2016

BUDOWA ROWERU

Koła Koła składają się z obręczy, piast, opon, nypli i szprych. - Obręcze. Obręcze powinny być wykonnane z aluminium. Stalowe są ciężkie i trudno je nacentrować. Powinny też być wielokomorowe tzn. o przekroju składającyn się z kilku ścianek oraz mieć okute otwory na nyple, co zabezpiecza przed wyrwaniem szprychy i ułatwia centrowanie. Masę obręczy należy dostosować do sposobu użytkowania. Superlekkie, ważące poniżej 400g obręcze do XC nie bardzo nadają się do codziennej jazdy, wymagają dość częstego centrowania i mogą pękać na byle krawężniku. Z drugiej strony ciężar kół ma największy wpływ na przyśpieszenie roweru. - Piasty. Korpus piasty najczęściej wykonywany jest z kutego aluminium lub w rzadkich przypadkach z kompozytów. Najczęściej spotykane typy łożysk to maszynowe i kulkowe, łożyska ślizgowe to egzotyka. Zaletą łożysk maszynowych jest możliwość wymiany w przypadku zużycia, są one jednak nieco cięższe. Tylne piasty z wyższych półek są zazwyczaj zbudowane na czterech lub wiecej łożyskach. Osie wykonuje się ze stali, aluminium, tytanu lub kompozytów, grubość osi to zazwyczaj ok 12 mm, w piastach do DH stosuje się stałe osie o grubości 20 mm. Tylna piasta składa się z korpusu i bębna pasującego do wielotrybu Shimano, przy czym bębny 8- i 9- biegowe są dłuższe od 7-biegowych. Trzy stosowane konstrukcje wolnobiegów to klasyczne zapadki, sprzęgło zbudowane z dwóch równoległych pierścieni lub mechanizm rampowo-rolkowy. - Opony. Odpowiedni ich dobór do stylu jazdy i warunków terenowych ma zasadnicze znaczenie. Opony typu semislick dobrze sprawdzają się na suchej nawierzchni jednak w trudniejszych warunkach i przy ostrzejszej jeździe warto założyć gumy conajmniej 2.1 o wyraźnym bieżniku. - Szprychy. Szprychy wykonywane są ze stali nierdzewnej, tytanu i kompozytów. Od ich jakości w znacznym stopniu zależy wytrzymałość koła. Można zmniejszyć masę kół stosując szprychy cieniowane - grubsze na końcach, a cieńsze w środku, gdzie działają mniejsze siły. BUDOWA KÓŁ

Hamulce Hamulce powinny charakteryzować się dużą siłą ścisku, dobrą modulacją, czyli łatwością dozowania siły ścisku i lekkością działania. - Cantilever. Historia MTB. Słaba siła ścisku ale za to dobra modulacja. - V- brake, chyba każdy wie jak wyglądają. Duża siła ścisku, niski ciężar i prosta konstrukcja, ale wrażliwe na zabrudzenia linek. - hydrauliczne, działające na obręcz: skuteczne, dobra modulacja, ale cięższe od v-brake'ów. Chętnie używane przez trialowców. - tarczowe: oprócz ceny same zalety: doskonała modulacja, możliwość jazdy ze scentrowanym kołem, odporność na warunki pogodowe. Występują w wariancie hydraulicznym i uruchamianym linką. W tym ostatnim przypadku przejmują wady v-brake'ów: wrażliwość na zabrudzenia i słabą modulację. - rolkowe: Stosowane w rowerach trekkingowych i miejskich. Bezobsługowe, dobra modulacja, ale niska siła ścisku. Na pierwszy rzut oka przypominają tarcze. - u-brake: Stosowane w rowerach szosowych, niektórych BMX-ach i...wigrusach :) Dosyć trudne w regulacji ale za to dobra modulacja. Nienajwyższa siła ścisku. BUDOWA HAMULCY

Siodełko Służy do siedzenia Klamkomanetki Służą do zmiany biegów oraz hamowania (występują też osobno – hamulec + manetki). Piasta Umożliwia kręcenie się kół roweru. Pedał Przenosi siłę mięśni nóg na korbę. Łańcuch Umożliwia napędzanie zębatek roweru. Kaseta Zbudowana z zębatek, umożliwia korzystanie z różnych przełożeń. Opona Jest odpowiedzialna za kontakt roweru z podłożem. Światło odblaskowe Zwiększają bezpieczeństwo, rower jest widoczny z daleka. PODSTAWOWE RZECZY

