Towarowe papiery wartościowe dr Marek Leśniak Zakład Prawa Gospodarczego i Handlowego Prezentacja przeznaczona wyłącznie dla studentów SSA II i SNA II w zakresie realizacji przedmiotu Prawo Papierów Wartościowych 2015/2016. Jakiekolwiek wykorzystanie bez zgody autora zabronione ©.

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne Papiery wartościowe określające prawo do rozporządzania towarami nazywa się towarowymi papierami towarowymi. Towarowe papiery wartościowe są to papiery wartościowe inkorporujące wierzytelności niepieniężne, w szczególności papiery wartościowe opiewające na wierzytelności o wydanie rzeczy, co do których posiadanie dokumentu zastępuje posiadanie rzeczy, a zatem wydanie dokumentu zastępuje przeniesienie posiadania, konieczne do przeniesienia własności rzeczy oznaczonych co do gatunku (konosamenty, rewersy).

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne W obrocie handlowym można spotkać różnego rodzaju dokumenty ułatwiające obrót towarami nie będące papierami wartościowymi, lecz znakami legitymacyjnymi np. kwity sternika, kwity bagażowe, morski list przewozowy. Ponieważ towarowe papiery wartościowe mają za zadanie usprawniać obrót towarami, dlatego są one najczęściej papierami wartościowymi na zlecenie, rzadziej papierami na okaziciela lub imiennymi.

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne Towary na które wystawiono papier towarowy muszą być pod pieczą wystawcy tych towarów. Nie jest zatem papierem towarowym dokument dotyczący rzeczy przyszłych. Towarowe papiery wartościowe nie posiadają wartości nominalnej. Wartość tego typu papierów nie jest określana w jednostkach pieniężnych. Wartość papieru towarowego to wartość towarów na które papier opiewa. Zasadnicze znaczenie ma zatem dokładne określenie towarów, ich rodzaju, ilości, wagi itd.

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne Papiery towarowe stanowią zawsze jedynie element stosunku prawnego, opartego na określonej umowie typowej dla zawodowego obrotu gospodarczego (umowa przewozu morskiego czy dawniej umowa składu w domu składowym). Papiery te są bowiem potwierdzeniem przyjęcia przez ich wystawcę konkretnego, indywidualnie określonego i opisanego w treści papieru towaru na mocy konkretnej umowy (J. Górski twierdził, że „konosament nie jest dokumentem stwierdzającym zobowiązanie o charakterze abstrakcyjnym, czyli oderwanym od przyczyny gospodarczej, lecz dokumentem stwierdzającym zobowiązanie kauzalne, ujawniającym przyczynę gospodarczą, leżącą u podstaw obowiązków przewoźnika”).

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne Przyczyna powstania zobowiązania oraz jego tytuł nie jest obojętna dla istnienia i realizacji papieru towarowego. W stosunku pomiędzy wystawcą a pierwszym posiadaczem praktycznie nie ma żadnego ograniczenia w stosowaniu zarzutów. Papiery towarowe powstają w drodze jednostronnych czynności prawnych. Zobowiązania z tych papierów są samodzielne.

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne Rozporządzanie towarami za pomocą papierów towarowych Przeniesienie konosamentu daje jedynie prawo do żądania od przewoźnika wydania ładunku legitymowanemu posiadaczowi konosamentu i to bez względu na tytuł prawny do tego ładunku. Konosament to tzw. papier dyspozycyjny uprawniający do dysponowania towarem.

Towarowe papiery wartościowe - informacje ogólne Przeniesienie własności towaru objętego papierem towarowym wymaga zgodnie z art. 155 § 1 k.c. odpowiedniej umowy. W przypadku utraty posiadania ładunku przez przewoźnika morskiego, przysługujące legitymowanemu prawo przekształca się w roszczenie odszkodowawcze, którego zasadność zależy od okoliczności, w jakich przewoźnik utracił posiadanie ładunku.

