SYSTEMY NAWIGACYJNE SAMOLOTÓW F-16 BLOK 52+ I MIG-29A WYŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ PAWIETRZNTCH POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ TRANSPORTU III OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA NAUKOWA INŻYNIERIA RUCHU LOTNICZEGO Spała, 6-7 maja 2014 roku . SYSTEMY NAWIGACYJNE SAMOLOTÓW F-16 BLOK 52+ I MIG-29A   gen broni rez. dr pil Sławomir DYGNATOWSKI

Od początku powstania lotnictwo plasuje się w czołówce aktualnego stanu techniki. Dotyczy to szczególnie urządzeń służących do nawigacji i bezpieczeństwu. Systemy nawigacyjne stosowane w lotnictwie służą do precyzyjnego określenia położenia samolotu w przestrzeni, zarówno podczas lotów trasowych oraz pomagają precyzyjnie podejść do lądowania w każdych warunkach atmosferycznych. Obecnie rozwój urządzeń elektronicznych pozwala na wyposażanie w bardzo dokładne i nowoczesne systemy nawigacyjne nawet małych samolotów sportowych. Dzisiejsze systemy i urządzenia nawigacyjne pomimo wysokiego skomplikowania i zbierania danych z wielu czujników podają pilotowi precyzyjną informację w bardzo przyjazny sposób znacznie poprawiając komfort jego pracy.

W związku ze specyfiką lotnictwa taktycznego, wymagania dla systemów tych samolotów będą inne jak dla innych samolotów np. transportowych.  

W lotnictwie wojskowym, szczególnie w lotnictwie taktycznym, systemy nawigacyjne oprócz zapewnienia wysokiej dokładności nawigowania muszą zapewniać dokładną informację do użycia precyzyjnego uzbrojenia. Prowadzi to często do zintegrowania tych systemów z głównymi komputerami misji samolotów. W lotnictwie wojskowym, szczególnie w lotnictwie taktycznym, systemy nawigacyjne oprócz zapewnienia wysokiej dokładności nawigowania muszą zapewniać dokładną informację do użycia precyzyjnego uzbrojenia. Prowadzi to często prowadzi do zintegrowania tych systemów z głównymi komputerami misji samolotów.

Samoloty MIG – 29 i F-16 To krótkie wystąpienie ma za zadanie przybliżyć możliwości systemu nawigacyjnego , samolotu MiG-29 w porównaniu do możliwości, również użytkowanego w naszych siłach powietrznych samolotu F-16 Block 52+

pokładowych urządzeń radionawigacyjnych, System nawigacyjny samolotu MiG-29, jak i innych statków powietrznych, to kompleks połączonych urządzeń pilotażowo- nawigacyjnych składający się z następujących układów: pokładowych urządzeń radionawigacyjnych, bezwładnościowego układu kursu i pionu, układu sygnałów powietrznych. System nawigacyjny samolotu MiG-29 wchodzi w skład optyczno-elektronicznego kompleksu celowniczo-nawigacyjnego OEPrNK. System nawigacyjny przeznaczony jest do nieprzerwanego, automatycznego określenia i przekazywania do odpowiednich odbiorników (RLPK, wylicznika OEPrNK, SAU, urządzenia odpowiadającego oraz do wskaźników pilotażowo-nawigacyjnych) parametrów, niezbędnych do sterowania samolotem podczas zastosowania środków rażenia, lotu po trasie, wyjścia na lotnisko oraz zajścia do lądowania. System nawigacyjny samolotu MiG-29, jak i innych statków powietrznych, to kompleks połączonych urządzeń pilotażowo-nawigacyjnych składający się z następujących układów: pokładowych urządzeń radionawigacyjnych, bezwładnościowego układu kursu i pionu, układu sygnałów powietrznych.