: Bagażnik Jest niezbędny w rowerach przeznaczonych do wielkiej turystyki, np. w wieloetapowych podróżach dookoła świata, Europy, Azji, kiedy z góry zakładamy pełną samowystarczalność. Musimy mieć przy sobie wszystko, co jest niezbędne do życia i przetrwania, a więc: namiot i śpiwór, sprzęt kuchenny, zapasowe ubrania, niezbędne narzędzia i części zamienne, aparat fotograficzny itp. Tak załadowa¬ny rower przypomina juczne zwierzę. Aby dobrze się prowadził, ciężar trzeba umieścić jak najniżej. Do tego służą specjalne bagażniki ze stelażami do zawieszania sakw w pobliżu osi kół. Oświetlenie Jeśli jeździmy w pobliżu ośrodków cywilizacji europejskiej, to należy raczej zapomnieć o klasycz nym dynamie napędzanym przez boczną powierzchnię opony. To najgorsze z możliwych rozwiązań. Jest nieskuteczne, hałasuje i daje dodatkowy, ogromny opór w czasie jazdy, na postoju zaś po prostu nie działa. Najlepsze obecnie są lampy zasilane z baterii jednorazowych lub akumulatorów, dające mocne światło niezależnie od tempa jazdy. Tylne oświetlenie - to lampa z diodami świecącymi czerwonym światłem oraz światło odblaskowe. Każdy kierowca potwierdzi, że najlepiej jest widoczny rower wyposażony w dobre odblaski, zwłaszcza na pedałach. Niezmiernie ważnie jest również umieszczenie odblasków na szprychach. Sprawia, że rowerzysta jest widoczny także z boku, np. gdy przejeżdża przez jezdnię. Z przodu, do jazdy na oświetlonych ulicach, polecamy białą lub seledynową lampkę z diodami oraz latarkę rowerową z żarówką halogenową, która doskonale oświetla drogę przed rowerem, gdy jest ciemno. Dzwonek O ile w ruchu ulicznym dzwonek rowerowy nie ma najmniejszego znaczenia, o tyle staje się przydatny na szlakach turystycznych, by ostrzegać pieszych. Tu uwaga: zadzwonić należy odpowiednio wcześnie, aby pieszego tylko zawiadomić, że nadjeżdżamy, a nie prze-straszyć. Dzwonek powinien działać wtedy, i tylko wtedy, gdy go o to po- prosimy. Polecamy dzwonki typu Billy, dające pojedyncze "dyń", zamiast wielokrotnego "dzyń, dzyń...". Jest on o wiele bardziej elegancki, a jednocześnie głośny. DODATKOWE WYPOSAŻENIE

O czym trzeba bezwzględnie pamiętać, to prawidłowe ustawienie siodełka. Niestety większość z nas ma je zbyt nisko i w konsekwencji naraża się na skurcze nóg, a także kompresję kręgów kręgosłupa. Prosta zasada to dopasowanie wysokości siodełka tak, aby wyprostowana noga dotykała idealnie podeszwą do pedału – druga noga będąca w tym momencie zgięta nie powinna dawać uczucia zgniecenia w kolanie. Kierownicę najpierw ustawmy na wysokości siodełka, z czasem możemy dla lepszej aerodynamiki obniżyć ją. Odległość między obiema częściami nie powinna być też zbyt mała, gdyż prowadzi to zbytniego zgarbienia pleców. Już podczas jazdy należy pamiętać o trzech rzeczach: nie zaciskaniu rąk za bardzo na kierownicy – to powoduje sztywnienie w krzyżu i szyi naciskaniu na pedał przednią częścią stopy nie ustawianiu przerzutek zbyt wysoko – to niepotrzebny przeciążający wysiłek dla mięśni Oczywiście, pamiętajmy również o chłodach i wietrze, i zaopatrzmy się w specjalną odzież outdoorową – ciepłe, acz oddychające tkaniny i wodoodporną kurtkę. Przy sobie powinniśmy zawsze mieć bidon z wodą lub napojem energetycznym – wysiłek fizyczny wymaga stałego nawadniania organizmu. Co do prędkości jazdy, O CZYM NALEŻY PAMIĘTAĆ PRZED WYRUSZENIEM W DROGĘ