Konosament Źródła prawa Od 5 czerwca 2002 r. obowiązuje Kodeks morski z dnia 18 września 2001 r. (Dz. U. nr 138, poz. 1545) tytuł VI, dział I, rozdział 3 art Wcześniej obowiązywał Kodeks morski z 1 grudnia 1961 r. Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską. Art. 1 § 2 k.m. W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje się - w braku odpowiednich przepisów Kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego.

Konosament Unormowanie polskie zawarte w k.m. oparte jest na konwencji brukselskiej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. nr 15, poz. 139 z 1936 r.) oraz zmieniających ją protokółach z 1968 r. oraz z 1979 r. W międzynarodowym obrocie żeglugowym i prawnym konwencja ta z późniejszymi zmianami nazywana jest Regułami hasko-visbijskimi w skrócie RHV. Alternatywnym systemem kształtującym podstawowe prawa i obowiązki stron umowy przewozu ładunku są tzw. Reguły Hamburskie czyli konwencja hamburska o przewozie ładunków morzem podpisana w 1978 r. Weszła w życie w 1992 r. po jej ratyfikacji przez ponad 20 państw o niewielkim znaczeniu dla gospodarki morskiej, natomiast spotkała się z dezaprobatą państw rozwiniętych; stąd jej znaczenie w międzynarodowym obrocie żeglugowym jest ograniczone.

Konosament W wyniku prac Komisji Międzynarodowego Prawa Handlowego ONZ (UNCITRAL) Zgromadzenie Ogólne ONZ uchwaliło r. Konwencję o umowach dotyczących międzynarodowego przewozu towarów całkowicie lub częściowo morzem. Uroczyste podpisanie tej konwencji nastąpiło r. w Rotterdamie, a zawarte w niej reguły mają być określone jako Reguły rotterdamskie i zastąpiły Reguły hamburskie (dokumenty: UNIS/L/125, 12 December 2008 i A/CN.9/XLI/CRP.9).

Pochodzenie i ewolucja konosamentu Praktyka stosowania konosamentów ukształtowała się w śródziemnomorskim handlu już w XIII w. Nazwa tego dokumentu pochodzi z języka hiszpańskiego („conocimiento”) i ma podobnie brzmiące odpowiedniki w innych językach europejskich z wyjątkiem angielskiego („bill of lading”). Początkowo konosament stanowił potwierdzenie przez przewoźnika (właściciela statku) lub jego przedstawiciela przyjęcia na statek ładunku. Wydawane było jego właścicielowi, który nie zamierzał podróżować z ładunkiem. Zawierało określenie rodzaju, ilości i stanu ładunku. Z czasem zaczęto umieszczać w tym dokumencie postanowienia dotyczące warunków, na których przewóz ma być wykonany.

Pochodzenie i ewolucja konosamentu W XVIII w. konosament nabrał cech dokumentu, z którego prawa mogły być przenoszone w drodze indosu, co ułatwiało transakcje handlowe towarem znajdującym się w przewozie. Upowszechniły się drukowane wzorcowe formularze konosamentów stosowane przez przedsiębiorców żeglugowych. Ugruntowana w XIX w. zasada swobody kontraktowej pozwalała im na wprowadzenie do treści takich formularzy daleko idących wyłączeń i ograniczeń odpowiedzialności przewoźnika za szkody w ładunku związane z jego przewozem. Zaczęto tworzyć wzorcowe formularze konosamentów dla różnych branż handlowych również z udziałem międzynarodowych organizacji żeglugowych.

Pochodzenie i ewolucja konosamentu Sprzeciw właścicieli przewożonych morzem ładunków, a także ich ubezpieczycieli i banków kredytujących transakcje towarowe spowodował wprowadzenie przepisów ograniczających swobodę przewoźników w zakresie stosowania w konosamentach wyłączeń i ograniczeń ich odpowiedzialności. Początek dało temu ustawodawstwo Stanów Zjednoczonych (tzw. „Harter Act 1893”), które znalazło naśladownictwo w innych państwach pozaeuropejskich (Australia, Kanada, Nowa Zelandia). Pojawiła się potrzeba uregulowania odpowiedzialności przewoźnika z konosamentu przepisami prawa międzynarodowego o charakterze imperatywnym obecnie już powszechnie stosowanych.

