Doświadczenia Olsztyna w budowie sieci tramwajowej

Prezentacja na temat: "Doświadczenia Olsztyna w budowie sieci tramwajowej"— Zapis prezentacji:

1 Doświadczenia Olsztyna w budowie sieci tramwajowej
Olsztyn, 21 marca 2013 Doświadczenia Olsztyna w budowie sieci tramwajowej

2 I. O projekcie

3 Opis ogólny zakresu rzeczowego projektu.
Celem nadrzędnym projektu jest poprawa funkcjonowania miasta przez rozwój usług w lokalnym transporcie zbiorowym na obszarze miasta Olsztyn. Cel ten zostanie osiągnięty dzięki realizacji projektu pn. „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie” obejmującego następujące zadania: Zadanie 1. Budowa linii tramwajowej wraz z zajezdnią tramwajową, która będzie łączyć kluczowe punkty miasta: osiedla południowe, Uniwersytet, ścisłe centrum, dworzec. Okres realizacji: 2012 – 2014 Zadanie 2. Budowa ul. Obiegowej od ul. Sikorskiego do Al. Piłsudskiego jako ulicy śródmiejskiej niezbędnej dla wprowadzenia linii tramwajowej w ul. Kościuszki. Okres realizacji :

4 Zadanie 3. Budowa ciągów pieszych na os. Jaroty Okres realizacji: Zadanie 4. Budowa pasów autobusowych, w układzie wschód – zachód i północ – południe. Okres realizacji: Zadanie 5. Zakup 15 pociągów tramwajowych o pojemności ok. 200 pasażerów. Dostawy: 2014 Zadanie 6. Dostawa ITS obejmującego: system sterowania ruchem, system informacji pasażerskiej, bilet elektroniczny. Okres realizacji:

5

6

7

8

9 Wartość projektu to 412 224 732,12 PLN natomiast dofinansowanie wynosi: 350 391 022,30 PLN.
Długość wybudowanej sieci tramwajowej – 11 km Długość wybudowanych dróg gminnych – 1 km Liczba przebudowanych skrzyżowań – 5 szt. Długość wybudowanych pasów autobusowych – 6,8 km Liczba zakupionego taboru komunikacji miejskiej – 15 szt. Pojemność jednostek zakupionego taboru komunikacji miejskiej – 3000 osób. Liczba dostarczonych i uruchomionych systemów sterowania ruchem – 1 szt. Liczba wdrożonych systemów biletu elektronicznego – 1 szt. Liczba wybudowanych zajezdni tramwajowych – 1 szt.

10 II. Historia projektu

11 W 2006 roku Gmina Olsztyn zleciła wykonanie dwóch dokumentów:
Badanie zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna Przegląd strategiczny wdrażania polityki transportowej w Olsztynie – Raport dla potrzeb zdefiniowania projektów rozwojowych. Główne wnioski z tych opracowań to: 1) Satysfakcja ogólna z funkcjonowania komunikacji publicznej w Olsztynie kształtuje się na stosunkowo dobrym poziomie: 34% respondentów jest z niej bardzo zadowolonych lub zadowolonych, prawie połowa (49%) – „raczej zadowolonych”, 11% – „raczej niezadowolonych” i tylko 6% jest niezadowolonych lub zupełnie niezadowolonych. Obszarem ocenianym jako ważny, ale jednocześnie respondenci deklarują stosunkowo niewielkie zadowolenie z jego stanu jest ilość wolnych miejsc w autobusach w godzinach szczytu.

12 2) Większość Olsztynian w celu dojazdu do Centrum deklaruje korzystanie z miejskiej komunikacji autobusowej (MPK) (51%). Równie często w dojazdach do Centrum Olsztyna wybierany jest samochód prywatny (50%). Znaczna część mieszkańców Olsztyna twierdzi, że chodzi do Centrum pieszo (31%). Dwóch na trzech mieszkańców Olsztyna (66%) jako główny powód korzystania z samochodu w dojazdach do Centrum podaje wygodę podróży. Drugi w kolejności powód dojazdów do Centrum miasta samochodem to krótszy czas podróży (18%). Charakter pracy wymagający podróżowania samochodem jest głównym powodem dojazdów do Centrum Olsztyna dla 7% mieszkańców. 3) Respondenci zapytani o preferowany typ połączeń – połączenia o małej częstotliwości, ale bezpośrednie lub o dużej częstotliwości, ale przy krótkich liniach, zdecydowanie częściej wybierali połączenia bezpośrednie (68% do 19%). Dalsze ograniczenie ruchu samochodowego w Centrum na rzecz uprzywilejowania komunikacji zbiorowej ma nieco mniej niż połowę zwolenników (44%), jednak, co typowe dla tego typu pytań, rekrutują się oni głównie spośród osób nie będących kierowcami (51%). Tylko 37% kierowców zgodziłoby się na dalsze ograniczenia ruchu w Centrum.

