 dla mat przeciwpoślizgowych. Fg – to ciężar ładunku. K – to stała wynosząca 2.

18 Pas może być użyty tylko wtedy, gdy jest nieuszkodzony oraz ma czytelną etykietę Na etykiecie znajduje się wiele oznaczeń. Poniżej zaprezentowano najważniejsze z nich: "LC" Zdolność Mocowania - jest to najwyższa siła, dla której pas może zostać użyty przy mocowaniu w układzie prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg. "SHF" Maksymalna Siła Napięcia - jest to maksymalna siła, która jest używana do napięcia napinacza ręcznego. "STF" Nominalna Siła Napięcia - jest to normalna siła napinająca lub przeciwsiła na mechanizmie napinającym. Jej wartość zależy od długości dźwigni napinacza, ilości zębów i średnicy wałka.

19 O oznaczeniu wytrzymałości pasów
Pamiętajmy! O oznaczeniu wytrzymałości pasów Dopuszczalne obciążenie pasa zabezpieczającego LC jest podawane jako połowa siły zrywającej BS (normy europejskie) Dodatkowe oznaczenie pasa – liczba pasków biegnących wzdłuż taśmy (np..: dla pasa o sile zrywającej 5000 daN – 5 pasków) Na napinaczach i hakach również jest podawane ich dopuszczalne obciążenie LC lub siła zrywająca BS Na metce przyszytej do pasa oprócz wytrzymałości musi być umieszczona nazwa producenta, data produkcji i nr certyfikatu (w Polsce znak bezpieczeństwa B) oraz pas musi być zgodny z PN-EN12195 obowiązującą w całej UE W Polsce wytrzymałość pasów określa się za pomocą dopuszczalnego wydłużenia pod maks. Obciążeniem Pasy należy dobierać odpowiednio do wymaganej siły naciągu, powierzchni i ładunku

20 Napinacz i pas zabezpieczający

21 Wzór metki pasa (1 i 2 strona)

22 Tarcze (krążki) i kątomierze służą do ustalania liczby i wytrzymałości pasów oraz kąta ich pochylenia W zależności od kształtu ładunku, pasy diagonalne układają się pod kątem z reguły mniejszym niż 900 (zarówno w płaszczyźnie podłużnej, jak i poprzecznej). Wartość tych kątów ma wpływ na docisk kotwiczonego ładunku na podłoże. Jego maks. Wartość jest osiągana przy kącie zbliżonym do 900 , kąt rzędu 300 należy uważać za graniczny, gdyż pasy ułożone pod takim kątem nie są w stanie wywrzeć znaczniejszej siły docisku, dlatego też do ustalania liczby i wytrzymałości pasów oraz kąta ich przylegania najwygodniej zastosować pomocnicze tarcze (krążki) i kątomierze, w których jest uwzględniona zarówno wartość współczynnika tarcia, jak i kąt przylegania pasa.

23 Lina stalowa Minimalna siła rozrywająca nowej, niewykończonej liny stalowej okrągłej lub płaskiej powinna wynosić co najmniej 3 x LC. Dane istotne ze względu na możliwość użycia konkretnego produktu to: "BL" (Breaking Load) - Siła zrywająca - jest to nominalna (a więc zakładana) siła, przy której dany element lub zestaw elementów się zerwie. "MSL" (Maximum Securing Load) - Największa dopuszczalna siła, jaką można obciążyć dany element. "CS" (Calculation Strength) - Dopuszczalne obciążenie robocze - jest to wynik podzielenia parametru "MSL" przez 1,5.