Istota prawna konosamentu Konosament jest jednostronnym dokumentem stwierdzającym przyjęcie przez przewoźnika od załadowcy oznaczonego w tym dokumencie ładunku w celu jego przewiezienia statkiem morskim. Zawiera on zobowiązanie przewoźnika do wydania tego ładunku osobie uprawnionej na podstawie treści konosamentu, której przysługuje prawo do dysponowania ładunkiem w czasie przewozu i do jego odbioru. Konosament reguluje stosunek prawny pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku.

Istota prawna konosamentu Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru (art. 131 § 1 k.m.). Konosament reguluje stosunek pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku, a nie pomiędzy stronami umowy przewozu, a więc frachtującym i przewoźnikiem (art. 131 § 3 k.m.). Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską (art. 103 k.m.). Umowa przewozu określa stosunek prawny pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (art. 105 k.m.).

Istota prawna konosamentu Przewoźnikiem jest osoba, która podejmuje się przewiezienia rzeczy drogą morską na podstawie umowy zawartej z frachtującym i wystawia konosament. Może to być właściciel statku, jego armator lub inna osoba mająca prawo do korzystania z cudzego statku na podstawie tytułu prawnego. Załadowcą jest osoba, która w wykonaniu obowiązku frachtującego dostarcza ładunek przewoźnikowi i otrzymuje od niego konosament. Może to być frachtujący albo inna osoba. Przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.

Istota prawna konosamentu Frachtującym jest osoba będąca stroną umowy o przewóz rzeczy drogą morską, zawartej z przewoźnikiem (czarterujący lub bukujący). Odbiorcą ładunku jest osoba uprawniona na podstawie treści konosamentu do odbioru od przewoźnika przewożonego ładunku. Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym.

Umowa przewozu morskiego Umowa przewozu ładunku może: 1) stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo; 2) dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).

Umowa przewozu morskiego Umowa przewozu morskiego ładunku jest umową dwustronnie zobowiązującą, konsensualną, odpłatną, wzajemną. Zawarcie umowy czarterowej dokumentuje czarterpartia. Zawarcie umowy bukingowej potwierdza się notą bukowania. Konosament może być stosowany zarówno w przypadku umowy czarterowej jak i bukingowej. Przewóz morski może również odbywać się bez konosamentu.

Ewolucja istoty prawnej konosamentu Dawniej konosament uważany był za tytuł własności oznaczonego w nim ładunku, obecnie uważa się go tylko za dowód symbolicznego posiadania. Zmienia się prawne znaczenie konosamentu w przewozie morskim, jak i wartość, jaką ten dokument przedstawia w obrocie handlowym. Według wcześniejszego prawa angielskiego, którego znaczenie w międzynarodowym obrocie morskim było istotne, podmiotem zobowiązanym z konosamentu był właściciel statku („shipowner”), a konosament zwyczajowo podpisywał kapitan statku jako przedstawiciel właściciela.

Ewolucja istoty prawnej konosamentu Dawniej to majątek właściciela statku, a w szczególności sam statek, stanowił zabezpieczenie wykonania zobowiązań wystawcy konosamentu. Współcześnie, a tak w szczególności stanowią RHV i Kodeks morski, konosament jest zobowiązaniem przewoźnika, a więc strony umowy przewozu. Może nim być podmiot korzystający z cudzego statku, o niejednokrotnie wątpliwej pozycji majątkowej, która nie stanowi należytego zabezpieczenia wykonania zobowiązań wystawcy konosamentu. Konosament nie jest dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy przewozu i jej treść, zawarcie umowy przewozu poprzedza bowiem wydanie przez przewoźnika konosamentu, które następuje w wykonaniu umowy przewozu. Konosament może jednak stanowić potwierdzenie warunków umowy przewozu morskiego ładunku.

