TRANSPORT LOTNICZY TECHNICZNE SYSTEMY ZABEZPIECZEŃ

Prezentacja na temat: "TRANSPORT LOTNICZY TECHNICZNE SYSTEMY ZABEZPIECZEŃ"— Zapis prezentacji:

1 TRANSPORT LOTNICZY TECHNICZNE SYSTEMY ZABEZPIECZEŃ
Inżynieria bezpieczeństwa, gr. 21 Bieniek Kinga Bieńko Krzysztof Konopelko Michał Kot Radosław Myśliwiec Karolina

2 Terminologia transport lotniczy, lotnisko, port lotniczy,
statki powietrzne.

3 TRANSPORT LOTNICZY Transport lotniczy jest sposobem przemieszczania osób lub towarów drogą powietrzną. Jest najnowocześniejszą i najbardziej dynamicznie rozwijającą się gałęzią transportu. Opiera się na skomplikowanych środkach lokomocji, nawigacji i obsługi naziemnej oraz wymaga dużych nakładów kapitałowych i wysoko wykwalifikowanych kadr. Transport lotniczy pozwala na bardzo szybkie dotarcie do wyznaczonego celu i jest jednym z najbezpieczniejszych środków transportu. Cywilny transport lotniczy w Polsce zapoczątkowany został w 1919 r. pierwszym przelotem z pasażerami na trasie z Poznania do Warszawy.

4 Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych (ACI) poinformowała, iż światowy transport lotniczy obsłużył w 2006 roku 4,4 mld pasażerów. Rok wcześniej było to o 4,8 procent mniej. W 2006 roku na 1640 lotniskach krajowych i międzynarodowych w 178 krajach całego świata przeładowano 85,6 mln ton towarów, co stanowi 3,6-procentowy wzrost w stosunku do 2005 roku.

5

6 LOTNISKO, PORT LOTNICZY
Jest to obszar, na którym lądują, startują i kołują statki powietrzne (samoloty, śmigłowce, sterowce). Ich wyposażenie zróżnicowane jest w zależności od liczby odprawianych pasażerów i przeładowywanych towarów. Porty lotnicze zlokalizowane są przy dużych aglomeracjach miejskich. Ze względu jednak na to, że zajmują one duże powierzchnie, położone są zazwyczaj w pewnej odległości od centrów miast, które obsługują. Niekiedy położone są poza ich granicami administracyjnymi.

7 Ogólny widok na duży port lotniczy Frankfurt w Niemczech.

8 Wieże kontroli lotów portu lotniczego Amsterdam-Schiphol
W obrębie lotniska można wyróżnić część służącą technicznej obsłudze samolotów w czasie startów i lądowań: pasy startowe, drogi kołowania,  hangary, wieża kontroli lotów, urządzenia naprowadzające oraz część służącą obsłudze pasażerów, czyli terminale lotnicze. Wieże kontroli lotów portu lotniczego Amsterdam-Schiphol

9 Infrastruktura transportu lotniczego w Polsce w 2006 roku

10 STATEK POWIETRZNY Jest to urządzenie zdolne do unoszenia się (lotu) w atmosferze na skutek statycznego lub aerodynamicznego oddziaływania powietrza. Polskie prawo lotnicze za statki powietrzne nie uznaje urządzeń unoszących w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza odbitego od podłoża. Przykłady statków powietrznych: - latawiec, - lotnia,  paralotnia, - samolot, - spadochron, - szybowiec, motoszybowiec, wiroszybowiec, - śmigłowiec (helikopter), - balon.

11 NAJPOPULARNIEJSZE MODELE SAMOLOTÓW PASAŻERSKICH
Boeing jest to najczęściej zamawiany samolot pasażerski wszech czasów: do tej pory w sumie zamówiono 6 160, a dostarczono egzemplarzy. Boeing 737 jest tak szeroko rozpowszechniony, że w każdej chwili ponad tych maszyn znajduje się w powietrzu. Średnio, co pięć sekund gdzieś na świecie startuje lub ląduje jedna maszyna typu 737 Do dnia 16 sierpnia 2010 rozbiło się 153 samolotów typu Boeing 737, we wszystkich katastrofach zginęło łącznie ludzi.