24 Używane są do mocowania ładunków ciężkich
Używane są do mocowania ładunków ciężkich. MSL ulega redukcji, gdy środki są załamane na krawędziach. Jeśli krawędź jest "ostra", to skuteczność mocowania nie przekracza 25%. Części metalowe mają wytrzymać podobnie jak w wypadku odciągów taśmowych i łańcuchowych siłę dwukrotnie większą niż zdolność mocowania. Lina splotkowa powinna składać się zgodnie z EN z 6 splotek o zwykłym splocie z rdzeniem z włókna lub stali w sumie z co najmniej 114 drutów albo z 8 splotek o zwykłym splocie z minimalnie 152 drutami. Należy stosować wyłącznie liny stalowe splotkowe klasy 1770 o minimalnej średnicy 8 mm. Pętle zabezpieczone nasadkami powinny być zgodne z EN Pętle zaplatane powinny spełniać wymogi EN Długość wolnej liny między końcami splotów powinna być co najmniej 15 razy większa niż nominalna średnica liny. Długość pętli bez kauszy powinna być około 15 razy większa niż średnica liny. Szerokość pętli powinna stanowić mniej więcej połowę jej długości. W tabeli obok zestawiono standardowe wymagania dla lin o określonych średnicach.

25

26 Łańcuchy Mocujące

27 Wykonane zgodnie z PN-EN 12195-3
Przeznaczone do ciężkich ładunków typu:    koparki,    maszyny drogowe. Odporne na ostre krawędzie Dopuszczone do transportu międzynarodowego Wszystkie haki z zabezpieczeniem Płynna regulacja długości odciągu Napinacz z grzechotka, skok 160mm

28 Ładunki na palecie osłonięte folią termokurczliwą w czasie transportu.
    Ładunki na palecie w czasie transportu narażone są na siły powodujące uszkodzenia, przesuwanie się na palecie lub spadanie z palety. W wielu gałęziach przemysłu uznano osłonę folią termokurczliwą za najlepszy sposób zabezpieczania ładunków na palecie podczas transportu. Jest to metoda bardzo ekonomiczna i ekologiczna, gdyż zapewnia minimalne zużycie folii, która podlega wielokrotnemu recyklingowi, grubość folii jest minimalna, minimalne zużycie energii cieplnej jest charakterystyczne dla foliomatów Möllersa. Firma Möllers jako jeden z pionierów stosowania foliomatów na folię termokurczliwą oferuje swe wieloletnie doskonałe doświadczenie i szeroki zakres maszyn, które są w nieustannym rozwoju i udoskonalaniu.

29

30 System bezpaletowy foliowania kapturami przeciwbieżnymi
z folii termokurczliwej Układanie ładunku ze zmniejszoną ostatnią warstwą na górze ładunku Nakładanie wewnętrznego kaptura Ściąganie pierwszego kaptura Profilowanie krawędzi ładunku na górnej warstwie Obrót ładunku o 1800 z dociskiem Nakładaniu drugiego (przeciwbieżnego) kaptura Ściąganie drugiego kaptura Ostateczne profilowanie krawędzi ładunku w dolnej warstwie dla umożliwienia transportu ładunku wózkiem widłowym 9.Ładunek gotowy do transportu

31 Ochrona ładunków na paletach w transporcie i magazynowaniu
Zabezpieczanie ładunków na paletach podczas przeładunków, transportu i magazynowania przy pomocy kapturów ze stretch folii (folii rozciągliwej na zimno) jest metodą sprawdzoną i szeroko stosowaną. Technologia obciągania stretch folią o dużej rozciągliwości tak zwana HER oznacza obciąganie folią przy znacznie zmniejszonym zużyciu folii, większej stabilności ładunku na palecie, bardziej uniwersalnym zastosowaniu tego samego rozmiaru folii do ładunków różnej wielkości, co daje zmniejszenie kosztów foliowania w porównaniu z tradycyjnym foliowaniem stretch folią.