13

14 W 2007 roku Gmina Olsztyn zleciła wykonanie Studium rozwoju transportu publicznego wraz z analizą racjonalności wprowadzenia transportu szynowego. Celem studium było przygotowanie materiału dla potrzeb decyzji strategicznych Miasta Olsztyna w zakresie rozwoju transportu publicznego w mieście i aglomeracji. Jako opcje do analizy przyjęto warianty: 1) nowoczesnego autobusu, 2) trolejbusu dla głównych tras uzupełnionego autobusami, 3) tramwaju dla głównej trasy uzupełnionego autobusami. Założeniem podstawowym było przygotowanie przedsięwzięcia rozwojowego w skali miasta i Aglomeracji, polegającego na zintegrowaniu systemu transportu publicznego z systemem sterowania i zarządzania ruchem drogowym oraz systemami Inteligentnych Technologii Transportowych (ITS) dla zwiększenia atrakcyjności i popularności transportu publicznego w mieście.

15 Opcja autobusowa obejmuje unowocześnienie obecnego systemu przez:
Wydzielenie dla ruchu autobusów pasów w przestrzeni drogowej o łącznej długości ok. 10 km jednokierunkowo, Wprowadzeniu wzbudzanej sygnalizacji świetlnej dla zapewnienia priorytetu dla autobusów miejskich w ruchu (w ramach obszarowego systemu sterowania ruchem w obrębie działania ok. 50 skrzyżowań) a także poza zasięgiem tego systemu około 20 dalszych skrzyżowań, Zainstalowanie systemu informacji pasażerskiej na przystankach autobusowych oraz w węzłach przesiadkowych, Wprowadzenie nowoczesnych, nisko-podłogowych autobusów, dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych.

16 W opcji trolejbusowej przewidziano analogiczne rozwiązania, jak w opcji autobusowej w zakresie wydzielonych pasów ruchu, sygnalizacji świetlnej oraz systemów informacji, a także zakupu nowoczesnego taboru. Rozważana był także dodatkowy wariant modelu z preferencją dla transportu publicznego, polegający podobnie jak dla opcji autobusowej na zainstalowania trakcji trolejbusowej na nowym, niezależnym od ruchu ulicznego, korytarzu transportowym (wydzielonej jezdni). Założono, iż będzie to trasa taka sama, jak w opcji autobusowej i tramwajowej.

17 Opcja tramwajowa oparta jest na założeniu, iż ze względu na poziom zatłoczenia ulic w mieście i praktycznie niemożność wydzielenia w przestrzeni ulicznej pasów dla infrastruktury tramwajowej konieczne jest poprowadzenie nowej trasy tramwajowej, niezależnej (o ile to możliwe) od sieci ulicznej. Umożliwi to nowej trakcji szybkie połączenie głównego skupiska mieszkalnictwa w południowo – wschodniej części miasta (przewiduje się, iż będzie tam docelowo skupionych ponad mieszkańców, czyli ponad 40% liczby mieszkańców Olsztyna, przewidywanych w roku prognozy) z centrum i Dworcem Głównym, gdzie pojawiają się największe potoki pasażerskie. Olsztyn ma specyficzne zagospodarowanie przestrzenne – osiedla mieszkaniowe poza ścisłym centrum są od siebie oddzielone przestrzeniami wolnymi, gdzie dominuje zieleń i tereny ogródków działkowych. Tę cechę wykorzystano w trasowaniu linii tramwajowej. Linie przebiega pomiędzy końcówką, proponowaną na osiedlu Jaroty w rejonie obecnego końca ulicy Witosa, przez centrum do Dworca Głównego.

18

19

20 Rekomendacje wynikające z podsumowania wyników i kierunki dalszych działań:
a) W warunkach wstępnego rozpoznania tematu wykazano, iż zbadane trzy warianty: autobusowy, trolejbusowy i tramwajowy dają zbliżone rezultaty, jeśli chodzi o efekty użytkowe dla pasażerów, jednak wariant tramwajowy pozwala na ukształtowanie najlepszego jakościowo systemu; b) Badając efektywność społeczno – ekonomiczną poszczególnych wariantów wyeliminowano wariant trolejbusowy, jako najmniej korzystny; wariant autobusowy uzyskał najlepsze wskaźniki, tramwajowy niewiele gorsze. c) Rozstrzygnięcie ostateczne, co do wyboru wariantu wymaga wiec uwzględnienia dodatkowych czynników, które w skali niniejszego studium nie mogą być uwzględnione. Są to: - Czynniki polityczne, polegające na skuteczności zarządzania mobilnością w różnych opcjach, trwałości polityki miasta, nie wspominając na elemencie prestiżu miasta,

21 - Szczegółowe czynniki techniczne trasowania linii tramwajowej, takie jak warunki gruntowe, własność gruntów, posadowienie obiektów, uzgodnienia z zainteresowanymi stronami, co do możliwości realizacji obiektów, konsultacje społeczne, - Rozstrzygnięcia, co do rozłożenia w terenie miasta potencjałów ruchowych (w obecnej fazie miasto nie dysponuje precyzyjną prognozą zmian w zagospodarowaniu, w opracowaniu przyjęto szacunki w tym względzie, wymagające sprawdzenia), - Szereg rozstrzygnięć szczegółowych, przesądzających o kosztach projektu (np. wybór typu pojazdów). d) Rekomenduje się więc, aby po przeprowadzaniu debaty fachowej, politycznej i konsultacjach społecznych, uruchomić prace nad studium wykonalności dla opcji autobusowej i tramwajowej, w którego pierwszym etapie wspomniane wątpliwości zostałyby przesądzone.

