Czy można robić „Impossible Turn” Czy można robić „Impossible Turn”? Czy można zrobić bezpiecznie „Impossible Turn”? .

Większość nas wykonuje loty głównie lub tylko na samolotach jednosilnikowych. Vx = 55kts Vy = 64kts Vglide = 65kts C172: Vx = 60kts Vy = 71kts Vglide = 60kts C182: Vx = 65kts Vy = 80kts Vglide = 70kts

Co lepsze Vx czy Vy ? Wyobraźmy sobie przez chwilę następujące hipotetyczną sytuację : Dwa samoloty startują dokładnie w tym samym momencie z równoległych dróg startowych. Samolot A przyspiesza do i wznosi się na Vx podczas gdy samolot B przyspiesza się i wznosi się na Vy

Co lepsze Vx czy Vy ? Oczywiście, wiemy że Vx jest to prędkość dla najlepszego kąta wznoszenia podczas gdy Vy jest to prędkość dla najlepszej prędkości wznoszenia .

Co lepsze Vx czy Vy ? Jeśli masz czasami problem z zapamiętywaniem, która jest która, myśl o X jak o czymś co ma wiele kątów.

Co będzie się działo w każdym przypadku ? Prosta zasada: Używaj Vx natychmiast po starcie, aby ominąć przeszkody, a następnie używaj Vy abyś szybko osiągnął wysokość przelotową.

Co będzie się działo w każdym przypadku ? Ale chwileczkę! Jeśli Vy daje nam najlepszy odczyt na naszym VSI , dlaczego kiedykolwiek użyć niższej prędkości wznoszenia na początku ?

Co będzie się działo w każdym przypadku ? Odpowiedź ma związek z naszymi aktualnymi potrzebami. Czy potrzebujemy ominąć przeszkody – potrzebą jest odległość (przy Vx zyskujemy maksymalną wysokość przy możliwie najkrótszym odcinku lecąc z prędkością najlepszego kąta). Czy potrzebujemy szybko się wznieść na wysokości przelotu - deficyt czasu (każda sekunda lotu z Vy maksymalizuje przestrzeń między ziemią a naszym samolotem).

Co będzie się działo w każdym przypadku ? Korzyścią z początkowego wznoszenia się z Vx jest to, że pozwala nam osiągnąć wystarczającą wysokość w dostępnej odległości poziomej między początkiem naszej drogi startowej a tymi drzewami na końcu drogi startowej, a następnym wyzwaniem jest dotarcie naszym samolotem do wysokości przelotu jak najszybciej, a więc przejście do Vy .

Co będzie się działo w każdym przypadku ? Wracając do naszych hipotetycznych podwójnych startów. Po przejściu nad progiem końca drogi startowej, samolot A wznoszący się z Vx będzie wyżej niż samolot B wznoszący się z Vy . Ale po , powiedzmy, 3-5 minutach, samolot B znoszący się z Vy będzie wyżej jak również dalej od lotniska wylotu .

Co lepsze Vx czy Vy ? Coś pomiędzy Vx i VY

MYK !

Co do zasady wszyscy znamy reguły wpajane nam podczas szkolenia podstawowego przy okazji omówień sytuacji awaryjnych w locie po kręgu przed pierwszym samodzielnym wylotem mówiącą o tym że: „Po starcie, w czasie wznoszenia do pierwszego zakrętu, w locie po kręgu w przypadku utraty mocy silnika należy szukać optymalnego miejsca awaryjnego lądowania na wprost z odchyłką ±30° w stosunku do kierunku startu”.

„Pomiędzy pierwszym a drugim zakrętem, w locie po kręgu w przypadku utraty mocy silnika należy szukać optymalnego miejsca awaryjnego lądowania na lewo w stosunku do kierunku lotu w przypadku prawego kręgu lub na prawo w stosunku do kierunku lotu w przypadku lewego kręgu ”.

„Po drugim zakręcie aż do lądowania staraj się budować krąg tak abyś: w przypadku utraty mocy silnika między drugim a trzecim zakrętem mógł wylądować na polu wzlotów lotniska startu po trzecim zakręcie mógł wylądować na pasie startowym.”