powtórnego zajścia do lądowania na zaprogramowane lotnisko. System nawigacyjny samolotu przy współpracy z VOR, systemem TACAN i ILS wypracowuje i przekazuje do SAU, SIeI, oraz do przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych sygnały, zapewniające sterowanie samolotem podczas wykonywania: lotów po trasie według wcześniej zaprogramowanych trzech PZK i trzech zaprogramowanych lotnisk; powrotu na lotnisko startu lub jedno z dwóch zapasowych lotnisk lądowania, zajścia do lądowania do wysokości 50 m zarówno na zaprogramowane, jak i nie zaprogramowane lotnisko, powtórnego zajścia do lądowania na zaprogramowane lotnisko. System nawigacyjny samolotu przy współpracy z VOR, systemem TACAN i ILS wypracowuje i przekazuje do SAU, SIeI, oraz do przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych sygnały, zapewniające sterowanie samolotem podczas wykonywania: lotów po trasie według wcześniej zaprogramowanych trzech PZK i trzech zaprogramowanych lotnisk; powrotu na lotnisko startu lub jedno z dwóch zapasowych lotnisk lądowania, z wyjściem w strefę działania radiolatarni lądowania (ścieżki kursu i ścieżki zniżania) przy odległości radiolatarni nawigacyjnej do 80 km od miejsca lądowania; zajścia do lądowania do wysokości 50 m zarówno na zaprogramowane, jak i nie zaprogramowane lotnisko (z włączonym SAU przy automatycznym lub dyrektywnym zajściu do lądowania); powtórnego zajścia do lądowania na zaprogramowane lotnisko.

zliczanie może być dokonywane następującymi sposobami: Pod względem nawigacyjnym lot dzieli się na etapy, w czasie których samolot zostaje wyprowadzony w zadany punkt na podstawie aktualnej pozycji. W czasie działania systemu nawigacyjnego cała niezbędna informacja, otrzymywana z nadajników IK-WK, SWS i VOR lub TACAN, przekazywana zostaje do urządzenia wyliczającego. Na przyrządach pilotażowo-nawigacyjnych zobrazowane zostają parametry zapewniające sterowanie samolotem na różnych etapach lotu. Pod względem nawigacyjnym lot dzieli się na etapy, w czasie których samolot zostaje wyprowadzony w zadany punkt na podstawie aktualnej pozycji. W zależności od typu radiolatarni nawigacyjnej, wykorzystanej przy zliczaniu współrzędnych bieżącego punktu położenia, zliczanie może być dokonywane następującymi sposobami: autonomicznego zliczania bezwładnościowego, autonomicznego zliczania kursu, bezwładnościowego zliczania z korekcją według np.VOR, zliczania kursu z korekcja według np. VOR. Metoda autonomicznego zliczania bezwładnościowego jest najdokładniejszym sposobem wyznaczania pozycji statku powietrznego. Autonomiczne zliczanie współrzędnych według prędkości rzeczywistej samolotu jest sposobem o mniejszej dokładności. Sposób ten stosuje się w razie krótkiego czasu przygotowania systemu nawigacyjnego do pracy (3 min). Przy autonomicznym zliczaniu współrzędnych (bez radio korekcji), w porównaniu z bezwładnościowym, pojawiają się większe błędy, wynikające z nieuwzględnienia wiatru. Bezwładnościowe zliczanie współrzędnych możliwe jest tylko po pełnym (nawigacyjnym) przygotowaniu systemu nawigacyjnego. zliczanie może być dokonywane następującymi sposobami: autonomicznego zliczania bezwładnościowego, autonomicznego zliczania kursu, bezwładnościowego zliczania z korekcją według np. VOR, zliczania kursu z korekcja według np. VOR.