22 W 2008 roku Gmina Olsztyn zleciła opracowanie studium wykonalności dla projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”. Opracowanie to zostało podzielone na trzy etapy: Etap I Analiza oddziaływania i wykonalności Etap II Analiza kosztów i korzyści Etap III Studium wykonalności

23 Zakres prac w ramach Etapu I obejmował:
1) szczegółowe rozpoznanie techniczne i geologiczno – inżynierskie, 2) sprawdzenie własności gruntów, możliwości ich pozyskania i uwarunkowań społecznych, 3) analizę istniejących dokumentów strategicznych Miasta oraz dotyczących Projektu: „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”, 4) biorąc pod uwagę ograniczenia techniczne sprawdzenie czy możliwe jest zrealizowanie inwestycji w określonym czasie i budżecie. Wynikiem analiz była rekomendacja 4 zasadniczych wariantów do dalszych, szczegółowych analiz porównawczych, w tym dwóch wariantów tramwajowych, dwóch wariantów autobusowych oraz dodatkowo wariantu pośredniego z zastosowaniem innego niż tramwaj i autobus środka przewozowego dla głównej linii transportowej – pojazdu będącego hybrydą tramwaju i autobusu (na bazie systemu oferowanego przez firm Lohr).

24

25 W ramach analizy ekonomiczno – finansowej ocenie poddano pięć wariantów inwestycyjnych projektu oraz zaprezentowano zakres inwestycji dla projektu bazowego, stanowiącego punkt odniesienia dla pozostałych. Wariant porównawczy (autobusowy pasywny), modernizowana w ramach rutynowych prac jak do tej pory (wprowadzenie koordynacji sygnalizacji, bez modyfikacji geometrii ulic); Wariant autobusowy W1 (autobusowy pasy) z pasami w istniejących ulicach, lecz bez poszerzania ulic (to znaczy przydzielenie przestrzeni dla priorytetu dla autobusów w istniejących jezdniach dróg dwujezdniowych); Wariant autobusowy W2 (autobusowy preferencje) z pasami w istniejących i projektowanych ulicach jako dodatkowe, trzecie pasy ruchu na jezdniach dwupasowych, dwujezdniowych ulic;

26 Wariant tramwajowy W3 (trasa wydzielona przez centrum) w przebiegu południe – północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Pieniężnego – Partyzantów; odgałęzienie do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima (jednotorowe); Wariant tramwajowy W4 (trasa wydzielona przez ul. Kościuszki z dojazdem do centrum) z w przebiegu południe – północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż doliny Łyny, przez ul. Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe); Wariant tramwajowy W5 (trasa przez ul. Obiegową) w przebiegu południe – północ, od Jarot do Dworca Głównego wzdłuż ulic |Sikorskiego, Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki; odgałęzienia: (a) do Uniwersytetu wzdłuż ul. Tuwima, (b) do Wysokiej Bramy w ul. Piłsudskiego od Kościuszki (jednotorowe).

27 Analiza powyższych wielkości wykazuje, ze z ekonomicznego punktu widzenia opłacalne są tylko dwa warianty tramwajowe: W4 i W5, dla których ENPV jest dodatnia, a ERR wyższa od założonej wartości progowej.

28 W 2009 roku Forum Rozwoju Olsztyna złożyło własną autorską propozycję trasy tramwajowej, która została wprowadzona do analizy wariantów jako Wariant 6. Jednakże wskaźniki ekonomiczne tego wariantu nie uzyskały wymaganego poziomu minimalnego

29

30 Po przeprowadzeniu analiz porównawczych, a także konsultacji w środowiskach politycznych i obywatelskich do realizacji rekomendowany został wariant 5 Projektu, dla którego zostało wykonane właściwe studium wykonalności. W styczniu 2010 roku Gmina Olsztyn złożyła do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości wniosek o dofinansowanie projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”. 12 listopada 2012 roku została podpisana umowa o dofinansowanie projektu.

31 III. Realizacja projektu

32 Kontrakty: Inżynier kontraktu – umowa podpisana 14/04/2010 Budowa pasów autobusowych - umowa podpisana 09/05/2011 Budowa linii tramwajowej, zajezdni, ul. Obiegowej i przejścia podziemnego - umowa podpisana 27/06/2011 Dostawa pojazdów - umowa podpisana 21/09/2012 ITS - postępowanie w toku Budowa ciągów pieszych na osiedlu Jaroty – postępowanie w toku

33

34

35

36 Dziękuję za uwagę