Zielona Góra Babimost – działania kierunkowe niezbędne dla rozwoju zielonogórskiego portu lotniczego dr Sebastian Czecharowski Babimost, 09 kwietnia 2015 r.

Wyniki eksploatacyjne PL IEG ( ) LATA Operacje lotnicze (start + lądowanie) Op. handlowe (start + lądowanie) Liczba pasażerów handlowych Liczba pasażerów innych (w tym czartery) Operacje Warszawa (WAW) Operacje Gdańsk (GDN)00520 Operacje (KRK)00018

Sytuacja obecna PL IEG - analiza SWOT (1) 1.1. Współpraca z PPL 2.2. Niskie koszty i strata 3.3. Zrealizowane inwestycje infrastrukturalne 4.4. Zdobyte doświadczenie w obsłudze linii regionalnych 5.5. Wykwalifikowany i zaangażowany personel Mocne strony PL IEG: Słabe strony PL IEG: 1.1. Dualizm "zarządczy" 2.2. Brak wizji, co do formy organizacyjnej 3.3. Brak zdefiniowanych rynkowo realnych celów handlowych (2011) 4.4. Niskie przychody lotnicze i pozalotnicze 5.5. Długookresowa perspektywa braku rentowności 6.6. Brak doświadczenia w obsłudze rejsów dowozowo/odwozowych i niskokosztowych

Sytuacja obecna PL IEG - analiza SWOT (2) Szanse (w otoczeniu PL IEG): 1.1. Możliwość ustanowienia PSO (podst. praw.) 2.2. Peryferyjne położenie woj. lubuskiego w kraju 3.3. Obiektywnie spodziewany wzrost mobilności lotniczej społeczeństwa 4.4. Możliwość utworzenia bazy przew. regionalnego (obniżka kosztów rejsu, wzrost przychodów portu) 5.5. Świadomość SWL co do znaczenia portu (efekt bezpośredni, pośredni, indukowany i spinowy=magnet.) 6.6. Identyfikowana potrzeba lotów przez hub 1.1. Niski potencjał w obszarze oddziaływania 2.2. Bliskość BBI, także POZ i WRO 3.3. Intensyfikująca się konkurencja (zwł. międzygałęziowa) 4.4. Słabość polskiego przewoźnika flagowego 5.5. Malejąca liczba przewoźników regionalnych 6.6. Brak nawyku korzystania z PL IEG 7.7. Słaba dostępność transportowa lotniska 8.8. Brak praktyki w stos. PSO w Polsce 9.9. Niewiele wyróżniających się atrakcji turystycznych Zagrożenia (w otoczeniu PL IEG):

Redefinicja celu strategicznego PL IEG Ponieważ: -założenia strategiczne zostały zrealizowane częściowo; -po 2011 r. miały miejsce zdarzenia, które zmieniły otoczenie biznesowe; -sytuacja biznesowa PL IEG była i pozostaje bardzo trudna niezbędna jest redefinicja celów strategicznych, które muszą w pełni odzwierciedlać uwarunkowania rynkowe. Cel główny [C0]: Minimalizacja straty PL IEG lub pokrycie kosztów prowadzonej działalności (wynik „zero minus”), przy jednoczesnym ustanowieniu zrębów trwałej komunikacji lotniczej. Ocena realizacji celu głównego w okresie 6-10 lat od implementacji Następcza reasumpcja i wyznaczenie strategii na okres b. długi lat Realizacji celu głównego służy 5 celów cząstkowych

Cel cząstkowy 1: rozwój regularnej komunikacji lotniczej (1) (1) Peryferyjne położenie woj. lubuskiego w kraju, (2) dobre oferty lotów europejskich w sąsiednich polskich portach lotniczych, (3) spodziewana bogata oferta przewozowa portu berlińskiego (BBI) uzasadniają nadanie priorytetu rozwojowi komunikacji krajowej. Pozostałe przesłanki rozwoju komunikacji krajowej: duży popyt na podróże krajowe w porównaniu z międzynarodowymi, w tym znaczny odsetek podróży obligatoryjnych; krótki czas lotu versus relatywnie długi czas podróży naziemnej; możliwość łatwego uzyskania korzyści na siatce połączeń przewoźnika (np. niskie koszty operacji, możliwość znacznej liczby rotacji dziennych itp.); wsparcie promocyjne w miejscach docelowych (samorządy innych województw); możliwość konsumpcji tzw. efektu zasięgu (rozpoznawalność marki, efekt promocji w obydwu portach objętych połączeniem, działania handlowe); niskie ryzyko inwestycyjne (finansowe, handlowe, łatwość elastycznego kształtowania zmiany produktowej); możliwość ustanowienia PSO.