wyjścia w rejon lądowania, wykonania manewru do lądowania Pokładowe urządzenia radionawigacyjne - BRNO - przeznaczone są do nawigowania samolotu po nakazanej trasie, tj.: wyjścia w rejon lądowania, wykonania manewru do lądowania oraz zajścia do lądowania. Pokładowe urządzenia radionawigacyjne - BRNO - przeznaczone są do nawigowania samolotu po nakazanej trasie, tj.: wyjścia w rejon lądowania, wykonania manewru do lądowania oraz zajścia do lądowania. Urządzenia te zapewniają: - wypracowanie oraz przesyłanie do odpowiednich wskaźników sygnałów odległości, azymutu, rzeczywistego i nakazanego kursu samolotu, a na zakresie powrotu i manewru do lądowania dodatkowo sygnałów odchylenia od nakazanej wysokości; - wypracowanie i przesłanie do SAD oraz do odpowiednich wskaźników sygnałów, zapewniających zajście do lądowania według ILS zarówno na lotniska zaprogramowane jak i niezaprogramowane; - wprowadzenie i kontrole na ziemi dwóch wariantów programu, przy czym każdy z nich zawiera współrzędne trzech PZK, trzech lotnisk i trzech radiolatarni w umownym układzie współrzędnych geograficznych, jak również numery kanałów kodowo-częstotliwościowych trzech radiolatarni nawigacyjnych i trzech lądowisk, a także kursy DS zaprogramowanych lotnisk; - wybór z pulpitu sterowania numeru (lotniska) oraz radiolatarni korekcji z wybranego przed lotem wariantu programu; - ręczny wybór kanału kodowo-częstotliwościowego radiolatarni nawigacyjnej i radiolatarni lądowania oraz typu radiolatarni; - ręczne włączenie zakresu lądowania.

"POWRÓT NA NIEZAPROGRAMOWANE LOTNISKO". System nawigacyjny samolotu może pracować na takich zakresach pracy jak: "NAWIGACJA", "POWRÓT", "LĄDOWANIE", "POWTÓRNE ZAJŚCIE" oraz "POWRÓT NA NIEZAPROGRAMOWANE LOTNISKO". System nawigacyjny samolotu może pracować na takich zakresach pracy jak: "NAWIGACJA", "POWRÓT", "LĄDOWANIE", "POWTÓRNE ZAJŚCIE" oraz "POWRÓT NA NIEZAPROGRAMOWANE LOTNISKO". W latach 2003-2004 doposażono samoloty MiG-29 w urządzenia niezbędne do pełnienia dyżurów w Zintegrowanym Systemie OP. Były to systemy nawigacji, identyfikacji i łączności, tj.: - cywilny (komercyjny) system nawigacji satelitarnej GPS Trimble 2101 - wojskowy system nawigacji obszarowej TACAN TCN 500 firmy Rockwell Collins (odpowiednik radzieckiego RSBN); - system nawigacji i lądowania wg cywilnych środków nawigacyjnych VOR/ILS ANV-241 MMR firmy Rockwell Collins; - system identyfikacji IFF SC10D2 Supraśl i interrogator SB14 E/A, oba firmy Radwar; - zmodernizowaną radiostację R-862 z cyfrowym pulpitem PS-COM-01.  

Umieszczenie odbiornika GPS w kabinie samolotu MiG-29 Systemy nawigacyjne zostały zintegrowane przez interfejs TGR-29 z przyrządami analogowymi i celownikiem. Zachowano przy tym wszystkie oryginalne rosyjskie systemy nawigacji. W następstwie modernizacji zamontowano pulpit nawigacyjny EP-6A(rys.3), który umożliwia zintegrowanie wszystkich urządzeń nawigacyjnych samolotu i korzystanie z cywilnych pomocy nawigacyjnych np. ILS czy VOR. Informacja z tego urządzenia jest możliwa do odczytania na przyrządach nawigacyjnych samolotu. Ponadto system nawigacyjny może być korygowany za pomocą np. radiolatarni VOR.

Samolot F- 16 Użytkowany obecnie w Polskich Siłach Powietrznych F-16 jest najlepszym, pod wieloma względami, samolotem w historii polskiego lotnictwa wojskowego. O jakości maszyny decydują nie tylko osiągi oraz rodzaje i możliwości przenoszonego uzbrojenia, ale również jakość wyposażenia awionicznego, w tym przede wszystkim możliwości systemu nawigacyjnego. O jakości maszyny decydują nie tylko osiągi oraz rodzaje i możliwości przenoszonego uzbrojenia, ale również jakość wyposażenia awionicznego, w tym przede wszystkim możliwości systemu nawigacyjnego.