Ewolucja istoty prawnej konosamentu Zasadniczo zmieniło się znaczenie konosamentu jako papieru wartościowego. W tej kwestii warto prześledzić ewolucję, jaka nastąpiła w orzecznictwie i literaturze angielskiej. Konosament nadal jest tam określany jako „document of title”, jednak przypisuje się temu pojęciu zmienioną treść. Podczas, kiedy wcześniej konosament uważany był za tytuł własności oznaczonego w nim ładunku, obecnie uważa się go tylko za dowód symbolicznego posiadania (określenie stosowane w piśmiennictwie angielskim i francuskim) ładunku. Takie jest również prawne znaczenie konosamentu w prawie polskim.

Ewolucja istoty prawnej konosamentu Ponadto wydanie konosamentu zaczyna tracić znaczenie dla stosowania przepisów regulujących odpowiedzialność przewoźnika. Wprawdzie obowiązujące aktualnie RHV i przepisy polskiego prawa morskiego (art. 169 k.m.) stanowią, że zawarte w nich uregulowanie odpowiedzialności przewoźnika jest bezwzględnie obowiązujące tylko w odniesieniu do jego odpowiedzialności z konosamentu, jednak tak Reguły hamburskie, jak i nowe międzynarodowe prawo przewozowe, przewidują uregulowanie odpowiedzialności przewoźnika morskiego normami imperatywnymi, mającymi zastosowanie niezależnie od wydania przez niego konosamentu.

Istota prawna konosamentu Dopóki posiadaczem konosamentu jest frachtujący, podstawą określającą treść stosunku prawnego związanego z przewozem jest umowa przewozu, a konosament spełnia rolę potwierdzenia przyjęcia ładunku przez przewoźnika i zobowiązania do jego wydania, na warunkach które nie są sprzeczne z umową przewozu. Natomiast, gdy posiadaczem konosamentu nie jest frachtujący, lecz inny uczestnik obrotu morskiego, to stosunek prawny pomiędzy nim a przewoźnikiem regulowany jest wyłącznie treścią konosamentu.

Istota prawna konosamentu Ponieważ konosament jest jednostronnym zobowiązaniem przewoźnika, a nie dokumentem regulującym treść umowy przewozu, przewoźnikowi nie służą na jego podstawie żadne bezpośrednie roszczenia w stosunku do osoby legitymowanej z konosamentu np. roszczenia o wyładowanie lub odbiór ładunku, o zapłacenie frachtu lub przestojowego. Roszczenia takie przysługują przewoźnikowi tylko w stosunku do strony umowy przewozu, a więc frachtującego. Dopiero przyjęcie ładunku przez odbiorcę stwarza jego zobowiązanie w stosunku do przewoźnika o zapłatę należności wynikających z treści konosamentu.

Wystawienie konosamentu i jego treść Konosament wydawany jest na żądanie załadowcy przez przewoźnika morskiego (lub osobę działającą w jego imieniu). Przewoźnik powinien wydać konosament w takiej ilości oryginalnych egzemplarzy w jakiej domaga się tego załadowca. Na statku należy przewozić wraz z ładunkiem odpis konosamentu. Odpisy konosamentu nie mogą być przedmiotem obrotu. Jeżeli wydano kwity sternika to przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu.

Wystawienie konosamentu i jego treść Wystawiony przez przewoźnika konosament uprawnia osobę legitymowaną na podstawie jego treści i mającą wszystkie jego egzemplarze do dysponowania ładunkiem w okresie przewozu (art. 143 § 1 k.m.), a więc zmiany miejsca przeznaczenia ładunku lub osoby odbiorcy, a nawet zwrotu ładunku. Posiadanie konosamentu zapewnia więc osobie z niego legitymowanej symboliczne posiadanie ładunku, którego konosament dotyczy. Z chwilą przeniesienia konosamentu przez sprzedającego (np. jako frachtującego) na kupującego, sprzedający traci możność wywierania dalszego wpływu na losy towaru.