12 Boeing samolot pasażerski szerokokadłubowy dalekiego zasięgu, produkowany przez Boeing Company, potocznie nazywany Jumbo Jet – ustępując Airbusowi A380 i An-225 jest jednym z największych samolotów odrzutowych na świecie, mogącym zabrać na pokład, w zależności od wersji i konfiguracji, od 366 do 568 pasażerów. Istnieją także wersje towarowe nie zabierające pasażerów, oraz wersje pół-pasażerskie zabierające duży ładunek i 220 pasażerów. Jest to samolot czterosilnikowy (certyfikowany do lotu - w razie awarii - na tylko trzech silnikach).

13 Boeing prace nad najmniejszym szerokokadłubowym odrzutowcem B767 rozpoczęły się w 1978 roku równolegle z pracami nad wąskokadłubowym Boeing 757. Obydwa samoloty wykorzystują identyczny pulpit sterowniczy i wiele systemów (dlatego właśnie te dwa podobne modele zostały użyte w zamachach z 11 września 2001).

14 Boeing 777 – dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot pasażerski produkowany przez amerykańską wytwórnię Boeing Commercial Airplanes. Jest to największy na świecie samolot dwusilnikowy. Mieści na swoim pokładzie ponad 300 pasażerów, a jego zasięg wynosi w zależności od wersji od do km (5235 – 9380 mil morskich).

15 Boeing 787 średniego rozmiaru samolot pasażerski, rozpoczęcie jego służby zaplanowane jest drugą połowę 2011 roku. Będzie przewoził od 210 do 330 pasażerów w zależności od konfiguracji miejsc siedzących. Będzie również bardziej oszczędny, jeśli chodzi o zużycie paliwa w porównaniu do poprzednich wersji samolotów pasażerskich. Oprócz tego, będzie pierwszym samolotem pasażerskim, w którym kadłub wykonano niemal w całości z materiałów kompozytowych.

16 Airbus A340 – rodzina A340 jest pierwszym typem samolotów Airbusa wyposażonym w cztery silniki. A340 wraz z bardzo podobnymi A330 (jedyną zasadniczą różnicą jest liczba silników – A330 wyposażone są jedynie w dwa) stanowiły również debiut europejskiego producenta na rynku samolotów długodystansowych. Rodzinę A340 wyprodukowano w dwóch generacjach, na początku lat 90. Służbę rozpoczęły wersje A i zaś 10 lat później modele A i A

17 Airbus A380 - potocznie nazwany SuperJumbo – dwupoziomowy, czterosilnikowy samolot pasażerski produkowany przez firmę Airbus. Dzięki temu, że górny pokład ciągnie się przez całą długość kadłuba, A mieści 555 osób przy podziale na trzy klasy lub nawet 853 przy konfiguracji całej maszyny do standardu klasy ekonomicznej i jest największym samolotem pasażerskim świata

18 Zagrożenia transportu lotniczego
przyczyny wypadków, przykłady katastrof, dane statystyczne, rodzaje zabezpieczeń.

19 Przyczyny wypadków Katastrofy i wypadki lotnicze są następstwem błędu pilota, awarii technicznej samolotu lub warunków pogodowych w jakich przebiegał lot. Przyczyny te niekiedy zresztą nakładają się na siebie. Najwięcej tragicznych w skutkach zdarzeń ma miejsce podczas podchodzenia do lądowania - prawie 37% wszystkich katastrof i startu - prawie - 35%. Pozostałe przypadki to środkowa część lotu lub awarie na ziemi.