wielofunkcyjny odbiornik nawigacyjny MMR (Multi Mode Receiver), Samolot F-16 Block 52+ wyposażony jest w następujące urządzenia i systemy nawigacyjne: zintegrowany system nawigacyjny GPS/INS (Global Positioning System/Inertial Navigation System); wielofunkcyjny odbiornik nawigacyjny MMR (Multi Mode Receiver), system TACAN (Tactical Air Navigation); centrala danych aerodynamicznych FES (Flight Environment System), system nawigacji według rzeźby terenu DTS (Digital Terrain System). Samolot F-16 Block 52+ wyposażony jest w następujące urządzenia i systemy nawigacyjne: - zintegrowany system nawigacyjny GPS/INS (Global Positioning System/Inertial Navigation System); - wielofunkcyjny odbiornik nawigacyjny MMR (Multi Mode Receiver), - system TACAN (Tactical Air Navigation); - centrala danych aerodynamicznych FES (Flight Environment System), - system nawigacji według rzeźby terenu DTS (Digital Terrain System). Urządzenia i systemy wykorzystywane głównie podczas lotów na zastosowanie bojowe to: zintegrowany system nawigacyjny GPS/INS, pokładowa stacja radiolokacyjna, radiowysokościomierz, system nawigacji według rzeźby terenu DTS. Dostarczają one informacji nawigacyjnych do systemu zarządzania uzbrojeniem lub umożliwiają wykonanie podejścia na możliwie najmniejszej wysokości w rejon celu – zaliczone są do grupy Awioniki.

EGI składa się z dwóch elementów: systemu nawigacji inercjalnej INS; EGI (Embedded GPS INS) - zintegrowany system GPS/INS jest to odporny na zakłócenia system nawigacyjny, synchronizowany według czasu UTC, który zapewnia określenie położenia, prędkości i kierunku samolotu w przestrzeni w każdych warunkach pogodowych. EGI składa się z dwóch elementów: systemu nawigacji inercjalnej INS; systemu nawigacji satelitarnej GPS. EGI (Embedded GPS INS) - zintegrowany system GPS/INS jest to odporny na zakłócenia system nawigacyjny, synchronizowany według czasu UTC, który zapewnia określenie położenia, prędkości i kierunku samolotu w przestrzeni w każdych warunkach pogodowych. EGI składa się z dwóch elementów: - systemu nawigacji inercjalnej INS; - systemu nawigacji satelitarnej GPS. Gotowość systemu do pracy: - max. do 4 minut w trybie normalnego uruchamiania; - 30 sekund w trybie QRA.

Dokładność określenia położenia Dokładność określenia prędkości PARAMETR GPS INS Dokładność określenia położenia 50 stóp 0.8 nm/h lotu Dokładność określenia prędkości 0.1 stóp/s w każdej osi 2.5 stopy/s w osi X, Y 2.0 stopy/s w osi Z Autonomiczność nie tak System nawigacji satelitarnej GPS jest systemem nieautonomicznym, jednak zapewniającym bardzo wysoką dokładność określania parametrów nawigacyjnych. Jego ścisła współpraca z INS umożliwia uzyskanie wysokiej dokładności z jednoczesnym zapewnieniem autonomiczności tab. 1. GPS/INS wypracowuje dane nawigacyjne, takie jak: - bieżące aktualne położenie geograficzne, - przyspieszenie, - prędkość, - wysokość, przechylenie i pochylenie samolotu - oraz kurs magnetyczny i rzeczywisty. Dane te przedstawione są na wskaźniku HUD, wskaźniku sytuacji horyzontalnej, sztucznym horyzoncie oraz przekazywane do komputera misji MMC (Modular Mission Computer) w celu wykorzystania przez inne systemy, np. radar pokładowy FCR. Dokładność systemów nawigacji GPS/INS Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final)

Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final) Podstawowe elementy składowe systemu to: platforma giroskopowa, blok nawigacji inercjalnej oraz odbiornik nawigacji satelitarnej (wszystkie te elementy umieszczone są we wspólnej obudowie rys.4.) oraz antena GPS i elektroniczny system anteny GPS rys.5.   Giroskopy laserowe służące do pomiaru wartości przyspieszeń działających na samolot Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final) Giroskopy laserowe służące do pomiaru wartości przyspieszeń działających na samolot Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final)  

Odbiornik MMR umożliwia pilotowi: prowadzenie samolotu po trasach przelotowych według radiolatarni VOR, wykonanie podejścia do lądowania w systemie ILS. Informacje nawigacyjne wypracowane przez odbiornik MMR to: obrazowane są kolejno na kolejnych slajdach, wskaźniku sytuacji horyzontalnej EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator), wskaźniku położenia przestrzennego ADI (Attitude Direction Indicator), wskaźniku przeziernym HUD (Head-Up Display), lampce informującej o momencie przelotu nad poszczególnymi markerami systemu ILS. Odbiornik MMR współpracuje z naziemnymi elementami systemu bliskiej radionawigacji VOR (VHF Omnidirectional Range) oraz systemu lądowania według przyrządów ILS (Instrument Landing System). Umożliwia on pilotowi: - prowadzenie samolotu po trasach przelotowych według radiolatarni VOR, - wykonanie podejścia do lądowania w systemie ILS. Informacje nawigacyjne wypracowane przez odbiornik MMR to: obrazowane są kolejno na (rys. od 6 do 8): - wskaźniku sytuacji horyzontalnej EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator), - wskaźniku położenia przestrzennego ADI (Attitude Direction Indicator), - wskaźniku przeziernym HUD (Head-Up Display), - lampce informującej o momencie przelotu nad poszczególnymi markerami systemu ILS. Pilot ma informację o: fakcie odbioru lub braku odbioru sygnałów od naziemnych radiolatarni, kursie na radiolatarnię, odchyleniu od zadanego kursu podczas lotu po trasie lub podejścia do lądowania, odchyleniu od optymalnej płaszczyzny zniżania podczas podejścia do lądowania, fakcie wykonywania lotu „do” lub „od” radiolatarni, momencie przelotu nad radiolatarnią VOR, momentach przelotu nad markerami systemu ILS. Dokładność określania parametrów nawigacyjnych przez odbiornik MMR jest uzależniona od dokładności współpracujących radiolatarni systemów VOR i ILS. Dokładność pracy radiolatarni systemu ILS jest określona w odpowiednich wymaganiach technicznych dla tego systemu i kształtuje się: dla wyznaczania optymalnej płaszczyzny kursu w procesie podejścia do lądowania na poziomie ±4,1 m, dla wyznaczania optymalnej płaszczyzny zniżania w procesie podejścia do lądowania na poziomie ±0,4 m.

Schemat funkcjonalny odbiornika nawigacyjnego MMR Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final)

Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final) Kabina samolotu F-16 C Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final)

Kabina samolotu F-16 C - informacje wyświetlane na HUD w nawigacyjnym trybie operacyjnym NAV Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final)

Dystrybucja informacji w systemie TACAN System TACAN (rys.9.) umożliwia pilotowi powrót na lotnisko i zajście do lądowania z wykorzystaniem sygnałów radiolatarni TACAN. Ponadto TACAN łączy w sobie możliwości dwóch systemów cywilnych: VOR i DME (Distance Measuring Equipment), zapewniając: - ogólnokierunkowy pomiar azymutu w stosunku do radiolatarni naziemnej, - pomiar odległości do radiolatarni naziemnej, - identyfikację radiolatarni, - pomiar odległości od innego statku powietrznego. TACAN należy do systemów odległościowo-namiarowych, wykorzystuje w kanale pomiaru odległości te same impulsy i częstotliwości co klasyczny DME. Dokładność określania azymutu w systemie TACAN jest nie gorsza niż ±1°, a dokładność określania odległości (tak jak w DME) jest na poziomie ±0,1 mili morskiej. Zasięg działania systemu, rozumiany jako zasięg odbioru sygnałów od radiolatarni naziemnej, zależy oczywiście wprost proporcjonalnie od wysokości lotu samolotu.   Dystrybucja informacji w systemie TACAN Źródło: Lockheed Martin The Pilot's Guide (Final)

