Poznań: Ocena Systemu Komunikacyjnego 25 maja 2016 r.

Streszczenie Poznańską sieć transportu publicznego cechuje wyjątkowo wysoka efektywność. Jest ona osiągana dzięki skutecznemu unikaniu dwóch głównych wrogów efektywności: – duplikacji tras; – nieoptymalnego podziału zadań transportowych.

Streszczenie ciąg dalszy Na szczególną uwagę zasługuje konsekwentne utrzymywanie większości autobusów poza centrum. – Centrum jest tu rozumiane jako obszar otoczony liniami tramwajowymi ze wszystkich stron. – Dzięki temu można założyć, że jest dobrze obsługiwany przez tramwaje i niewielka obecność autobusów będzie wystarczająca.

Streszczenie ciąg dalszy Węzły przesiadkowe na głównych pętlach tramwajowych zapewniają wysoki stopień zintegrowania autobusów i tramwajów. Pozwala to uniknąć zbędnej konkurencji tramwajów z autobusami oraz wykorzystuje lepsze predyspozycje tramwaju do obsługi ruchu w centrum. – Wynikają one z wydzielenia (częściowego) tramwajów od ruchu ulicznego.

Autobusy poza centrum % linii autobusowych:PoznańKrakówWarszawa - omijających centrum70%61%59% - kończących trasy na pętlach tramwajowych 52%50%22%

Podsystem tramwajowy Przykład wysokiej jakości projektowania układu tras (marszrutyzacji), dający w rezultacie zrównoważoną sieć. Niemal każdy kierunek wyjazdowy z centrum jest równie dobrze obsługiwany (przez minimum 3 linie).

Podsystem tramwajowy ciąg dalszy Kierunki wyjazdowe z centrum obsługiwane przez minimum 3 linie tramwajowe.

Równomierne rozłożenie linii na poszczególne odcinki wewnątrz tramwajowej obwodnicy centrum (trasy linii nr 7). Po prawie wszystkich kursują 3 lub 4 linie. – Brak koncentracji, która mogłaby skutkować zatorami tramwajowymi i opóźnieniami. – Wyjątkowo niski poziom duplikacji, trudny do osiągnięcia w dużych miastach. Podsystem tramwajowy ciąg dalszy

Odcinki obsługiwane przez 3 lub 4 linie tramwajowe.

Przykład na połączenie dwóch części miasta na trzy różne sposoby, unikając duplikacji tras. Podsystem tramwajowy ciąg dalszy

Przeważnie każda z linii na danej trasie wyjazdowej z centrum oferuje połączenie z inną częścią miasta. Jednocześnie każda obsługuje inny z trzech korytarzy centralnych: – Trakt Królewsko-Cesarski – Św. Marcin/Pl. Wolności, Kórnicka – Matyi, Królowej Jadwigi Podsystem tramwajowy ciąg dalszy

Każda linia daje bezpośrednie połączenie z inną częścią miasta. Każda prowadzi przez inny korytarz centralny.

Nowe linie tramwajowe Aktualnie planowana jest linia do Naramowic oraz łącznik na Ratajczaka. – Przygotowywana jest koncepcja linii na Os. Kopernika. Pod względem wzrostu atrakcyjności transportu publicznego linia na Os. Kopernika wydaje się mieć największy potencjał. – Gęstość zabudowy wyraźnie wyższa niż np. na Naramowicach.

Nowe linie tramwajowe ciąg dalszy Sugerowana trasa na Os. Kopernika: od Grunwaldzkiej przez Jugosłowiańską. – Z możliwością późniejszego przedłużenia do pętli Górczyn. W dalszej perspektywie: – Niestachowska do PST i pętli na Połabskiej. – Przedłużenie od pętli Dębiec do Os. Dębina. – Łącznik od Małych Garbar do stacji Poznań Garbary.

Kolej metropolitalna Duży potencjał: – Linie kolejowe wychodzące z miasta w 8 kierunkach. – Dobry dostęp do kolei na większości obszaru metropolitalnego Poznania. – Obwodnica kolejowa, aktualnie niewykorzystywana do ruchu pasażerskiego.

Kolej metropolitalna ciąg dalszy Działania „na dziś”: – Zmiana tras pociągów regionalnych, aby nie kończyły na dworcu głównym, ale jechały przez całe miasto i dalej na przeciwległy koniec obszaru metropolitalnego. – Poprawa integracji z innymi środkami transportu, np. na stacjach Poznań Wschód, Poznań Wola czy Poznań Junikowo.

Kolej metropolitalna ciąg dalszy Działania „na jutro”: – Rozbudowa istniejących stacji i budowa nowych (zgodnie z koncepcją z 2015 r.). – Wykorzystanie obwodnicy kolejowej: Rozwiązuje problem wąskiego gardła przy dworcu głównym oraz braku miejsca na dodatkową parę torów w ścisłym centrum. Łącznik do linii z Wągrowca w Karolinie dałby alternatywne rozwiązanie dla Naramowic.

Kolej metropolitalna ciąg dalszy Koncepcja z 2015 r. (za „Gazetą Wyborczą”). Wykorzystanie obwodnicy kolejowej pozwoliłoby utworzyć dodatkowe stacje i węzły przesiadkowe: – Pętla PST i kampus UAM Morasko – Naramowicka (nowa pętla autobusowa i parking) – Pętla Franowo

Podsumowanie Wysoce efektywna sieć komunikacji miejskiej, dzięki dobremu planowaniu tras i zaawansowanej integracji tramwajów i autobusów. Główne wyzwania to rozbudowa sieci tramwajowej, rozwój kolei metropolitalnej i jej integracja z innymi środkami transportu.

Dziękuję za uwagę. PS: Do zobaczenia w bimbie!