Wielokryterialna ocena wybranych korytarzy drogowych – wstępne rezultaty projektu Tomasz Komornicki POLITYKA PRZESTRZENNA A TRANSPORTOWA – EWALUACJA.

Prezentacja na temat: "Wielokryterialna ocena wybranych korytarzy drogowych – wstępne rezultaty projektu Tomasz Komornicki POLITYKA PRZESTRZENNA A TRANSPORTOWA – EWALUACJA."— Zapis prezentacji:

1 Wielokryterialna ocena wybranych korytarzy drogowych – wstępne rezultaty projektu Tomasz Komornicki
POLITYKA PRZESTRZENNA A TRANSPORTOWA – EWALUACJA INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH Warszawa XII.2012

2 Agenda Założenia Projektu Wybór odcinków dróg
Przykłady wstępnych wyników Badania klimatu akustycznego Robocze rezultaty wywiadów i ankiet Symulacje poprawy dostępności Hipotezy do dalszej weryfikacji

3 Projekt badawczy i jego cele
Projekt badawczy MNiSW realizowany w IGiPZ PAN w okresie Celem projektu jest kompleksowa analiza oddziaływania korytarzy drogowych (w tym szlaków nowych) o dużym natężeniu oraz znaczących przyrostach ruchu na środowisko przyrodnicze oraz rozwój gospodarczy i społeczny obszarów sąsiadujących. Jednoczesna analiza wpływu w zakresie następujących elementów: stan atmosfery i klimat akustyczny; poziom fragmentacji systemów przyrodniczych; jakość środowiska przyrodniczego; dostępność przestrzenną i wielkość rynków pracy; rozwój ekonomiczny obszarów przyległych; sytuację społeczną obszarów przyległych; bezpieczeństwo drogowe.

4 Cel aplikacyjny, metodologia
Celem aplikacyjnym projektu jest sformułowanie wniosków i rekomendacji dla polityki transportowej w skali krajowej i regionalnej w zakresie odpowiedniego kształtowania: (a) polityki spójności społeczno-ekonomicznej regionów; (b) hierarchii priorytetów inwestycyjnych oraz zasad wielokryterialnego wyboru docelowych klas technicznych poszczególnych odcinków drogowych. W tym celu badane są odcinki reperowe (wzrost ruchu – brak inwestycji) Jako ogólny cel o charakterze aplikacyjnym wskazać należy także rzeczywistą integrację ekonomicznej, społecznej i środowiskowej oceny efektów działań. Integracja ta rozumiana jest przy tym jako wypełnienie podstawowej zasady rozwoju zrównoważonego (sustensywnego). Realizacja projektu możliwa w warunkach przyspieszenia procesu inwestycyjnego w zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych Zastosowano komplementarne metody badań społeczno-ekonomicznych (analiza dostępności, badania ruchu, wywiady i ankiety, analizy statystyczne na bazie danych GUS, Policji i innych) oraz fizyczno-geograficznych (m.in. pomiary hałasu i ocena klimatu akustycznego, analiza zawartości pierwiastków ciężkich w glebie) Dokonano celowego wyboru odcinków szlaków drogowych (i gmin)

5 Kryteria wyboru odcinków – nowe inwestycje
kategoria drogi (autostrada lub droga ekspresowa); rok wybudowania odcinka (preferowane były trasy, które funkcjonują co najmniej kilka lat, aby efekty ich istnienia były zauważalne i mierzalne), występowanie równoległej drogi krajowej (wybrane były zarówno trasy, którym towarzyszy taka droga – autostrady, jak te gdzie nie ma szlaków alternatywnych – drogi ekspresowe), odległość od najbliższej aglomeracji (preferowane były odcinki nie przylegające do aglomeracji, w obrębie których wydzielenie efektu inwestycji spośród całości procesów zachodzących w środowisku przyrodniczym, społecznym i ekonomicznym byłoby bardzo utrudnione), region NUTS I, w którym zlokalizowany jest odcinek (założeniem było badanie tras położonych w różnych regionach Polski, w tym o zróżnicowanym środowisku geograficznym).