Rama to najważniejsza część roweru. Decyduje o jego charakterze, prowadzeniu, komforcie, efektywności i oczywiście przeznaczeniu. Lepiej złożyć rower na najlepszej możliwej ramie i kilka klas gorszym osprzęcie niż na odwrót. Dobre ramy najczęściej wykonywane są z aluminium lub stali chromowo-molibdenowej. Ze względu na cenę rzadziej spotyka się kompozyty i tytan, choć są to znakomite materiały. Zupełną rzadkością są ramy magnezowe. Same rury mogą być wewnętrznie i zewnętrznie, pojedyńczo lub wielokrotnie cieniowane, owalizowane, o przekroju kroplowym lub owalnym a nawet prostokątnym i.t.p. Metody łączenia to spawanie w osłonie z gazu obojętnego (dwutlenek węgla lub argon), lutowanie, lub w rzadkich przypadkach klejenie. Łączenie może być na styk lub z mufami. Po jakości łączenia można poznać klasę ramy. Spawy powinny być równe, bez przerw i pęknięć, ładnie rozlane. Łuski powinny być w równych odstępach. Ramy full suspension różnią się systemem zawieszenia (jednozawiasowe, czterozawiasowe, URT...) i skokiem (63-90 mm w ramach crossowych do ponad 300 mm w najbardziej ekstremalnych ramach zjazdowych). Ważną sprawą jest dobór rozmiaru ramy. Ogólnie, kiedy stoisz nad ramą, pomiędzy kroczem a górną rurą powinna zmieścić się pięść. Rama MTB powinna być o ok. 8 cm niższa od ramy szosowej dla tej samej osoby. PODSTAWOWE ELEMENTY ROWERU: RAMA

Rower jaki jest każdy wie. Wydaje się, że jest to bardzo prosta konstrukcja. Ale choć idea roweru od lat jest taka sama, to jednak z biegiem czasu rower staje się coraz bardziej skomplikowany. Rower składa się z ponad 500 części, które wchodzą w skład tzw. zespołów, które z kolei tworzą układy konstrukcyjne roweru. Wśród układów wyróżnić możemy: jezdny z kierowniczym, napędowy, hamulcowy i oświetleniowy BUDOWA ROWERU 2

Przedni amortyzator stał się niemal standartowym wyposażeniem roweru górskiego. Powinien on charakteryzować się nie tylko skuteczną amortyzacją drgań ale również skutecznym tłumieniem, czyli zdolnością gaszenia drgań i rozpraszania energii uderzenia. Niestety ten ostatni warunek spełniają tylko modele wyższej klasy. W praktyce tylko tłumienie olejowe jest wystarczająco wydajne, ale amortyzatory w nie wyposażone są nieco bardziej kłopotliwe w obsłudze-konieczność regularnej wymiany oleju. Najczęściej obecnie stosowanym systemem tłumienia olejowego jest otwarta kąpiel. Polega to na tym, że olej swobodnie chlupocze w goleniach widelca i podczas ugięcia jest przepompowywany przez zanurzony w nim tłumik który powoduje zwiększenie oporu wraz ze wzrostem ugięcia oraz podczas powrotu. Bardzo silne tłumienie powoduje zablokowanie amortyzatora - w ten sposób działają blokady ugięcia. Większość firm stosuje zwiększenie tłumienia dobicia, wyjątkiem jest Marzocchi w którego widelcach blokada jest realizowana dzięki tłumieniu odbicia. Najczęściej spotykane ze względu na cenę systemy to sprężynowy i elastomerowo sprężynowy. Mają one najczęściej skok w granicach mm, minimum tłumienia zapewnia tarcie między łańcuchami elastomerów. Słabą stroną systemu elastomerowo-sprężynowego jest twardnienie elastomerów w niskich temperaturach. Firma RST produkuje amory elastomerowo-sprężynowe z tłumieniem powietrznym, są one nieznacznie lepsze od elastomerowo-sprężynowych i lżejsze od olejowo-sprężynowych. Widelce olejowo-sprężynowe są komfortowe, płynnie pracują i mogą mieć duży skok. Niestety zazwyczaj nie są lekkie. Ich skok wacha się w granicach od 63 do ponad 220 mm. Amory olejowo powietrzne pracują równie dobrze jak modele ze sprężyną, są tylko nieco twardsze w początkowej fazie skoku. Za to mniej pompują na podjazdach i są lżejsze. Plusem są duże możliwości regulacyjne, czego najlepszym przykładem jest Sid. Istotna jest jakość wykonania i szczelność-amor nie może tracić ciśnienia. Są najczęściej używane do crossu i freeride'u a ich skok to mm. Wiele nowoczesnych amortyzatorów ma możliwość zmiany skoku "w biegu", co znacznie powiększa uniwersalnośc roweru. WIDELEC

