Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego Poznań, 23 kwietnia 2013 r. www.plk-sa.pl

PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. zarządzają siecią 19,2 tys PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządzają siecią 19,2 tys. km linii kolejowych, którą udostępniają 74 przewoźnikom kolejowym w tym: 9 realizującym przewóz osób (przewozy pasażerskie); 65 realizującym przewóz rzeczy (przewozy towarowe). Spółka zatrudnia blisko 38 tys. pracowników, wśród których ponad 80 % zatrudnionych jest na stanowiskach operacyjnych w większości związanych z prowadzeniem ruchu i utrzymaniem sieci kolejowej. Wynik na działalności gospodarczej spółki za rok 2011 wyniósł - 592 mln zł.

Wizja – priorytety i założenia

Ogólne założenia Wizji Stworzenie spójnej sieci połączeń podstawowych oferującej przewoźnikom podwyższone parametry techniczne infrastruktury, dopasowane do ich faktycznych potrzeb i w oparciu o dopasowanie inwestycji do faktycznego stanu infrastruktury. Maksymalizacja efektu sieciowego, przy założeniu danej wartości środków finansowych dedykowanych do rozwoju infrastruktury kolejowej do roku 2023. Oparcie programu inwestycyjnego na portfelu realnych projektów, możliwych do efektywnego przygotowania i wdrożenia w zakładanych ramach czasowych. Maksymalizacja wskaźników efektywności inwestycji (koszt do osiągniętego efektu, np. poprawy prędkości handlowej, zwiększenia przepustowości czy skrócenia czasu podróży); Koncentracja na konkretnych problemach (czas, przepustowość, konkurencyjność, etc.) i znalezienie najbardziej efektywnych metod (projektów inwestycyjnych) ich rozwiązania. Zapewnienie stanu technicznego infrastruktury umożliwiającego uzyskiwanie stabilnych prędkości na dłuższych odcinkach. Przyspieszenie procesu poprawy stanu infrastruktury w oparciu o zwiększoną liczbę inwestycji rewitalizacyjnych i innych, które cechuje szybki proces realizacji.

Szczegółowe priorytety Wizji konkurencyjność względem ruchu drogowego poprzez atrakcyjny czas przejazdu; podniesienie parametrów ciągów towarowych poprzez podniesienie prędkości handlowej oraz eliminację ograniczeń prędkości i nacisku osi; optymalizacja wykorzystania parametrów infrastruktury w wyniku zmian otoczenia prawnego (Rozporządzenia nr 151); udrożnienie generatorów ruchu towarowego: obszar Górnego Śląska; granica wschodnia (z uwzględnieniem inwestycji w parametry szerokiego toru); stacje portowe (Gdańsk, Gdynia, Szczecin); poprawa przepustowości i płynności ruchu na dojeździe do aglomeracji z zidentyfikowaną potrzebą w tym zakresie (Warszawa, Śląsk, Trójmiasto); podniesienie efektywności zarządcy infrastruktury i obniżenie kosztów w długim okresie (np. poprzez zmianę przejazdów strzeżonych na automatyczne); rozszerzenie realizowanych do tej pory w niewielkiej skali działań optymalizacji parametrów technicznych infrastruktury z wykorzystaniem nowych narzędzi prawnych i technicznych.

Mapa Prędkości Mapa prędkości zawiera docelowe dla roku 2023 r. prędkości na poszczególnych liniach: Obecnie uzyskane w procesie zakończonych prac inwestycyjnych; Planowane do uzyskania do końca 2015 roku w ramach obecnie prowadzonych i planowanych do rozpoczęcia w obecnej perspektywie działań inwestycyjnych; Planowane do uzyskania poprzez inwestycje w latach 2014-2023; Planowane do uzyskania/utrzymania poprzez prace o charakterze utrzymaniowo- naprawczym w kolejnych latach. Dla wybranych linii docelowe prędkości wskazane na mapie będą mogły być osiągnięte przy założeniu dostępności środków inwestycyjnych w ramach RPO 2014-2020.