32 FOLIA IDEALNA DLA KAŻDEGO RODZAJU TRANSPORTU

33 Drążek Umożliwiają wygodny i szybki podział powierzchni ładunkowej
Drążek Umożliwiają wygodny i szybki podział powierzchni ładunkowej. Mogą być stosowane w pionie i w poziomie wewnątrz pojazdów między sztywnymi powierzchniami (chłodnie, naczepy zamknięte itp.). Najczęściej zakończenia są obustronnie gumowe lub zawierają antypoślizgowe stopki. Dopuszczalne obciążenie w zależności od siły tarcia między powierzchnią ładunkową a stopkami ślizga się przy obciążeniu powyżej 150 daN. Przy równomiernym obciążeniu maksymalnie 250 daN (Podano na przykładzie produktów firmy DOLEZYCH) Listwy (belki) kotwiczne Mocowany do belek burt, a także do innych listew umożliwia wygodny i szybki podział powierzchni ładunkowej. Dzięki wytrzymałości, szybkości montażu i braku konieczności posiadania punktów mocowania stanowi interesującą alternatywę bądź uzupełnienie pasów mocujących. Najczęściej wykonany z profili aluminiowych o wymiarach 125 x 30 m i długości dostosowywanej do pojazdu. Zaczepy stalowe z dźwignią zapewniającą pewne zamocowanie. Dopuszczalne obciążenie ślizga się, np. po belce aluminiowej pod obciążeniem powyżej 400 daN.

34 DRĄŻKI ZAPADKOWE I BELKI ŁADUNKOWE
Zastosowanie : Lepsze wykorzystanie powierzchni ładunkowej przez kierowcę ( system dwupoziomowego rozmieszczenia palet ) Przewóz artykułów żywnościowych ( drążki i belki wykonane z materiałów odpychających kurz i dających się łatwo myć ) Zabezpieczenie ładunku przed przesunięciem w czasie jazdy ( odpowiednie ustawienie w szynie prowadzącej poziomo lub ukośnie ) - Wykorzystanie różnorodnych sposobów zamocowania belek ładunkowych, drążków zapadkowych i pasów ładunkowych na szynach prowadzących

35

36 Mata Wykonana ze specjalnego tworzywa ma za zadanie zmniejszać tarcie
Mata Wykonana ze specjalnego tworzywa ma za zadanie zmniejszać tarcie. W zależności od producenta jej współczynnik może być różny. Dobre maty charakteryzują się współczynnikiem tarcia wynoszącym 0,6. Aby mata była skuteczna, wystarczy podłożyć ją pod elementy stykające się ze sobą. Uwaga: Przed użyciem maty w przypadku przewozu ładunku z którego może wyciekać ciecz lub olej sprawdź dane producenta w zakresie właściwości sorpcyjnych maty!

37 Siatka Wyróżniamy dwa rodzaje zabezpieczeń siatkami: - zabezpieczenie przestrzeni ładowni (od góry), - zabezpieczenie ładunku przez okrycie i docisk. Pierwszy rodzaj ma zastosowanie przy przewozie ładunków sypkich w kontenerach otwartych lub w pojazdach o otwartej przestrzeni ładunkowej. Ich niewątpliwą zaletą jest możliwość stosowania w samochodach różnych typów i różnych producentów oraz proste i szybkie mocowanie za pomocą pasów mocujących. Siatka dopasowuje się do kształtu ładunku, co zwiększa jakość mocowania. Ładunki mogą być mocowane siatką z zastosowaniem metody opasania lub mocowania odciągami. Zdolności mocujące są zależne od typu i gabarytów pojazdu. Typowe siatki przewidują mocowanie ładunków o masie od 500 do 1500 kg. Możliwość zwiększenia bezpieczeństwa mocowania jest oferowana dzięki zastosowaniu mat antypoślizgowych między ładunkiem a podłogą pojazdu.

38 KAPTUR TERMOIZOLACYJNY
1. Kaptur termoizolacyjny to termoizolacyjne pokrycie palet używane do bezpiecznego transportu ładunków mrożonych, schłodzonych oraz tych, które muszą być chronione przed zamarznięciem i przechłodzeniem. Może być użyty do przewozu produktów spożywczych jak i przemysłowych. 2. Podstawowa zaleta kaptura to: bardzo skuteczna izolacja termiczna, niska masa, szybkość użycia, duża liczba rozmiarów.

