Zapotrzebowanie PKP CARGO SA

Prezentacja na temat: "Zapotrzebowanie PKP CARGO SA"— Zapis prezentacji:

1

2 Zapotrzebowanie PKP CARGO SA
na stacje rozrządowe

3 54,6% 45,4% system przewozów zwartych
Organizacja kolejowego ruchu towarowego PKP CARGO S.A. realizuje przewozy towarowe zasadniczo w oparciu o dwa systemy organizacji ruchu, a mianowicie: system przewozów zwartych składy pociągów zestawiane są bezpośrednio na punktach /bocznicach/ lub stacjach nadania /zarówno ładunki masowe jak również próżny tabor po wyładunku/ wysyłka do stacji wyładunku i stacji kumulujących próżny tabor w trasach pociągów masowych organizacja ruchu zwartego wykorzystuje najczęściej IRJ. system przewozów wagonów pojedynczych i grup wagonowych. Pociągi towarowe zestawia się z odpowiednio dobranych wagonów opisanych kodami numerycznymi i przeznaczonych do wielu stacji przemieszcza się je według odpowiednio modelowanej siatki połączeń /węzły kierunkowe/ na sieci PKP PLK S.A., wykorzystywane są pociągi TK, TN, TL i TP, a w ruchu międzynarodowym TR organizacja ruchu rozproszonego wykorzystuje najczęściej RRJ 54,6% 45,4%

4 Organizacja kolejowego ruchu towarowego
W organizacji kolejowego ruchu towarowego rozróżnia się stacje: rozrządowe (SR) towarowa stacja manewrowa przeznaczona do rozrządzania składów pociągów towarowych przyjętych z własnego, jak i obcych obszarów ciążenia do zestawiania pociągów towarowych do innych stacji rozrządowych, stacji manewrowych własnego i obcych obszarów ciążenia oraz stacji obsługiwanych. WAŻNE: Zdarza się, że Zarządca infrastruktury (PKP PLK SA) stosuje i wykorzystuje dla własnych potrzeb odmienne znaczenie stacji rozrządowej, przyjmując że stacja rozrządowa, to stacja wyposażona w górkę rozrządową. manewrowe (SM) stacja towarowa wykonująca zadania w zakresie obsługi stacyjnych i liniowych punktów ładunkowych znajdujących się w jej rejonie ciążenia stacja wykonująca zadania związane z przyjmowaniem, rozrządzaniem, zestawianiem i wyprawianiem pociągów towarowych, posiadająca pociągowe połączenie ze stacją rozrządową. Do wykonania tych zadań stacja ma przydzieloną normowaną liczbę lokomotyw manewrowych z drużynami manewrowymi obsługiwane (SO) stacja towarowa obsługiwana lokomotywą manewrową stacji manewrowej, w której rejonie ciążenia się znajduje w szczególnych przypadkach obsługa tej stacji może być dokonywana również lokomotywą pociągową

5 wówczas wagony takie kierowane są na innych zasadach.
Organizacja kolejowego ruchu towarowego Organizacja przewozu wagonów pojedynczych i grup wagonowych oparta jest o system punktów kierunkowo-węzłowych. Ładunki są przesyłane z punktu nadania do punktu przeznaczenia poprzez stacje obsługiwane, manewrowe, rozrządowe które biorą udział na drodze w wykonaniu przewozu przesyłki. Występują uzasadnione przypadki odstępstw od powyższej zasady co jest usprawiedliwione dostatecznym potokiem wagonowym, wówczas wagony takie kierowane są na innych zasadach.

6 Optymalizacja ruchy rozproszonego
reforma w latach Optymalizacja ruchu rozproszonego – redukcja ilości stacji rozrządowych i manewrowych EFEKTY reformy: Stacje rozrządowe Stacje manewrowe Marzec 2010 Wrzesień 2011 Styczeń 2007 Czerwiec 2009 10 stacji rozrządowych 6 stacji rozrządowych 4 stacje rozrządowe 3 stacje rozrządowe IX 2011 114 SM IV 2007 113 SM 111 SM 101 SM 102 SM 101 SM 80 SM 82 SM 81 SM 78 SM 79 SM 78 SM VI 2008 I 2009 VII 2009 IX 2009 V 2010 VIII 2010