Mapa Prędkości Prędkości 80 km/h 81 - 100 km/h 101 - 120 km/h GDYNIA HEL GDAŃSK SŁUPSK SKANDAWA KOŁOBRZEG BRANIEWO TRAKISZKI ŚWINOUJŚCIE KOSZALIN ELBLĄG TCZEW BIAŁOGARD BOGACZEWO MALBORK KORSZE SUWAŁKI PŁOTY SZCZECINEK EŁK SZCZECIN G. IŁAWA OLSZTYN CHOJNICE GRUDZIĄDZ KUŹNICA BIAŁ. SZCZECIN STARGARD SZCZ. PIŁA BYDGOSZCZ DZIAŁDOWO KRZYŻ BIAŁYSTOK OSTROŁĘKA TORUŃ SIEMIANÓWKA ŁAPY GORZÓW WLKP. INOWROCŁAW KOSTRZYN SIERPC NASIELSK POZNAŃ GNIEZNO PŁOCK MAŁKINIA RZEPIŃ CZEREMCHA KUNOWICE TŁUSZCZ BARŁOGI ZBĄSZYNEK WARSZAWA ŁOWICZ Mińsk Maz. Siedlce CZERWIEŃSK KUTNO TERESPOL GUBIN ZIELONA GÓRA Grodzisk Maz . LESZNO JAROCIN Małaszewicze NOWA SÓL ŁÓDŹ PILAWA Łuków ZASIEKI ŻARY KOLUSZKI BIELAWA DOLNA ŻAGAŃ GŁOGÓW OSTRÓW WLKP. KALISZ TOMASZÓW RAWICZ MAZ. WĘGLINIEC ZD.WOLA IDZIKOWICE DĘBLIN ZGORZELEC LEGNICA OLEŚNICA CHORZEW SIE. PIOTRKÓW TRYB. RADOM LUBLIN MIŁKOWICE REJOWIEC KĘPNO OPOCZNO DOROHUSK ZAWIDÓW SKARŻYSKO KAM WROCŁAW KLUCZBORK CHEŁM JELENIA GÓRA JAWORZYNA CZĘSTOCHOWA Prędkości WAŁBRZYCH BRZEG KIELCE Psary SANDOMIERZ STALOWA WOLA 80 km/h KŁODZKO OPOLE KATOWICE ZWIERZYNIEC NYSA ZAWIERCIE ZABRZE 81 - 100 km/h K-RZYN KOŹLE MIĘDZYLESIE GLIWICE HREBENNE 101 - 120 km/h TRZEBINIA PRZEWORSK RYBNIK TARNÓW 121 - 140 km/h CHAŁUPKI OŚWIĘCIM KRAKÓW CZECH.DZ. DĘBICA RZESZÓW BIELSKO B. 141 - 160 km/h ZEBRZYDOWICE PRZEMYŚL MEDYKA CIESZYN ŻYWIEC JASŁO CHABÓWKA NOWY SĄCZ 161 - 200 km/h ZWARDOŃ ZAGÓRZ ZAKOPANE powyżej 200 km/h MUSZYNA

OPTYMALIZACJA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A.

ANALIZA WIZJA 2023 INWESTYCJE MODERNIZACJE UTRZYMANIE

Nasz cel: Stabilne stawki dostępu dla przewoźników – jako motor napędowy dla rozwoju rynku kolejowego w Polsce Zapewnienie wysokiej jakości i bezpiecznej infrastruktury Zbilansowanie PLK jako spółki będącej własnością skarbu państwa

Kategoryzacja przeanalizowanych odcinków OPTYMALIZACJA SIECI Kategoryzacja przeanalizowanych odcinków Liczba odcinków Długość w km Zysk Przypadki graniczne o istotnym znaczeniu społecznym lub gospodarczym Przypadki graniczne / strata przy niskim wpływie społeczno-gospodarczym analizowane odcinki 458 7264 CZASOWE WYŁĄCZENIE LINII