20 37 % to wynik błędów pilotów, 33 % nie miało jednej głównej przyczyny,
Główne powody 2147 wypadków lotniczych zarejestrowanych zbadanych, między 1950 a 2004 rokiem: 37 % to wynik błędów pilotów, 33 % nie miało jednej głównej przyczyny, 13 % to awaria samolotu, 7 % to czynniki meteorologiczne, 5 % to sabotaż i podobne (bomby, porwania, zestrzelenia, etc.), 4 % to tzw. inny błąd ludzki (błąd kontrolera, złe załadowanie, zanieczyszczone paliwo, złe przygotowanie maszyny do lotu, etc.), 1% to inne powody.

21 Przykłady katastrof Katastrofa lotu Japan Airlines największa katastrofa lotnicza pod względem liczby zabitych w wypadku jednego samolotu. 12 sierpnia 1985 Boeing 747-SR46 japońskich linii Japan Airlines na trasie Tokio-Osaka uległ awarii w dwanaście minut po starcie z Tokio. Po kolejnych 30 minutach walki załogi o utrzymanie go w powietrzu, runął na górskie rejony środkowej części wyspy Honsiu. Spośród 524 osób na pokładzie, przeżyły tylko cztery - pasażerowie.

22 2 czerwca 1978, 7 lat przed katastrofą, kapitan tego samolotu przy lądowaniu zbyt wysoko uniósł jego dziób, co spowodowało uderzenie ogonem o drogę startową, a w konsekwencji, naruszenie konstrukcji ogona i tylnej grodzi ciśnieniowej. Przeprowadzone przez specjalistów Boeinga naprawy jednej z grodzi ciśnieniowych były przyczyną katastrofy - użyto tylko jednego szeregu spoin, podczas, gdy potrzebne były dwa. Z każdym kolejnym lotem, naprężenia rosły. Także w tym przypadku za katastrofę winę ponosi obsługa naprawcza.

23 Katastrofa lotnicza na Teneryfie – wydarzyła się 27 marca 1977 o 17:05 czasu lokalnego na lotnisku Aeropuerto de Tenerife Norte Los Rodeos na Teneryfie. Do wypadku doszło na ziemi, a nie w powietrzu. Dwa Boeingi 747 linii lotniczych PanAm i KLM zderzyły się podczas kołowania w gęstej mgle. Do tragedii przyczyniły się m.in. interferencje sygnałów radiowych nadajników obu samolotów oraz wieży na lotnisku, pogoda, wzmożony ruch lotniczy i błąd w kołowaniu.

24 Komputerowa wizja katastrofy

25 Obraz po zdarzeniu

26 Wrak samolotu

27 Katastrofa lotu Air India wydarzyła się 23 czerwca 1985 roku, około godz. 8:14 na Oceanie Atlantyckim u wybrzeży Irlandii. W wyniku eksplozji na pokładzie Boeinga B linii Air India,zginęło 329 osób - wszyscy na pokładzie. Pokonujący trasę Toronto – Montreal – Londyn – Delhi – Bombaj boeing B747 wybuchł nad Oceanem Atlantyckim, kilka chwil po wejściu w irlandzką przestrzeń powietrzną. Sekcja zwłok ofiar wykazała, że kilkanaście osób przeżyło wybuch i upadek z wysokości ponad metrów. Jednak nikt z nich nie przeżył więcej niż kilka minut w lodowatych wodach oceanu. Katastrofę spowodowała bomba przemycona na pokład samolotu przez terrorystów sikhijskich. Drzwi samolotu dryfujące po Atlantyku

28 Zabezpieczenia antyterrorystyczne
tajność zabezpieczeń, odpowiedni dobór pracowników, obecność odpowiednich służb, monitoring wizyjny, bramki do wykrywania metali, urządzenie rentgenowskie, przymus posiadania paszportu, indywidualna kontrola, urządzenia antyterrorystyczne, wyszkolone psy, instalacja wentylacyjna.