Cel cząstkowy 1: rozwój regularnej komunikacji lotniczej (2) Działanie 1:Rozwój połączenia z Warszawą Relacja o największym popycie, najniższym ryzyku handlowym, z ośrodkiem centralnym, węzłowym portem lotniczym. Pożądane parametry: możliwie pilnie co najmniej 2 operacje dziennie, docelowo 3, oferta dogodna dla rynku warszawskiego, przewoźnik sieciowy lub współpracujący z sieciowym. Działanie 2: Ustanowienie innych reg. połączeń krajowych Regularna komunikacja do 2-3 innych destynacji krajowych Działanie 3: Ustanowienie połączenia z hub’em Regularna komunikacja do węzła przesiadkowego

Cel cząstkowy 2: Wybór modelu organizacyjnego PL IEG Działanie 1:Ustalenie z PPL modelu organizacyjnego sprzyjającego realizacji celu głównego  powołanie „grupy projektowej” PPL & SWL, która odpowiadałaby za realizację redefiniowanych celów w okresie średnim  docelowe powołanie spółki prawa handlowego podlegającej regułom stanowionym kodeksem spółek handlowych, która mogłaby podlegać dalszym przekształceniom stosownie do decyzji właścicielskich SWL dostrzegając wagę lotniczej dostępności transportowej regionu zainteresowany jest rozwojem PL IEG – posiada jednak ograniczony budżet i nie posiada doświadczenia w zakresie zarządzania portami lotniczymi. PPL jest profesjonalnym zarządcą portów lotniczych o znacznym budżecie, jednakże ze względów biznesowych priorytetem pozostaje dlań z pewnością rozwój Lotniska Chopina w Warszawie i Grupy Kapitałowej PPL.

Cel cząstkowy 3: Wykorzystanie mechanizmu PSO (1) Stosownie do: a)art. 183 i art. 197 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze b)art. 16, 17 i 18 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty możliwe jest ustanowienie tzw. obowiązku użyteczności publicznej (j. ang. Public Service Obligation). Prawo lotnicze przewiduje możliwość nałożenia obowiązku na: zarządzającego portem lotniczym (art. 183 ustawy Prawo lotnicze) – Prezes ULC; konkretną trasę (art. 197 ustawy Prawo lotnicze) – Minister właściwy ds. transportu w porozumieniu z innymi organami).

Cel cząstkowy 3: Wykorzystanie mechanizmu PSO (2) Działanie 1:Identyfikacja pożądanego rozwiązania Działanie 2:Ustanowienie PSO Identyfikując pożądane rozwiązanie trzeba dostrzec, iż: (1)strata PL IEG jest relatywnie niewielka, a PPL/SWL są w stanie ją pokryć, (2)redefiniowany cel strategiczny ma prowadzić do zmniejszenia straty finansowej przy jednoczesnym rozwoju połączeń lotniczych, (3)istotny problem: wzbudzenie popytu i ustanowienie trwałej oferty w zakresie rozkładowego ruchu lotniczego z/do woj. lubuskiego. W przypadku PL IEG preferowanym rozwiązaniem powinno być nałożenie obowiązku użyteczności publicznej na trasę lotniczą.

Cel cząstkowy 4: Intensyfikacja pozostałych przychodów (dodatkowych) Ponieważ proponowany główny cel strategiczny zakłada dążące do zera zmniejszanie straty, w tym utrzymywanie kosztów na niskim poziomie, pożądane jest zidentyfikowanie wszelkich możliwych dodatkowych przychodów PL IEG:  baza regionalna (handling, obsługa techn., sprzedaż paliwa itp. - przesłanki ekonomiczne od 3 rejsów dziennie przewoźnika regionalnego;  inwestycja „spektakularna” w pobliżu PL – kreacja popytu;  podwyżka opłat – reasumpcja cennika opłat w PL IEG; wyższe opłaty za „lukratywną” usługę lotu bezpośrednio do woj. lubuskiego;  czartery, wojsko;  lotnisko zapasowe dla POZ.

Cel cząstkowy 5: Poprawa regionalnej dostępności PL IEG (1) -Znaczne oddalenie od centrum Zielonej Góry (34 km) i Gorzowa Wlkp. (95 km); -peryferyjne położenie niemalże na granicy z woj. wielkopolskim; -brak dróg o wyróżniającej się jakości w bezpośrednim sąsiedztwie; -nieistniejąca w zasadzie komunikacja naziemna => decydują o słabej regionalnej dostępności komunikacyjnej PL IEG Działanie 1:Poprawa komunikacji regularnej z/do portu Rozwiązanie przykładowe (uproszczone): ustanowienie przebiegu linii regularnej PKS z obowiązkowym podjazdem do PL IEG (np. Zielona Góra – Zbąszynek PKP) Działanie 2:Poprawa dróg dojazdowych w układzie regionalnym: -budowa łącznika lub łączników do S3; -identyfikacja możliwości poprawy dostępności Poznania.

Cel cząstkowy 5: Poprawa regionalnej dostępności PL IEG (2)

Cel cząstkowy 5: Poprawa regionalnej dostępności PL IEG (3)

Cel cząstkowy 5: Poprawa regionalnej dostępności PL IEG (4)

Dziękuję za uwagę.