Analiza była przeprowadzana przez ponad 6 miesięcy Zakres analizy Analiza była przeprowadzana przez ponad 6 miesięcy Uwzględniono wyniki z ostatnich 7 lat w celu zminimalizowania efektów cykliczności Uwzględniono następujące zakresy danych: Przychody danego odcinka Koszty danego odcinka Wynik finansowy Utracone przychody na całych trasach Ruch pasażerski i towarowy Liczbę mieszkańców zamieszkałych teren wokół danego odcinka PKB na mieszkańca Bezrobocie Liczbę samochodów Gęstość dróg Siatkę połączeń alternatywnych (w tym czasy przejazdu) Ceny połączeń alternatywnych Liczbę dużych zakładów pracę i firm produkcyjnych CZASOWE WYŁĄCZENIE LINII

Istotność okoliczności społeczno-gospodarczych jest określana przy użyciu indeksu na podstawie indywidualnej oceny rozważanych odcinków Indeks istotności społeczno-gospodarczej Wpływ bezpośredni – zależny od skali przewozów pasażerskich w regionie i dostępności transportu alternatywnego (w tym samochodowego) Wpływ pośredni – zależny od liczby ludności mieszkającej w pobliżu przystanków pociągów pasażerskich Współczynnik rozwoju regionu – zależny od zamożności społeczeństwa i bezrobocia Indeks okoliczności społecznych (60% wagi) Zależny od wielkości i charakterystyki pracy przewozowej rozpoczynającej lub kończącej swój bieg wewnątrz odcinka Indeks okoliczności gospodarczych (40% wagi) Np. wzmożony ruch turystyczny w okresie letnim/zimowym – co najmniej 5 dodatkowych pociągów dziennie Dodatkowe czynniki (np. inwestycje zrealizowane w poprzednich latach, planowane włączenie do RPO w kolejnej perspektywie) Pozostałe czynniki 13

TAJEMNICA PRZEDSIĘBIORCY Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. OPTYMALIZACJA SIECI TAJEMNICA PRZEDSIĘBIORCY Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Wynikowa rentowność została obliczona na podstawie zweryfikowanych kosztów i przychodów Metody weryfikacji Przychody bezpośrednio generowane przez odcinek – podstawą jest alokacja przychodów odcinków na podstawie systemów finansowo-księgowych PKP PLK Przychody na całej sieci generowane przez odcinek (“efekt sieciowy”) W przypadku relacji zaczynających się, bądź kończących na odcinku, przyjęto, że przychody te w całości są generowane przez odcinek W przypadku relacji „tranzytowych” przez odcinek przyjęto, że odcinek generuje przychody z całej relacji, w przypadku, gdy wzrost kosztu objazdu przekracza 20% Przychody generowane przez odcinek Koszty bezpośrednie Koszty prowadzenia ruchu – zweryfikowane na podstawie danych o zatrudnieniu na poszczególnych posterunkach dostarczonych przez jednostki terenowe PKP PLK Koszty utrzymania i eksploatacji – podstawą jest alokacja kosztów do odcinków w systemie finansowo-księgowym PKP PLK, znaczne rozbieżności kosztów względem średniej wieloletniej weryfikowane indywidualnie pod względem rzeczowym Bez uwzględnienia amortyzacji i kosztów ogólnego zarządu 14

Źródła danych wykorzystywane do analizy odcinków Dane PKP PLK Obszary analizy Źródła danych Perspektywa finansowa Systemy finansowo-księgowe PKP PLK Weryfikacja zatrudnienia w prowadzeniu ruchu przez struktury terenowe PKP PLK Perspektywa eksploatacyjna Informacje z Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, Biura Sprzedaży, jednostek terenowych PKP PLK Utracone przychody Dane o relacjach i przychodach pociągów z systemu SEPE (oraz baza danych z Biura Informatyki PKP PLK zbudowana na podstawie SEPE) Okoliczności społeczne Rozkłady jazdy i cenniki przewoźników kolejowych Rozkłady jazdy i cenniki przewoźników autobusowych Dane Głównego Urzędu Statystycznego Okoliczności gospodarcze Dane o przejazdach pociągów z systemu SEPE Informacje o zakładach przemysłowych na podstawie komentarzy PKP PLK oraz szczegółowej weryfikacji lokalnej 15