29 TERRORYZM POWIETRZNY Atak na infrastrukturę logistyczną Atak na statek
- system kontroli lotu; - zakłady przemysłu - system obsługi lotniczego. naziemnej; Atak na statek powietrzny - przeciwlotnicze pociski rakietowe stacjonarne); (przewoźne, - sabotaż; - środki - strzelcy wyborowi; ręczne, elektronicznego zakłócania Atak dokonany z powietrza lekkich samolotów; - wykorzystanie - samoloty jako bojowych środków lotniczych. lotni, motolotni; - powietrznych, bomby; Atak na pokładzie samolotu zakładników - wzięcie bombowy; - zamach - porwanie;

30 Tajność zabezpieczeń Aby wszelkie zabezpieczenia spełniały swoje zadania system bezpieczeństwa musi być tajny. Wgląd na konstrukcję budynku, rozmieszczenie pomieszczeń itp. powinna mieć minimalna liczba osób. Najlepiej, aby nikt z pracowników (nawet służby) nie posiadał informacji na temat budowy, zasad działań, rozmieszczenia wszystkich zabezpieczeń. Pozwoli to na ochronę nawet w przypadku, gdy terrorysta znajdzie się w grupie pracowników (istnieje możliwość, iż zadziała choć jedno zabezpieczenie, o którym zamachowiec nie wiedział).

31 Odpowiedni dobór pracowników
Nikt nie posiada tak łatwego dostępu do sprzętów, urządzeń, zabezpieczeń wykorzystywanych w transporcie lotniczym jak jego pracownicy, dlatego też ich dobór powinien być wyjątkowo przemyślany i sprawdzony. Każdy człowiek ubiegający się o pracę powinien być szczegółowo sprawdzony pod względem zajęć, które wcześniej wykonywał , a także powinien być poddany testom psychologicznym, w których można wykryć np. skłonność do agresji. Selekcja pracowników zaczyna się od bagażowych, na pilotach skończywszy.

32 Obecność odpowiednich służb
może ona skutkować w: - zmianie decyzji potencjalnego przestępcy (widok funkcjonariusza jest stresujący), - identyfikacji potencjalnego terrorysty (funkcjonariusze mają wgląd w bazę organizacji terrorystycznych, znają sylwetki ich członków, poza tym odpowiednie służby są szczegółowo szkolone w zakresie mowy niewerbalnej i każdy niekontrolowany gest może być przez nie rozpoznany).

33 Monitoring wizyjny Obecność kamer i systemu rejestracji ma wiele zalet: - odstrasza potencjalnych przestępców, którym zależy na utrzymaniu anonimowości, - tworzy zapis wydarzeń, który może posłużyć jako materiał dowodowy (ochrona czynna), - ułatwia obserwację aktualnej sytuacji (np. na lotnisku), gdyż zasięg obrazu nawet jednej kamery nie jest osiągalny dla ludzkiego oka, - pozwala na ‘śledzenie’ podejrzanych osób – bez kamer w tak dużym tłumie nie jesteśmy w stanie zlokalizować danego osobnika, - umożliwia jednoczesny wgląd na wiele obszarów (w przypadku lotniska), co ułatwia podejmowanie decyzji w czasie zagrożenia.

34 Bramki do wykrywania metali
urządzenia te przede wszystkim pozwalają na wykrycie niebezpiecznych narzędzi u potencjalnych zamachowców. Lecz także w połączeniu z monitoringiem umożliwiają dokładną rejestrację praktycznie każdego pasażera, który wejdzie na pokład samolotu. Tym sposobem bez problemu można identyfikować potencjalnych zamachowców.

35 Urządzenie rentgenowskie
Urządzenie to wykrywa niebezpieczne narzędzia mogące znajdować się w bagażu pasażerów. Proces skanowania  polega na odbijaniu się promieni rentgenowskich tworząc zarys podróżnej torby,  z którego łatwo wykryć potencjalnie niebezpieczne przedmioty. Obraz jest kontrolowany przez pracownika ochrony, który w przypadku jakichkolwiek wątpliwości ma obowiązek interwencji.

36 Przymus posiadania paszportu
Każdy człowiek, aby mieć w pełni możliwość korzystania z transportu lotniczego, musi posiadać paszport. Dokument ten ‘pozbawia’ anonimowości, a każdy groźny przestępca może być zidentyfikowany, gdy tylko zdecyduje się użyć swojego paszportu.