Wystawienie konosamentu i jego treść Przeniesienie konosamentu powoduje, że posiadanie towaru, znajdującego się w pieczy przewoźnika, przechodzi na osobę uprawnioną z konosamentu. Umożliwia to tej osobie, jeżeli własność towaru przeszła na nią zgodnie z wolą stron wyrażoną np. w umowie sprzedaży, rozporządzanie towarem w czasie przewozu, a więc jego zbycie, któremu towarzyszy przeniesie konosamentu na nabywcę towaru, co jest równoznaczne z jego wydaniem. Konosament umożliwia również wykorzystanie posiadania towaru jako zabezpieczenia dla udzielonego kredytu przez przeniesienie konosamentu na bank kredytujący transakcję handlową.

Treść konosamentu Dane zawarte w konosamencie można podzielić na cztery grupy: 1) Informacje co do osób, 2) Informacje co do towaru, 3) Informacje co do przewozu, jego trasy i warunków umowy przewozu, 4) Informacje co do statku,

Treść konosamentu Zgodnie z art. 136 § 1 k.m. konosament zawiera: 1)oznaczenie przewoźnika, 2)oznaczenie załadowcy, 3)oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie albo na okaziciela, 4)nazwę statku, 5)określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi, 6)określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania,

Treść konosamentu 7)znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu, 8)oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie, 9)nazwę miejsca załadowania, 10)nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca wyładowania,

Treść konosamentu 11)liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu, 12)datę i miejsce wystawienia konosamentu, 13)podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika. Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z art. 136 § 1 k.m. wymieniono przewoźnika niedokładnie lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy ładunku za wynikłą stąd szkodę, przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.

Treść konosamentu Zgodnie z art. 137 § 1 k.m. przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią uwagę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia. Wszystkie wymienione w art. 137 § 1 k.m. elementy mają jednakową rangę. Formularze konosamentów to najstarsze drukowane dokumenty obrotu handlowego. Formularze przygotowują np. firmy armatorskie, organizacje międzynarodowe.

Dowód składowy Źródła prawa Ustawa z dnia 16 listopada 2000 r. o domach składowych oraz o zmianie k.c., k.p.c. i innych ustaw (Dz. U. nr 114, poz z późn. zm.) uchylona 1 lipca 2011 r.. Wcześniej obowiązywały Rozporządzenie Prezydenta RP o prawie o domach składowych z dnia 28 grudnia 1924 r. (art ) oraz Rozporządzenie Prezydenta RP z dnia 27 czerwca 1934 r. Kodeks handlowy (art. 654 – 679 k.h.). Warrant zwany był wekslem hipotecznym.

Dowód składowy System pojedynczych dowodów składowych (warrantów) obowiązuję np. w USA, Anglii i Niemczech. (W Polsce ten system przezentowano w - Projekt ustawy o domach składowych z 1921 r. dra Antoniego Górskiego oraz poselski projekt ustawy o składowaniu artykułów rolnych z 1998 r.). System podwójnych dowodów składowych obowiązuje np. we Francji, Belgii, Austrii, na Węgrzech i we Włoszech.

Dowód składowy Funkcje dowodu składowego: 1) reprezentacyjna – reprezentuje złożony w domu składowym towar, 2) legitymacyjna – legitymuje osoby, którym przysługują określone prawa do towaru złożonego w domu składowym, 3) obiegowa – zapewnia obrót złożonym w domu składowym towarem, 4) gwarancyjna – gwarantuje, że towar określonej jakości i w określonej ilości znajduje się w domu składowym, 5) dowodowa – stanowi dowód zawarcia umowy składu, wskazuje essentialia negotii określonej umowy, 6) kredytowa – umożliwia uzyskanie kredytu.