39 ŚCIANY I KURTYNY TERMOIZOLACYJNE
1. Ściana termoizolacyjna to okryta lekkim materiałem izolacyjnym warstwa, której podstawowym zadaniem jest izolowanie ładunków wymagających różnych temperatur w czasie transportu w chłodniach. 2. Zastosowanie ściany umożliwia łączenie w transporcie różnych ładunków a tym samym lepsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. W jednym przedziale ładunkowym można przewozić towary mrożone i schłodzone lub suche. 3. Dostarczana w kilkunastu modelach i wymiarach, ściana zapewnia efektywną ochronę termiczną ładunków wrażliwych na zmiany temperatury w czasie transportu. 4. Zalety to niewielka masa własna i łatwość montażu. Po zainstalowaniu w przedziale ładunkowym uzyskujemy jego podział na kilka sekcji, w których można transportować ładunki o różnych wymaganiach termicznych.

40 Przezroczysta kurtyna z pasów PCV ograniczająca wymianę powietrza w pojazdach chłodniczych magazynach.

41 Ultra-lekka koturna działowa dla lokalnej dystrybucji w temperaturze kontrolowanej

42 PODUCHY POWIETRZNE 1. Do podstawowych zadań poduszek powietrznych zaliczamy : Chronią ładunki przed przesuwaniem Amortyzują wstrząsy i wibracje Dopasowują się do każdego kształtu Wypełniają luki Mają dużą wytrzymałość- do 30 ton Są elastyczne Przylegając o ładunku nie powodują uszkodzeń Są lekkie i łatwe w stosowaniu W zależnośći od modelu mogą być stosowane wielokrotnie Produkowane są w kilkunastu rozmiarach Wytrzymują skrajne warunki atmosferyczne od -25 C do +65 C Są odporne na wilgoć - Podlegają 100% recyklingowi

43

44 ZASADY PRZEWOZU ŁADUNKÓW PONADGABARYTOWYCH
Ładunki wystające poza płaszczyznę obrysu pojazdu mogą być przewożone przy zachowaniu następujących warunków: ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,5 m, a przy szerokości pojazdu 2,5m nie przekraczała 3m, jednak pod warunkiem umieszczania ładunku tak, a by nie wystawał na odległość większą niż 25cm poza płaszczyzny boczne; Ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 metry od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu /w przypadku przyczepy kłonicowej – od osi przyczepy/; w przypadku przewozu drewna długiego na przyczepie kłonicowej dopuszcza się wystawanie ładunku na odległość do 5m Ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia kierującego Wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4m Jeżeli ładunek przekracza opisane powyżej parametry, to wówczas przejazd takiego pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia właściwych organów administracji i odpowiedniego zorganizowania przewozu!

45 ŁADUNKI NIETYPOWE

46

47 Promy morskie Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia między portami (tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażersko-towarowe, czyli promy pasażersko-samochodowe lub typu combi (kombinowane) - łączące więcej funkcji (pasażersko-samochodowo-kolejowe).

48 PRZEWOZY LĄDOWO-PROMOWE
Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy. Pewną wadą promów jest niemożność piętrzenia jednostek ładunkowych, przez co wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest tu o wiele mniejsze niż na statkach o systemie przeładunku pionowego. Wskazuje na to bardzo duża różnica występująca między pojemnością a nośnością promów.

49 ŁADUNEK Ładunek (samochody osobowe, ciężarowe, wagony kolejowe) ładowany i wyładowywany jest przez wrota (tzw. furty) rufowe, burtowe bądź dziobowe na tzw. pokład samochodowy (kolejowy). W związku z tym, że budowane są coraz większe promy, w bardzo pojemnym kadłubie zabudowuje się wiele pokładów samochodowych stałych i ruchomych - podnoszonych najczęściej hydraulicznie. W celu odseparowania załadunku od ruchu pieszego, pasażerowie wchodzą na statek zazwyczaj przez furtę boczną dzięki trapom lub rękawom połączonym bezpośrednio z terminalem pasażerskim.