37 Indywidualna kontrola
W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa, po odprawie biletowo- bagażowej pasażerowie przechodzą przez kontrolę bezpieczeństwa, która jest przeprowadzana przez funkcjonariuszy Straży Granicznej oraz pracowników Służby Ochrony Lotniska. Indywidualna kontrola ma na celu przede wszystkim wykrycie wszelkich możliwych zagrożeń, które mogły zostać ‘przeoczone’ przez urządzenia elektroniczne. W czasie kontroli należy ściągnąć wszelkie metalowe rzeczy, a nawet buty. Pozwala to na maksymalną kontrolę wchodzących na pokład pasażerów i stanowi ostatnią szansę na zarekwirowanie niebezpiecznych przedmiotów.

38 Urządzenia antyterrorystyczne
Najbardziej rozpowszechnionym działaniem terrorystów jest podkładanie ładunków wybuchowych. W obliczu takiego zagrożenia bardzo dobrym rozwiązaniem okazuje się być robotyka, dzięki której neutralizacja terrorystycznych ładunków wybuchowych staje się zadaniem zdecydowanie mniej ryzykownym dla człowieka. W przypadku podłożenia bomby nie narażamy ludzkiego życia, ponieważ do podjęcia ładunku wysyłany jest robot. a) Robot EXPERT: jest jedynym robotem na świecie, który wykonuje wszystkie zadania w środkach transportu: samolotach, autobusach, wagonach kolejowych, okrętach itp.. Robot został zaprojektowany tak, by podnosić ciężar 15kg. Expert posiada specjalny system stabilizacji bocznej, który zapewnia bezpieczne podnoszenie dużych ciężarów nawet przy jego pełnym wysięgu bocznym (do 3m). Robot wyposażony jest w 6 kamer, z czego 2 umieszczone są po bokach, co pozwala na inspekcję, np. przestrzeni pod fotelami.

39 b) Robot SCOUT: charakteryzuje się małymi gabarytami, niewielką masą i dużą prędkością (ok. 10 km/h) oraz posiada możliwość dołączania urządzeń takich jak chwytak lub dodatkowe kamery. W zależności od potrzeb na Scoucie można zamontować wyrzutnik pirotechniczny do neutralizowania bomb, czujniki chemiczne i radiologiczne lub urządzenie rentgenowskie.

40 Wyszkolone psy często zakup bardzo drogiego sprzętu antyterrorystycznego przewyższa budżet, tym bardziej jeżeli chodzi o niewielkie lotniska. Kosztowny sprzęt może więc zastąpić wyszkolony pies, który jest równie skuteczny w odnajdowaniu ładunków wybuchowych. Niestety w przeciwieństwie do specjalistycznych urządzeń nie jest on w stanie zneutralizować ładunku i wtedy ryzyko to musi ponieść człowiek.

41 Instalacja wentylacyjna
Jest ona niezbędna na lotnisku w przypadku ataku terrorystycznego z wykorzystaniem broni biologicznej. Instalacja powinna być na tyle rozbudowana i zaawansowana, żeby możliwym było odprowadzenie na zewnątrz substancji o dużym natężeniu.

42 Zabezpieczenia przeciwpożarowe
system sygnalizacji pożaru, dźwiękowy system ostrzegawczy, urządzenia gaśnicze, system oddymiania.

43 System sygnalizacji pożaru
Systemy sygnalizacji pożaru są najważniejszym elementem automatyki przeciwpożarowej, stanowią bardzo skuteczną formę wykrywania pożaru i szybkiego powiadamiania o zagrożeniu. Po odebraniu przez centralę informacji od zainstalowanych czujek lub ręcznych ostrzegaczy pożarowych następuje wskazanie miejsca zagrożonego pożarem. Po otrzymaniu sygnału centrala przesyła sygnał alarmu do stacji monitoringu lub do właściwych służb np. PSP. Jest ona wykorzystywana na lotniskach, ale także zarówno na pokładach dużych samolotów.