7 Model nowej organizacji /graficznie/
Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego model organizacji Stacja C Stacja B Stacja A Model nowej organizacji /graficznie/ Stacja wymiany na etapie planowania dla wyznaczonego składu ustalana jest: droga przewozu oraz stacje uzupełnienia /wymiany/ brutta, /na których są zestawiane grupy relacyjne/ Uzupełnianie skladów Obszar podaży składów 25 wagonowych do stacji uzupełniania wagonami z rozrządu (stacje rozrządowe lub manewrowe)

8 maksymalne wykorzystanie parametrów tras towarowych;
Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego reforma w latach Cele zmian organizacyjnych w zakresie uzupełniania składów zwartych grupami wagonowymi w komunikacji rozproszonej: maksymalne wykorzystanie parametrów tras towarowych; odzysk w drużynach trakcyjnych; zmniejszenie zapotrzebowania na środki trakcyjne; optymalizacja kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej Zarządcy; zmniejszenie kosztów energii trakcyjnej.

9 Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego
model uzupełniania składów Model uzupełniania składów zwartych grupami wagonów zestawianymi w komunikacji rozproszonej wyznaczenie zespołu pracowników do: stałego nadzoru w zakresie sytuacji ładunkowej pociągowej i pracy manewrowej na swoim terenie; monitorowania i organizowania uzupełniania załadowanych na swoim obszarze zwartych składów. wyznaczanie składów zwartych /ładowny lub próżny/ pod kątem możliwości uzupełnienia /wymiany/ brutta do maksymalnych wartości przez wyznaczonego dyspozytora /składy liczące 25 do 30 wagonów/ ustalenie całej drogi przewozu oraz wyznaczenie stacji uzupełnienia /wymiany/ brutta,

10 Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012
Poziom obniżek stawek Cennika 2011/2012 w poszczególnych przedziałach masowych i kategoriach

11 Perspektywy w zakresie Regulaminu
i Cennika PKP PLK SA na rok 2012 stawki jednostkowe opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej w RJ 2011/2012 zostały obniżone nastąpił jednak wzrost opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, w tym za dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych oraz za korzystanie z torów do czynności ładunkowych – istotne z pkt. widzenia przewoźników świadczących usługi związane z obsługą ruchu rozproszonego

12 Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012
stawki jednostkowe opłat dodatkowych zostały podwyższone pozytywnym elementem zmian jest obniżenie stawki za przygotowanie i przydzielenie trasy pociągu poza RRJ.

13 przekraczającym 5 mln złotych
Wpływ uwarunkowań infrastruktury na ruch pociągów towarowych koszty objazdów Ponoszone przez PKP CARGO SA dodatkowe koszty, wynikające z ograniczeń, spowodowanych prowadzonymi pracami modernizacyjnymi /liczne zamknięcia/ stanowią wypadkową: kosztów związanych z eksploatacją nadprogramowych lokomotyw, kosztów eksploatacji dodatkowych wagonów towarowych zakupu zwiększonej ilości energii trakcyjnej i paliwa. Przy założeniu, iż konieczność realizowania przewozów drogami okrężnymi /np. z pominięciem stacji rozrządowych lub manewrowych/, dłuższymi niż najkrótsza i właściwa dla danej relacji to: szacunkowy, średniomiesięczny wzrost łącznej liczby pockm wynosi około 135 tys. ponoszenie przez spółkę PKP CARGO SA dodatkowych na szacowanym poziomie przekraczającym 5 mln złotych koszt z tytułu przejazdu wg IRJ/KATALOG na drodze wydłużonej – 1,5 mln PLN; koszt pracy lokomotyw elektrycznych wraz z maszynistą – 0,8 mln PLN; koszt pracy lokomotyw spalinowych wraz z maszynistą – 0,4 mln PLN; koszt energii trakcyjnej – 1,3 mln PLN; koszt paliwa trakcyjnego do lokomotyw spalinowych – 0,3 mln PLN; koszt trasowania dodatkowych km jazd drogą okrężną dla Indywidualnego Rozkładu Jazdy oraz Katalog – 0,1 mln. PLN koszt z tytułu utraconych korzyści na skutek wykorzystania większej liczby wagonów, spowodowanej wydłużeniem czasu obrotu wagonów – 0,8 mln PLN