System nawigacji według rzeźby terenu DTS System nawigacji według rzeźby terenu DTS (rys. 11.) umożliwia podejście w rejon celu lub ominięcie znanej wcześniej strefy np. niebezpiecznej lub zasięgi naziemnych zestawów przeciwlotniczych . Przed planowanym lotem dane o rzeźbie terenu w rejonie lotu – w postaci mapy cyfrowej (Digital Flight Map – DFM) – są wpisane do pamięci przenośnej (Advanced Data Transfer Cartrige), którą następnie wsuwa się do złącza przesyłu danych (Advanced Data Transfer Unit – ADTC) w kabinie samolotu, skąd poprzez magistralę danych (standard MIL STD-1553) są przesyłane do odpowiednich urządzeń awioniki. Pilot w czasie lotu ma możliwość wyboru jednego z pięciu rodzajów pracy: Terrain Referenced Navigation (TRN) – system bada korelacje pomiędzy mierzoną wysokością, a zapisaną w mapie cyfrowej i wypracowuje współczynnik dokładności odwzorowania wykorzystywany w innych rodzajach pracy systemu. Stosowany w nawigacji również w przypadku braku przez dłuższy czas sygnału przez GPS.- Predictive Ground Collision Avoidance System (PGCAS) – system porównuje bieżące wskazania w płaszczyźnie pionowej i poziomej z danymi o rzeźbie terenu oraz danymi o przeszkodach zapisanymi w ADTC. W wyniku porównania, system ostrzega pilota o przeszkodach terenowych bądź możliwej kolizji z ziemią, wyświetlając na HUD znacznik Pull-Up oraz sygnał dźwiękowy „Pull-Up, Pull-Up”.  Data Base Terrain Following (DBTF) – system umożliwia pilotowi sterowanie samolotem po nakazanej trasie, kierując nim zgodnie ze znacznikami zmiany wysokości umieszczonymi na HUD, utrzymując lot na stałej nakazanej wysokości nad terenem (Terrain Clearance Height TCH), ustalonej wcześniej przez pilota. Passive Ranging – system umożliwia pilotowi wyznaczenie naziemnego celu, a system określa odległość skośną do niego, emitując przy tym minimalną ilość energii elektromagnetycznej.  Obstacle Warning/Cueing (OW/C) – system wykorzystując bazę danych o przeszkodach zapisaną w ADTC oraz aktualne położenie samolotu w płaszczyźnie pionowej i poziomej, ostrzega pilota o zbliżających się przeszkodach na trasie lotu samolotu, wyświetlając na wyświetlaczu HUD informację „OBSTACLE” i wskazując kierunek przeszkody (rys. 12.). System nawigacji według rzeźby terenu DTS

TACAN – podejść nieprecyzyjnych głównie do lotnisk wojskowych. Kolejne systemy nabierają znaczenia tylko w specyficznych etapach lotu, np. podczas: VOR – przelotów po trasach z wykorzystaniem cywilnych pomocy radionawigacyjnych, lotów w przestrzeni kontrolowanej, ILS – wykonywania podejścia do lądowania na lotniskach wyposażonych w ten system, TACAN – podejść nieprecyzyjnych głównie do lotnisk wojskowych. Opisane systemy nawigacyjne znajdujące się na pokładzie samolotu F-16, zapewniają pilotowi pełną i bardzo dokładną informację nawigacyjną w każdej fazie lotu. Stopień wykorzystania pokładowych systemów nawigacyjnych zależy oczywiście od charakteru aktualnie wykonywanego lotu (zadania) i jego etapu. Inny będzie w przypadku lotów treningowych na zastosowanie bojowe, inny podczas przelotów pomiędzy lotniskami w przestrzeni kontrolowanej, a jeszcze inny w przypadku realizacji realnej misji bojowej. Kolejne systemy nabierają znaczenia tylko w specyficznych etapach lotu, np. podczas: - VOR – przelotów po trasach z wykorzystaniem cywilnych pomocy radionawigacyjnych, lotów w przestrzeni kontrolowanej, - ILS – wykonywania podejścia do lądowania na lotniskach wyposażonych w ten system, - TACAN – podejść nieprecyzyjnych głównie do lotnisk wojskowych.