44 Dźwiękowy system ostrzegawczy
Dźwiękowy system ostrzegawczy służy do rozgłaszania sygnałów ostrzegawczych i komunikatów głosowych dla potrzeb bezpieczeństwa osób przebywających zagrożonym miejscu, nadawanych automatycznie po otrzymaniu sygnału z systemu sygnalizacji pożarowej, a także przez operatora. System ten jest jednym w elementów ochrony przeciwpożarowej czynnej.

45 Urządzenia gaśnicze Z urządzeń gaśniczych stosuje się w samolotach małych gaśnice , zaś w samolotach dużych i nowoczesnych rozwiązaniach - stałe urządzenia gaśnicze. Urządzenia gaśnicze z zasady stosuje się na dwutlenek węgla lub związki halonowe . Działanie gaśnicze polega na szybkim ochładzaniu płonącego obiektu oraz wytworzeniu przestrzeni gazowej nie dopuszczającej dopływu tlenu. Z chwilą zauważenia pożaru (otrzymania meldunku od załogi) kierownik lotów jest obowiązany podać polecenie załodze samolotu - włączenia pokładowej instalacji gaśniczej i ewentualnego opuszczenia samolotu .

46 System oddymiania Systemy oddymiania umożliwiają usuwanie trujących, lotnych związków, zmniejszając przy tym ich zawartość w zagrożonych strefach. W trakcie pożaru otwarte zostają otwory oddymiające w fasadach lub w dachach lotniska. Przez otwory oddymiające, na zewnątrz obiektu wydostają się trujące gazy, dym i gorące powietrze. System uruchomiony zostaje przy pomocy czujki dymowej, przycisku oddymiania lub zewnętrznych urządzeń wyzwalających. Całością systemu zarządza centrala.

47 Inne zabezpieczenia pasy bezpieczeństwa, maski tlenowe,
wzrokowe systemy nawigacyjne, system kontroli ruchu lotniczego, Istrumental Landing System (ILS) , dodatkowe systemy bezpieczeństwa operacji lotniczych.

48 Pasy bezpieczeństwa Pasami bezpieczeństwa w samolocie nazywamy pasy z tkaniny lub tworzywa sztucznego, które po zapięciu częściowo chronią ludzi przed uszkodzeniami ciała w razie wpadnięcia samolotu w turbulencje lub w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie. Pasy bezpieczeństwa są także sposobem na ‘unieruchomienie’ kłopotliwych pasażerów, mogących stanowić zagrożenie w czasie lotu.

49 Maski tlenowe Przy pewnej wysokości (ok. 4250m) organizm ludzki nie jest w stanie sobie poradzić z małą ilością tlenu w powietrzu i po pewnym czasie człowiek mdleje. Jeśli będzie przebywał w takim środowisku zbyt długo to może nawet umrzeć z niedotlenienia. Gdy ciśnienie w kabinie osiągnie poziom jaki ma powietrze na tej wysokości to uruchamia się mechanizm otwierający drzwiczki nad głowami pasażerów i wyskakują maski tlenowe. Tlen dla pasażerów nie jest przechowywany w butlach pod ciśnieniem tylko jest wytwarzany na miejscu przez generatory tlenu w wyniku reakcji chemicznych - ich pojemność musi wystarczyć dla wszystkich pasażerów na minimum 15 minut. Piloci mają osobny system zaopatrzenia w tlen (z butli ciśnieniowych) i w przeciwieństwie do pasażerów (przepływ tlenu z generatorów gazowych dla pasażerów jest stały i nie zatrzymywalny) mogą kontrolować ilość wykorzystywanego tlenu (przepływ tlenu następuje na żądanie - w momencie robienia wdechu).

50 Wzrokowe systemy nawigacyjne
Do wyposażenia portów lotniczych we wzrokowe systemy nawigacyjne należą: - światła systemu podejścia do lądowania, - oświetlenie drogi startowej i dróg kołowania, - oświetlenie statków powietrznych, - oznakowanie poziome i pionowe itp. Oznakowanie to ma prowadzić do poprawy bezpieczeństwa w powietrzu i wreszcie na terenie przeznaczonym do poruszania się statków powietrznych, czyli na lotniskach i lądowiskach. Oświetlenie ma kluczowe znaczenie w przypadku złych warunków pogodowych lub gdy w samolocie z jakiejś przyczyny nie działają żadne systemy łączności.