Dowód składowy Domy składowe a giełdy towarowe Giełda towarowa jest rodzajem rynku formalnego, na którym w określonym czasie i miejscu dochodzi do przeciwstawienia podaży i popytu oraz do kupna i sprzedaży towarów masowych. Towary te są ujednolicone pod względem jakości a także ilości. Rynki te ogłaszają kształtujące się na nich ceny, które mają wpływ na wielkość produkcji oraz sprzedaż notowanych towarów, przez co ułatwiają obrót towarowy oraz kształtują koniunkturę w określonej dziedzinie produkcji. Ustawa z dnia 26 października 2000 r. o giełdach towarowych (tj. Dz. U. nr 121, poz z 2005 r.).

Dowód składowy Dowód składowy - zbywalny przez indos dokument wydany przez dom składowy, składający się z dwóch części, z których jedna (rewers) stwierdza posiadanie rzeczy złożonych na skład, a druga (warrant) stwierdza ustanowienie zastawu na rzeczach złożonych na skład. Dom składowy - przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia przedsiębiorstwa składowego w sposób określony w ustawie domach składowych. Przedsiębiorstwo składowe - przedsiębiorstwo służące świadczeniu usług składu w sposób określony w ustawie o domach składowych.

Dowód składowy Dom składowy może wystawiać dowody składowe oraz zbywać przez licytację publiczną rzeczy złożone na skład na żądanie osoby uprawnionej do rozporządzania tymi rzeczami oraz w celu zaspokojenia przysługujących mu wobec składającego wierzytelności zabezpieczonych ustawowym prawem zastawu. Dom składowy jest obowiązany w szczególności do: 1)wydawania dowodów składowych - na żądanie składającego, 2)prowadzenia księgi składowej, 3)prowadzenia i przechowywania dokumentacji dotyczącej przyjętych na skład rzeczy,

Dowód składowy 4)niezwłocznego informowania właściwego ministra o wszelkich zmianach w zakresie danych zawartych we wniosku o wpis do rejestru, 5)prowadzenia ksiąg rachunkowych, jeżeli jest osobą fizyczną. Dom składowy jest zobowiązany do przestrzegania zasad uczciwego obrotu oraz do ochrony interesów składających.

Dowód składowy Dom składowy wydaje składającemu na jego żądanie dowód składowy. Dowód składowy, odłączony z księgi składowej, składa się z dwóch, połączonych ze sobą, lecz dających się oddzielić części: z rewersu (składowego dowodu posiadania) i warrantu (składowego dowodu zastawniczego). Obie części dowodu składowego powinny wzajemnie się na siebie powoływać i zawierać: 1)określenie firmy (nazwy) domu składowego, numer identyfikacyjny REGON lub PESEL, datę złożenia rzeczy na skład, datę wystawienia i podpisy osób uprawnionych do reprezentowania domu składowego,

Dowód składowy 2)numer dowodu składowego, zgodny z numerem bieżącym księgi składowej, 3)imię i nazwisko (określenie firmy, nazwy, numer identyfikacyjny REGON) i adres składającego, 4)oznaczenie ilości, jakości i kraju pochodzenia, a w razie potrzeby także szczególnych cech, rzeczy złożonych na skład, 5)wzmiankę o tym, czy rzeczy złożone na skład zostały ubezpieczone, a jeżeli tak, to u jakiego ubezpieczyciela, na jaką kwotę i na jaki czas, 6)oznaczenie terminu odbioru ze składu rzeczy złożonych na skład, jeżeli termin taki został w umowie określony,

Dowód składowy 7)wzmiankę o tym, czy i w jakiej wysokości z rzeczami złożonymi na skład są związane cła, podatki lub inne opłaty oraz zabezpieczone prawem zastawu roszczenia domu składowego, z podaniem wysokości bieżącego składowego oraz należności ubocznych i wskazaniem odpowiednich pozycji taryfy składowego, 8)oznaczenie banku domicylowego, w którym wpłaca się kwoty przypadające na rzecz posiadacza dowodu składowego lub jego części.