50 WROTA ( FURTY ) Porta, duże "drzwi" w kadłubie statku, znajdujące się przeważnie na wysokości nabrzeża, służące do załadunku towarów i pasażerów (embarkacja) lub bunkru. W zależności od położenia w kadłubie statku nazywane są: furtą dziobową, rufową lub burtową. Małe furty burtowe, stosowane czasem na chłodniowcach, mają wymiary pozwalające na wstawienie taśmociągu. (powierzchnia kilku m²). Statki Ro-Ro wyposażone sa w furty o wysokości rzędu 4-8 m i szerokości nawet 30 m. Zamknięciem takich furt jest najczęściej rampa, która na czas przeładunku jest opuszczana (jak most zwodzony) i stanowi drogę dla ładowanych/wyładowywanych pojazdów. Furta dziobowa jest dodatkowo osłonięta podnoszonym dziobem statku. Wprowadzenie technologii poziomego przeładunku (Ro-Ro) i furt na statkach spowodowało znaczne przyśpieszenie prac przeładunkowych, a zatem skrócenie czasu postoju w portach. Furty są duże i z reguły umieszczone blisko powierzchni wody, co stanowi słaby punkt w konstrukcji statku.

51 Furta rufowa wraz z rampą na samochodowcu
                               Otwarta furta dziobowa                               

52 Załadunek na naczep z kontenerami
pokład samochodowy (na białych liniach gniazda do mocowania ładunku, oraz znajdujące się po burtach łańcuchy i podpory widoczne na następnym slajdzie )

53                                                                                                          

54 TENDENCJE ROZWOJOWE 1. Odchodzi się od konstruowania statków wyposażanych w dziobową furtę i rampę. W przypadku pasażerskich statków ro-ro (ro-pax, promy pasażersko – samochodowe, kolejowe), gdy posiadają powyższe rozwiązanie, przepisy IMO zobowiązują do instalacji elektronicznych systemów monitorujących stan zamknięcia furty dziobowej. Są to m in. system telewizji przemysłowej z układem kamer, którego obraz jest przekazywany bezpośrednio i ciągle na mostek kapitański; elektroniczny system sygnalizujący stan zamknięcia furty. Niektóre statki są wyposażane w dodatkowe zamykane wygrodzenia na dziobie – rozwiązanie takie zastosowano na polskich promach Silesia oraz Pomerania. 2. Tego typu statki wyposaża się w rozbudowane instalacje balastowe wspomagane komputerowo, wyposażone w wiele zbiorników i wydajne pompy pozwalające szybko reagować na zmiany stateczności. Pokłady samochodowe posiadają specjalne gniazda pozwalające na skuteczne zamocowanie ładunków tocznych za pomocą łańcuchów oraz taśm. Na wyposażeniu jednostek ro-ro znajdują się też wielkogabarytowe poduszki pneumatyczne pozwalające na blokowanie przemieszczających się ładunków podczas niepogody. Z tego też względu na pokładach ładunkowych znajdują się końcówki instalacji dostarczającej sprężone powietrze służące do ich napełniania. Niektórzy armatorzy na czas załadunku w porcie zatrudniają tzw. supercargo, dbających o właściwe (bezpieczne ze względów stateczności) załadowanie typowych ro-ro.

55 Źródła: Transport W. Rydzykowski i K. Wojewódzka-Król Wydawnictwo Naukowe PWN W-wa 2005 Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Tom I. mgr inż. D. Starkowski, dr inż.. K. Bieńczak, prof. dr hab. Inż. W. Zwierzycki Systherm Serwis Danuta Gazińska Sp.J. 2006 internet