51 Istrumental Landing System (ILS)
Jest to system wspomagania lądowania przy ograniczonej widzialności. Służy on do prowadzenia statku powietrznego z nakazanym kursem lądowania po ścieżce podejścia. ILS występuje w trzech kategoriach, które m.in. wpływają na kategorię lotniska. Kategoria I zawiera urządzenie prowadzące od granicy zasięgu do wysokości 60 m (200 stóp) nad płaszczyzną drogi startowej przy widzialności (RVR) 800 m (2400 stóp). Jeżeli pas jest wyposażony w światła linii centralnej i krawędziowej, to konieczny RVR może być obniżony do 600 m (1800 stóp). Kategoria II to urządzenie prowadzące od granicy zasięgu do wysokości 30 m nad płaszczyzną drogi startowej przy RVR 400 m (1200 stóp). Najwyższa kategoria III to urządzenie prowadzące od granicy zasięgu do punktu przyziemienia i dalej wzdłuż drogi startowej. Ma trzy podkategorie: IIIa - przy RVR 200 m (700 stóp), IIIb - przy RVR 50 m (150 stóp), IIIc - przy RVR równym zero. System składa się z dwóch zespołów urządzeń: nadajnika kierunku (LLZ) oraz nadajnika ścieżki schodzenia (GP). Dodatkowo zestaw ILS jest uzupełniony o radiolatarnię DME do pomiaru odległości. 

52 Zasada działania ILS Localizer (LOC) – radiolatarnia kierunku, emitująca sygnał w płaszczyźnie poziomej i wyznaczająca w przestrzeni oś drogi lądowania, Glide Slope (GS) – radiolatarnia ścieżki schodzenia, emitująca w płaszczyźnie pionowej, wyznaczająca w przestrzeni kąt podejścia do lądowania, Outher Marker (OM), Middle Marker (MM), Inner Marker (IM) – trzy radiolatarnie znakujące, służące do określenia odległości i wysokości w stosunku do progu drogi startowej.

53 Stacja systemu ILS

54 Anteny systemu ILS

55 System kontroli ruchu lotniczego
Kontrola ruchu lotniczego zapewnia bezpieczny lot samolotom wewnątrz części przestrzeni powietrznej, wydzielonej dla potrzeb lotnictwa cywilnego. Część ta nosi nazwę przestrzeni kontrolowanej, i obejmuje drogi lotnicze, strefy kontrolowane portów lotniczych i rejony lotnisk lub węzłów lotnisk cywilnych i wojskowych. Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie bezpiecznych separacji (odstępu w pionie i w poziomie) między samolotami, korzystającymi z przestrzeni kontrolowanej. Na to zadanie składa się udzielanie pilotom dyrektyw, dotyczących zmian kursu i wysokości oraz udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Kontrolę tworzą trzy ogniwa, odpowiedzialne za poszczególne fazy lotu: - kontrola lotniska, czyli wieża, - kontrola zbliżania, - kontrola obszaru. Dwa pierwsze są obecne na lotniskach: wieża na każdym, zbliżanie na lotniskach komunikacyjnych, czyli tych utrzymujących stałe połączenia lotnicze i port lotniczy.