14 o około 68% mniej. Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszony
objazdy z tytułu zamknięć Przykład dodatkowych kosztów tytułem dostępu do infrastruktury z uwagi na: stacja SM Zajączkowo Tczewskie – ograniczenia możliwości manewrowych zamknięcie linii nr 9 – Warszawa – Gdańsk prace inwestycyjne na linii nr 131 Przykład: Mapa nr 1 Aktualnie jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury w przypadku trasowania drogami okrężnymi celem ominięcia zamknięcia na linii nr 131 dla trasy z mapy nr 1 wynosi 9689,60 PLN Mapa nr 2 Jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury po ukończeniu zamknięcia na linii nr 131 dla trasy przedstawionej na mapie nr 2 wynosić będzie 4008,86 PLN, czyli o około 68% mniej. przykład dla tonażu brutto poc. w zakresie cennika PKP PLK S.A. 2010/ < M < 2100 t

15 Poznań Franowo Skarżysko Kamienna Tarnowskie Góry
Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszony Stan infrastruktury stacji rozrządowych Poznań Franowo usterki nieliczne – nie przeszkadzają w eksploatacji. Skarżysko Kamienna zamkniętych 6 rozjazdów, brak wjazdu na 5 torów brak wjazdu i wyjazdu z 2 torów. Tarnowskie Góry 15 niesprawnych rozjazdów powoduje wyłączenie z użytku 4 tory odjazdowe i 11 torów kierunkowych zamknięte rozjazdy utrudniają prowadzenie pracy manewrowej w newralgicznych punktach stacji - wyjazd z grupy D (TGB) w kierunku TGA, - pracę manewrową w rejonie TGB, - pracę manewrową w rejonie TGD, - zakaz wyjazdów pociągów z grupy C /do toru 606/610 i dalej do TGB/,

16 powodują stały spadek pracy na stacjach rozrządowych
Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszony Stan infrastruktury stacji rozrządowych zamknięte rozjazdy /utrudniające prowadzenie pracy manewrowej/ brak remontów kompleksowych, a jedynie lokalne naprawy bieżące infrastruktury liczącej już co najmniej 25 lat. negatywne skutki nieskoordynowanych zamknięć torowych /szczególnie na podejściach do stacji rozrządowych/ dziesiątki lokalizacji, planowych i awaryjnych zamknięć torowych w ciągu doby /dezorganizuje nawet najstaranniej zaplanowany proces przewozowy/ setki ograniczeń prędkości, zmniejszanie nacisku osi na szynę, uniemożliwiające ścisłą realizację opracowanego rozkładu jazdy. powodują stały spadek pracy na stacjach rozrządowych Średniodobowa ilość wagonów przybyłych i rozrządzonych w latach Stacja rozrządowa 2007 2008 2009 2010 2011*) [sztuki] Skarżysko- Kamienna przybycie 704 636 464 417 444 rozrząd 732 667 488 422 Tarnowskie Góry 1267 1166 866 933 957 1571 1448 1090 1207 1237 Poznań Franowo 984 836 620 652 660 1145 985 763 721 741 RAZEM 2955 2638 1950 2002 2061 3448 3100 2341 2350 2422 źródło: dane statystyczne PKP CARGO S.A. uwaga: *) za pierwsze półrocze 2011 r.

17 WARUNEK KONIECZNY – ZWIĘKSZENIE NAKŁADÓW NA TOWAROWY TRANSPORT SZYNOWY
Ruch rozproszony podsumowanie Promowanie transportu kolejowego, a w szczególności lobbowanie na rzecz rozwoju ruchu rozproszonego, będącego alternatywą dla transportu samochodowego pozwoli osiągnąć: globalną poprawę jakości funkcjonowania transportu towarów wymierne korzyści związane z ekologią i zahamowaniem degradacji środowiska naturalnego; równe szanse dla wszystkich uczestników „zrównoważonego transportu” cel poprawy konkurencyjności oraz zaufania społecznego do transportu kolejowego /zwiększenie nakładów na modernizacje stacji SR lub SM, uczestniczących w realizacji ruchu rozproszonego wpłynie na znaczne skrócenie czasu dostawy przesyłki do klienta/ korzyści związane z kosztami zewnętrznymi /ograniczenie liczby wypadków drogowych, poprawę wskaźnika śmiertelności, zmniejszenie kosztów związanych z leczeniem uczestników wypadków drogowych, etc./ WARUNEK KONIECZNY – ZWIĘKSZENIE NAKŁADÓW NA TOWAROWY TRANSPORT SZYNOWY

18 Dziękujemy za uwagę