Korby przeważnie wykonywane są z aluminium, które pod dużym ciśnieniem wtłacza się do form, po czym kuje i szlifuje, innym sposobem obróbki jest frezowanie, również CNC. Niektóre firmy składują korby w wysokiej temperaturze w celu usunięcia naprężeń materiału - proces T4/T6. Shimano produkuje korby puste w środku - hollowtech. Korby kompozytowe powstają przez nawinięcie włókna węglowego na aluminiowy rdzeń. Są lekkie ale niezbyt sztywne. Istotnym parametrem jest sztywność, również na skręcanie. W tym celu stosuje się skręcanie osiowe ramion o 90 stopni. Stosowane standardy rozstawu śrub mocujących zębatki to: pięcioramienne: Standard 110/74 mm i Microdrive 94/58 mm oraz czteroramienny 104/64 mm. Korby do napędów 9-biegowych są kompatybilne z 8-biegowymi łańcuchami i na odwrót, taki układ wymaga jednak dokładnej regulacji. Warto także wspomnieć o systemie w którym ramię korby połączone jest z pająkiem sprężynami - zapewnia to łatwiejsze przekroczenie martwego punktu - momentu kiedy korby są pionowo i płynniejsze pedałowanie, jednak ze względu na opóźnienie w przekazywaniu siły nie nadaje się do jazdy sportowej. osie supportu Przy zakupie problemem może być brak standaryzacji. Spotyka się szerokości muf supportowych 68 mm (najpowszechniejszy) i 73 mm oraz trzy rodzaje gwintów: włoski, francuski i BSA-w Polsce spotykany w większości przypadków. W zależności od typu korby należy dobrać długość osi: mm, tak aby łańcuch na średnich zębatkach z przodu i z tyłu był równoległy do osi podłużnej roweru. Dodatkowo istnieją różne standardy osi mocowanych na wielowypust. XTR nie pasuje do niższych grup Shimano, a żaden ze standardów Shimano nie pasuje do międzynarodowego standardu ISIS. Osie mogą być wykonane ze stali lub tytanu i podparte łożyskami maszynowymi lub kulkowymi. W wyższych modelach są drążone, środkowa część osi może być wyfrezowana lub skręcona w spiralę dla zwiększenia wytrzymałości. KORBY I ŚRODEK SUPPORTU

Służy do przerzucania łańcucha z zębatki na zębatkę. Składa się z ramienia (pantografu) i napinacza z kółkiem prowadzącym i napinającym. Występują dwa standardy: 2:1 (Shimano, Campagnolo...) w którym jeden centymetr wybranej linki odpowiada 2 cm przesunięcia przerzutki i 1:1 (SRAM) w którym przesunięcie jest takie samo, jak długość wybranej lub poluzowanej linki. Ten drugi system nieco ułatwia regulacje i poprawia odporność na zanieczyszczenia, jednak manetki w jednym standarcie nie współpracują z przerzutkami w drugim. Dodatkowo SRAM w swoich przerzutkach stosuje znaną ze starych Sachsów technologię Di.R.T. czyli dodatkowe ramię z tyłu przerzutki eliminujące zagięcie ostatniego odcinka pancerza. Wpływa to znacznie na poprawę pracy w trudnych warunkach takich jak błoto, czy śnieg. Odpowiednikiem tej technologii u Shimano była dodatkowa rolka, po której przesuwała się linka zanim trafiłą "do wnęterza" przerzutki, obecnie już nie stosowana. Innym rozwiązaniem SRAMa jest Constant Distance Geometry: oś obrotu wózka pokrywa się z osią górnej rolki, co eliminuje konieczność stosowania sprężyny przy śrubie mocującej do ramy i tym samym upraszcza konstrukcję. Shimano opcjonalnie w grupach XTR i Nexave stosuje technologię Rapid Rise, czyli odwrotną sprężynę. Dzięki temu luzowanie linki powoduje-nie jak normalnie-zrzucanie łańcucha na mniejsze zębatki a wciąganie na większe. Dzięki temu do redukcji przełożenia potrzebna jest mniejsza siła. Oczywiście taka przerzutka wymaga odpowiednich manetek. Materiały stosowane przy produkcji wyższych modeli przerzutek to głównie kute aluminium, kompozyty,tytan i w takich miejscach jak ogniwa pantografu czy łożyska rolek- stal. W topowych modelach jak XTR łożyska rolek są kulkowe. Ponadto stosuje się pokryte teflonem i uszczelnione ogniwa pantografu. Jakość pracy przerzutki zależy także od twardości sprężyny napinającej: za miękka powoduje kłopoty ze zrzucaniem na mniejsze zębatki i pracą w błocie a za twarda powoduje twardą, niepłynną pracę. PRZERZUTKA TYLNA

LINKI

Bartłomiej Krawczyk WYKONALI