56 Kontrola Lotniska (TWR - Tower)  Obsługa wieży kontroli lotniska odpowiada za wszystkie operacje na polu wzlotów i w powietrzu aż do punktu przekazania kontroli na zbliżanie. Na kontrolę lotniska składają się trzy stanowiska operacyjne: - kontroler TWR (Tower) - zapewnia nakazane przepisami separacje między statkami powietrznymi na podejściach, przekazuje pilotom zgodę kontroli obszaru na odbycie lotu, oraz zezwala na starty i lądowania, - kontroler GND (Ground controller) - odpowiada za ruch naziemny statków powietrznych w obrębie dróg kołowania i dróg startowych, - asystent wieży, pośredniczący w wymianie informacji z innymi organami kontroli i w porozumieniu z kontrolerem TWR obsługuje ruch samochodowy na lotnisku Kontrola lotniska dysponuje radarem kontroli lotniska ASMI, monitorem podglądu radaru kontroli rejonu lotniska ASR, urządzeniami informacji meteorologicznej i oczywiście systemem łączności radiowej i przewodowej. 

57 Wnętrze kontroli wieży

58 Kontrola Zbliżania (APP - Approach Control)  Kontrola zbliżania jest najbardziej nerwowym miejscem: musi zapewnić separacje pomiędzy samolotami odlatującymi i przylatującymi na lotnisko i w ogóle wszystkimi samolotami cywilnymi i wojskowymi znajdujące się strefie kontrolowanej lotniska. Właściwie wszystkie loty w tej strefie są kontrolowane lub nadzorowane przez kontrolę zbliżania. Loty wojskowe wykonywane w strefach lotnisk wojskowych są nadzorowane przez organ wojskowy, ściśle współpracujący z kontrolą zbliżania.  Skład kontroli zbliżania: - kontroler zbliżania - odpowiada za separacje, zapewnia pomoc nawigacyjną i wszystkie potrzebne informacje samolotom lecącym między strefą odpowiedzialności kontrolera wieży a "wlotami" dróg powietrznych, - kontroler DIR (Director) - powoływany w razie potrzeby (np. tłok w powietrzu) zajmuje się samolotami w wąskim sektorze podejścia do lądowania, - asystent - koordynuje wymianę informacji z innymi organami kontroli, załatwia sprawy związane z planami lotu.

59 Kontrola Obszaru (ACC - Area Control Centre)  Jest to organ zajmujący się wszystkimi cywilnymi statkami powietrznymi w przestrzeni Rejonu Informacji Lotniczej (FIR), które wykonują loty w przestrzeni kontrolowanej - w wielkim uproszczeniu kontrola obszaru zajmuje się drogami powietrznymi. Stosunkowo mała i okrągła Polska ma jeden FIR, o kodowej nazwie FIR EPWW. Przestrzeń kontrolowana podzielona jest na sektory, które przekazują sobie kontrolę nad przelatującymi samolotami. Każdy sektor obsługują:  - kontroler radarowy ACC - w swoim sektorze zapewnia utrzymywanie separacji pomiędzy samolotami, - planning controller - wspomaga pracę kontrolera radarowego dublując obraz sytuacji w powietrzu w systemie proceduralnym (za pomocą pasków postepu lotu). Ponadto uzgadnia z organami kontroli krajów ościennych wloty i wyloty statków powietrznych z naszej przestrzeni, - operator flight data - obsługuje terminal systemu planów lotu FSW, wspomaga pracę kontrolerów ACC.

60 Dodatkowe systemy bezpieczeństwa operacji lotniczych
Jako elementy podnoszące bezpieczeństwo operacji lotniczych są zainstalowane dodatkowo systemy: - ICE ALERT - monitorujący warunki atmosferyczne na drodze startowej, - VAISALA - monitorujący warunki atmosferyczne na polu wzlotów, - elektroniczne systemy odstraszania ptaków.

61 WNIOSKI Systemy zabezpieczeń wykorzystywane w transporcie lotniczym są bardzo rozbudowane i zaawansowane, wymagają ogromnego nakładu pracy ze strony inżynierów bezpieczeństwa. Technologia poświęca dużo uwagi temu zagadnieniu, gdyż każda nawet najmniejsza awaria samolotu (szczególnie znajdującego się w powietrzu) może mieć kolosalne skutki. W przypadku transportu lotniczego jakiekolwiek niedopilnowanie w kilkudziesięciu procentach ma szansę przeistoczenia się w katastrofę o dużej skali.

62 DZIĘKUJEMY ZA UWAGĘ