Znaczenia podstawowego nabierają zaś systemy o zastosowaniach stricte wojskowych umożliwiające: precyzyjne dotarcie do miejsca wykonania zadania (zintegrowany system GPS/INS), jeśli to konieczne wykonanie tego podejścia w sposób maksymalnie skryty uzyskiwanie w trakcie wykonywania misji bojowej wszelkiej dostępnej informacji o nowych, wykrytych obiektach stanowiących zagrożenie – ich lokalizacji w obszarze naszego działania (system wymiany informacji taktycznej Link-16), identyfikację w każdej chwili innych obiektów jako „swój” lub „obcy” z wykorzystaniem specjalnie szyfrowanych sygnałów zapytań i odpowiedzi. Odmiennego znaczenia nabierają pokładowe systemy nawigacyjne w warunkach lotu na zastosowanie bojowe Wspomniane wcześniej systemy nawigacyjne wykorzystywane głównie do lotów typowo nawigacyjnych schodzą na plan dalszy. Znaczenia podstawowego nabierają zaś systemy o zastosowaniach stricte wojskowych umożliwiające: - precyzyjne dotarcie do miejsca wykonania zadania (zintegrowany system GPS/INS), - jeśli to konieczne wykonanie tego podejścia w sposób maksymalnie skryty (radiowysokościomierz i funkcje radaru pokładowego umożliwiające lot według rzeźby terenu), - uzyskiwanie w trakcie wykonywania misji bojowej wszelkiej dostępnej informacji o nowych, wykrytych obiektach stanowiących zagrożenie – ich lokalizacji w obszarze naszego działania (system wymiany informacji taktycznej Link-16), - identyfikację w każdej chwili innych obiektów jako „swój” lub „obcy” z wykorzystaniem specjalnie szyfrowanych sygnałów zapytań i odpowiedzi.

Rozwiązania zastosowane w samolocie F-16 stanowią dzisiaj standard, jeśli chodzi systemy nawigacyjne i zobrazowania informacji. Obecne technologie i miniaturyzacja urządzeń elektronicznych pozwalają na instalowanie w samolotach nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych pozwalając pilotowi, szczególnie samolotu jednomiejscowego, na bezpieczne i efektywne wykonywanie zadań w nawet najbardziej skomplikowanej sytuacji taktycznej. Podsumowując, systemy nawigacyjne samolotu F-16 dostarczają wszystkich niezbędnych informacji nawigacyjnych z bardzo dużą dokładnością w każdej fazie lotu przy wykonywaniu lotów zarówno typowo „cywilnych”, lotów w przestrzeni kontrolowanej (holdingi, podejścia do lądowania wg. procedur precyzyjnych i nieprecyzyjnych). Umożliwiają ponadto wykonywanie skomplikowanych zadań bojowych w każdych warunkach atmosferycznych z użyciem precyzyjnego uzbrojenia. Każdy z tych systemów spełnia inne funkcje oraz charakteryzuje się odmiennymi właściwościami potrzebnymi w danej fazie lotu. Na przykładzie opisanych powyżej systemów można wyraźnie zobaczyć, jak duży postęp dokonał się w technologii budowy systemów nawigacyjnych. Rozwiązania zastosowane w samolocie F-16 stanowią dzisiaj standard, jeśli chodzi systemy nawigacyjne i zobrazowania informacji. Obecne technologie i miniaturyzacja urządzeń elektronicznych pozwalają na instalowanie w samolotach nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych pozwalając pilotowi, szczególnie samolotu jednomiejscowego, na bezpieczne i efektywne wykonywanie zadań w nawet najbardziej skomplikowanej sytuacji taktycznej.  

Dziękuję za uwagę.