Ważne założenia 1. Żaden z odcinków nie zostanie zlikwidowany a jedynie czasowo wyłączony z ruchu. 2. W kolejnych latach będzie możliwość powrotu do korzystania z wyłączanych teraz odcinków. 3. Część linii kolejowych została przywrócona z listy odcinków przeznaczonych do czasowego wyłączenia. 4. Intencją PLK było zminimalizowanie kosztów wyłącznie na odcinkach gdzie skutki społeczne i gospodarcze są zerowo lub minimalne. 5. Podstawą do korekty wcześniejszych założeń były deklaracje inwestycji samorządowych oraz nowe plany przewoźników i zgłoszenia do rocznego rozkładu jazdy na rok 2014.

W połowie lutego zarządca infrastruktury zaprezentował plany optymalizacji sieci kolejowej, w których zaproponowano czasowe wyłączenie z eksploatacji 90 odcinków linii kolejowych o łącznej długości 2 tys. km na terenie całego kraju. Jednocześnie prowadzono konsultacje z przewoźnikami, samorządami oraz środowiskami gospodarczymi. W oparciu o licznie zgłaszane propozycje dokonano szeregu korekt w zakresie organizacji ruchu kolejowego, które pozwoliły na wypracowanie nowych rozwiązań i pozostawienie wybranych odcinków w dalszej eksploatacji, np. skumulowanie ruchu w wybranych dniach i godzinach lub wyłączenie z użytkowania obiektów, na które przewoźnicy nie zgłaszali zapotrzebowania. Ponadto Spółka wprowadza szereg działań optymalizacyjnych mających na celu obniżenie ponoszonych kosztów.

LINIE KOLEJOWE CZASOWO WYŁĄCZONE

Metryczka trasy 363 A: Międzychód – Skwierzyna Mapa Informacje o trasie Numer trasy: 363 A Długość: 30,3 km Elektryfikacja: Nie Analizowana linia Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/40/60 km/h Województwo: wielkopolskie, lubuskie Powiat(y): międzychodzki, międzyrzecki Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,7 Liczba przejazdów kategorii D: 17 Główne relacje przebiegające przez trasę Perspektywa społeczna Pasażerskie Brak Towarowe Wierzbno – Kostrzyn Towarowy (0,2 pociągu dziennie) Łowyń – Rokitno (0,1 pociągu dziennie) Kostrzyn KOA – Wierzbno (0,1 pociągu dziennie) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy1: 0 Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) Skwierzyna (10,1 tys.) PKB/mieszkańca: 30,4 tys. PLN (85% średniej krajowej) Bezrobocie: 16,3% (133% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 708 (113% średniej krajowej) Kilometry dróg/km2: 0,95 (72% średniej krajowej) 1 Znacząca strata definiowana jako: strata >0,5 mln PLN lub rentowność <-50% 2 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2020

Okoliczności społeczne trasy 363 A: Międzychód – Skwierzyna Lepsza alternatywa Gorsza alternatywa Rozwój regionu Wpływ pośredni Wpływ bezpośredni Analiza połączeń alternatywnych Kolej Alternatywa Międzychód – Skwierzyna Kilometry dróg/km2: 0,95 (72% średniej krajowej) Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców: 708 (113% średniej krajowej) PKB/mieszkańca: 30,4 tys. PLN (85% średniej krajowej) Bezrobocie: 16,3% (133% średniej krajowej) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy: 0 Maksymalna dzienna podaż miejsc w pociągach1: 0 (brak ruchu pasażerskiego) – Podaż1 Koszt2 Czas3 - 1 Podaż dla pociągów definiowana jako suma miejsc siedzących na wszystkich przejazdach w jedną stronę dziennie, z założeniem 50% obłożenia pociągów; 2 Średnia cena biletu normalnego w jedną stronę (PLN); 3 Średni czas przejazdu w minutach; ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2121