Śmiało można przyjąć, że jeżeli awaria wystąpiła do wysokości 50 stóp AGL wykonując lot na popularnym samolocie jednosilnikowym z grupy GA to lądowanie wykonujemy zawsze na wprost. Problem wydaje się być również stosunkowo prosty w momencie osiągnięcia wysokości 1000 stóp AGL, czyli standardowej wysokości kręgu nadlotniskowego, kiedy to możliwe jest zbudowanie „mini-kręgu” umożliwiającego lądowanie na użytkowej części lotniska startu.

Problem dowrotu (turnback) jest niezwykle skomplikowany i podobnie jak większość złożonych problemów, w których występuje wiele zmiennych nie ma jednej dobrej odpowiedzi. Każdy przykład analizowanej sytuacji hipotetycznej lub zaistniałego zdarzenia powinien być oceniany indywidualnie. Tak, więc odpowiedź na wyżej postawione pytanie powinna zaczynać się od „W pewnych warunkach jest to możliwe, ale to zależy..”

To zależy od warunków meteorologicznych, właściwości (performance) samolotu, specyfiki lotniska startu, biegłości (umiejętności) pilota lecz najbardziej krytyczną zmienną w przypadku wystąpienia utraty mocy przy starcie jest wysokość.

Decyzja o sposobie wykonania bezpiecznego lądowania awaryjnego w przypadku utraty mocy silnika po starcie staje się naprawdę trudna, kiedy nasza wysokość waha się w okolicach 300 – 700 stóp AGL użyty do startu pas jest już za nami a bezpieczne lądowanie na wprost wydaje się niemożliwe ze względu na teren w koło nas, który uniemożliwia wykonanie takiego manewru z powodu występujących zabudowań, lasu, zbiornika wodnego, podczas zimy wysokich zasp śnieżnych czy efektu „czarnej dziury” w przypadku startu nocnego.

A może spróbuję dowrócić?!?!? W takiej sytuacji pierwsze, co przychodzi nam na myśl to: A może spróbuję dowrócić?!?!?

Tak jak w każdym innym aspekcie latania twoje umiejętności stają się i są najważniejsze.

Pierwsza część twoich umiejętności jest oparta na posiadanej wiedzy Pierwsza część twoich umiejętności jest oparta na posiadanej wiedzy. Czy wiesz jak w odpowiedni sposób wykonać manewr dowrotu? Czy znasz i rozumiesz różnicę miedzy Vx i Vy?

Druga część opiera się na twojej praktyce Druga część opiera się na twojej praktyce. Kiedy ostatnio robiłeś/ćwiczyłeś prawidłowe wykonywanie głębokich zakrętów z przechyleniem 30° – 45°? Kiedy w czasie ostatnich miesięcy, lat ćwiczyłeś sytuacje awaryjne? Czy jesteś w stanie rozpoznać wczesną fazę przeciągnięcia?

W lataniu, wiedza i praktyka są kluczem do bezpieczeństwa oraz podstawą do podejmowania trafnych decyzji.

Ostateczne planowanie lotu powinno składać się miedzy innymi z elementów określających sposób twojego postępowania na wypadek sytuacji awaryjnej mogącej zaistnieć w tym konkretnym locie.

silnik obetnie mi na 50 stopach… silnik obetnie mi na 300 stopach… Zanim zajmiesz miejsce w kabinie i uruchomisz silnik warto powiedzieć sobie, co zrobię, gdy: silnik obetnie mi na 50 stopach… silnik obetnie mi na 300 stopach… dziś wykonuje loty z wiatrem bocznym z lewej strony, teren jest wolny od przeszkód również po lewej stronie pasa wiec, jeśli będę wykonywał zakręt to zrobię go w lewo.”

Jeżeli to nie jest twoje lotnisko bazowe postaraj się poszukać oczywistych przeszkód terenowych tych opisanych w dostępnych publikacjach jak i tych, o których możesz dowiedzieć się na przykład z Google Maps.

Jak teoretycznie określić czy dowrót jest możliwy? Na przykładzie Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu C150 SP-KNI

EPBC: Pas Startowy: 1301m x90m Cześć użytkowa lotniska:1880m x600m

THX