Dowód składowy Księga składowa składa się z trwale ze sobą połączonych, kolejno numerowanych kart, umożliwiających odłączanie dowodów składowych. Zapis dokonany na karcie księgi składowej jest tożsamy z zapisami dokonanymi w odłączonym od tej karty dowodzie składowym oraz zawiera wzmiankę o dokonaniu, a także treść pierwszego indosu warrantu. W księdze składowej dokonywane są wyłącznie zapisy przewidziane w ustawie.

Dowód składowy Jeżeli wystawiono dowód składowy, do przeniesienia własności rzeczy złożonych na skład konieczne jest wręczenie rewersu. Posiadacza rewersu, wykazującego swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, uważa się za właściciela rzeczy złożonych na skład. Jeżeli rewers przenosi się po dokonaniu pierwszego indosu na oddzielonym warrancie, indosatariusz rewersu nabywa prawo obciążone zastawem posiadacza warrantu.

Dowód składowy Jeżeli wystawiono dowód składowy, do ustanowienia prawa zastawu na rzeczach złożonych na skład konieczne jest wręczenie wierzycielowi indosowanego warrantu. Do rzeczy złożonych na skład, na które wystawiono dowód składowy, nie stosuje się przepisów o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów. Rzeczy złożone na skład, na które wystawiono dowód składowy, oraz prawa przysługujące posiadaczowi rewersu lub warrantu na tych towarach nie podlegają egzekucji. Przedmiotem egzekucji może być tylko dowód składowy lub jedna z jego części.

Dowód składowy Wydanie rzeczy złożonych na skład posiadaczowi rewersu następuje za zwrotem rewersu i warrantu. Zwrot warrantu można zastąpić przedstawieniem zaświadczenia banku domicylowego o złożeniu w nim kwoty oznaczonej w warrancie. Posiadacz jest obowiązany przedstawić bankowi domicylowemu warrant do zapłaty w terminie płatności. Odmowę zapłaty należy stwierdzić zgłoszeniem protestu, pod rygorem utraty prawa zwrotnego poszukiwania. Do przedstawienia warrantu do zapłaty oraz do zgłoszenia protestu z powodu odmowy zapłaty stosuje się odpowiednio przepisy prawa wekslowego. Protest z powodu odmowy zapłaty można zastąpić umieszczonym na warrancie poświadczeniem banku domicylowego opatrzonym datą, że warrant przedstawiony do zapłaty w oznaczonym dniu nie został wykupiony.

Dowód składowy W razie odmowy wykupienia warrantu jego posiadacz może, choćby nie dokonał protestu, wystąpić do domu składowego z pisemnym żądaniem przeprowadzenia sprzedaży obciążonych zastawem rzeczy złożonych na skład. Sprzedaż jest przeprowadzona w możliwie najkrótszym czasie, nie wcześniej jednak niż po upływie trzech dni od zgłoszenia żądania. Posiadacz warrantu traci prawo zwrotnego poszukiwania, jeżeli nie zgłosił żądania sprzedaży w ciągu miesiąca od dnia zgłoszenia protestu.

Dowód składowy Jeżeli wystawiono dowód składowy, dom składowy o zamierzonej sprzedaży rzeczy złożonych na skład w celu zaspokojenia swojej wierzytelności ogłasza w Monitorze Sądowym i Gospodarczym oraz w sposób zwyczajowo stosowany na terenie działania domu składowego. Sprzedaż może nastąpić nie wcześniej niż po upływie 14 dni od dnia, w którym wygasła umowa składu, a jeżeli umowę zawarto lub przedłużono na czas nieoznaczony - nie wcześniej niż po 14 dniach od upływu terminu wypowiedzenia.

Dowód składowy Sprzedaż rzeczy złożonych na skład przeprowadza komornik, notariusz, adwokat lub radca prawny działający na zlecenie domu składowego. Sprzedaż przeprowadza się przez licytację publiczną. Sprzedaż przez licytację publiczną odbywa się w jednym terminie, bez oszacowania.