Okoliczności gospodarcze trasy 363 A: Międzychód – Skwierzyna Wartość dla odcinka Liczba pociągów towarowych 250 pociągów rocznie Średnie brutto rzeczywiste 593 tony Procent transportów całopocią- gowych 37% przewozów całopociągowych 2222

Metryczka trasy 368 B: Sieraków Wielkopolski – Międzychód Mapa Informacje o trasie Numer trasy: 368 B Długość: 16,6 km Elektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/60/60 km/h Województwo: wielkopolskie Powiat(y): międzychodzki Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0 Liczba przejazdów kategorii D: 15 Analizowana linia Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Perspektywa eksploatacyjna: brak znaczenia dla objazdów Główne relacje przebiegające przez trasę Perspektywa społeczna Pasażerskie Brak Towarowe Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy1: 8,8 tys. Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (84% średniej krajowej) Bezrobocie: 8,7% (71% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) Kilometry dróg/km2: 1,11 (84% średniej krajowej) 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2323

Okoliczności społeczne trasy 368 B: Sieraków Wielkopolski – Międzychód Gorsza alternatywa Lepsza alternatywa Rozwój regionu Wpływ pośredni Wpływ bezpośredni Analiza połączeń alternatywnych Kolej Alternatywa Międzychód – Sieraków Wielkopolski Kilometry dróg/km2: 1,11 (84% średniej krajowej) Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (84% średniej krajowej) Bezrobocie: 8,7% (71% średniej krajowej) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy: 8,8 tys. Maksymalna dzienna podaż miejsc w pociągach1: 0 (brak ruchu pasażerskiego) – Podaż1 Koszt2 Czas3 - 1 Podaż dla pociągów definiowana jako suma miejsc siedzących na wszystkich przejazdach w jedną stronę dziennie, z założeniem 50% obłożenia pociągów; 2 Średnia cena biletu normalnego w jedną stronę (PLN); 3 Średni czas przejazdu w minutach; ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2424

Okoliczności gospodarcze trasy 368 B: Sieraków Wielkopolski – Międzychód Wartość dla odcinka Liczba pociągów towarowych 0 pociągów rocznie Średnie brutto rzeczywiste Nie dotyczy Procent transportów całopocią- gowych Nie dotyczy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2525

LINIE KOLEJOWE PRZYWRÓCONE Z LISTY ODCINKÓW PRZEZNACZONYCH DO CZASOWEGO WYŁĄCZENIA

Metryczka trasy 373 A: Międzychód – Łowyń Mapa Informacje o trasie Numer trasy: 373 A Długość: 13,9 km Elektryfikacja: Nie Analizowana linia Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/60/60 km/h Województwo: wielkopolskie Powiat(y): międzychodzki Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,2 Liczba przejazdów kategorii D: 10 Główne relacje przebiegające przez trasę Perspektywa społeczna Pasażerskie Brak Towarowe Łowyń – Rokitno (0,1 pociągu dziennie) Międzychód – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Międzyrzecz – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy1: 0 Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (83% średniej krajowej) Bezrobocie: 8,7% (70% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) Kilometry dróg/km2: 0,89 (67% średniej krajowej) 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2727

Metryczka trasy 373 A: Międzychód – Łowyń Mapa Informacje o trasie Numer trasy: 373 A Długość: 13,9 km Elektryfikacja: Nie Analizowana linia Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/60/60 km/h Województwo: wielkopolskie Powiat(y): międzychodzki Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,2 Liczba przejazdów kategorii D: 10 Główne relacje przebiegające przez trasę Perspektywa społeczna Pasażerskie Brak Towarowe Łowyń – Rokitno (0,1 pociągu dziennie) Międzychód – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Międzyrzecz – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy1: 0 Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (83% średniej krajowej) Bezrobocie: 8,7% (70% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) Kilometry dróg/km2: 0,89 (67% średniej krajowej) 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2828

INWESTYCJE

Dziękuję za uwagę