6 Kryteria wyboru odcinków – odcinki reperowe
wysokość średniodobowego natężenia ruchu w 2010, 2005 i 2000 roku oraz wzrost natężenia w latach (preferowane były odcinki o dużym ruchu, który uległ w latach zauważalnemu wzrostowi), wysokość średniodobowego natężenia ruchu pojazdów ciężarowych w 2010, 2005 i 2000 roku oraz wzrost natężenia w latach (preferowane były odcinki o dużym ruchu, który uległ w latach zauważalnemu wzrostowi); odległość od najbliższej aglomeracji (przyczyny j.w.) region NUTS I, w którym zlokalizowany jest odcinek

7 Wybrano 8 odcinków Korytarz drogowy Długość odcinka Badane gminy 1
A1 Pruszcz Gdański-Grudziądz 100 km Pelplin Smętowo Graniczne Warlubie DK 91 2 DK 8 Kudowa-Zdrój – Wrocław 120 km Niemcza Bardo Szczytna 3 S8 Radzymin-Wyszków 35 km Dąbrówka Zabrodzie Wyszków 4 A4 Wrocław-Opole 98 km Domaniów Dąbrowa Lewin Brzeski DK 94 87 km 5 DK 17 Garwolin-Kurów 76 km Sobolew Trojanów Kurów 6 DK8 Augustów-Budzisko 57 km Nowinka Szypliszki

8 Badania wpływu transportu
na stan sanitarny gleb Na wszystkich analizowanych odcinkach dróg zlokalizowano transekty na których wyznaczono punkty poboru próbek w odległości ok.1, 3, 5, 10, 15, i 100 m od krawędzi drogi m W pobranym materiale z organicznych i mineralnych poziomów genetycznych oznaczane są podstawowe cechy glebowe będące wskaźnikami stanu sanitarnego gleb, między innymi zawartość metali ciężkich, takich jak: Pb, Zn, Cu.

9 Odcinki dróg objęte pomiarami hałasu w roku 2012

10 Natężenie hałasu w różnej odległości od drogi: odcinki Buszyce-Sarny (A4) i Lewin Brzeski (DK94)
Większe natężenie hałasu (o 5-10 dB) występuje w otoczeniu autostrady w stosunku do DK94. Warunki lokalne (zabudowa, zadrzewienia i ukształtowanie terenu) zaburzają rozchodzenie się i osłabianie fali dźwiękowej wraz z oddalaniem się od drogi (np. punkty oddalone 300 i 500 m od dróg). Obszary w odległości do m od drogi mają niekorzystne dla człowieka cechy klimatu akustycznego.

11 Wstępne wyniki wywiadów i ankiet - nowe drogi (1)
1. Jakość życia i bezpieczeństwo wybudowanie autostrad przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu lokalnym (w sposób bezpośredni – przeniesienie ruchu z dróg krajowych; w sposób pośredni – wybudowanie autostrady było impulsem do budowy uzupełniającej infrastruktury drogowej zwiększającej poziom bezpieczeństwa [np. obwodnice]); wprowadzenie VIA TOLL spowodowało częściowe przeniesienie ruchu na drogi lokalne, co negatywnie wpływa na poziom bezpieczeństwa. 2. Dostępność charakter autostrady powoduje, że nie wpływa ona na poprawę dostępność w skali lokalnej; poprawia się dostępność do dużych miast przez co wytwarzają się inne kierunki ciążenia niż wynikałyby to z podziału administracyjnego; brak wpływu na codzienne dojazdy do pracy.

12 Wstępne wyniki wywiadów i ankiet - nowe drogi (2)
3. Rozwój ekonomiczny obszarów przyległych wzrost zainteresowania inwestycyjnego w gminach (chociaż jeszcze w małym stopniu przekłada się to na konkretne inwestycje – zbyt krótki okres funkcjonowania autostrad); brak inwestycji w pobliżu węzłów autostradowych; brak oznak delokalizacji podmiotów gospodarczych; problem dróg ekspresowych prowadzonych starym śladem: odcięcie podmiotów gospodarczych od drogi (brak bezpośredniego dojazdu, który był wcześniej zapewniony); budowa autostrady jako impuls do rozwoju infrastruktury drogowej w skali lokalnej. 4. Środowisko przyrodnicze brak zauważalnego negatywnego wpływu autostrady w ocenie lokalnych rozmówców i respondentów (może to być niedostrzeganie lub marginalizowanie problemu); droga krajowa i droga ekspresowa stanowi podobne obciążenie dla środowiska przyrodniczego (na przykładzie S8).

13 Wstępne wyniki wywiadów i ankiet – odcinki reperowe
niski poziom bezpieczeństwa ruchu lokalnego; brak dostatecznej infrastruktury zapewniającej bezpieczeństwo ruchu pieszego duże natężenie hałasu; uciążliwości związane z emisją spalin; zniszczenia budynków wywołane drganiami (samochody ciężarowe); brak możliwości rozbudowy dróg w najbardziej niebezpiecznych miejscach (skrzyżowania) ze względu na szczelne otoczenie zabudowy mieszkalnej;

14 Symulacje poprawy dostępności (całe szlaki)

15 Hipotezy do dalszej weryfikacji - wpływ inwestycji na dostępność

16 Hipotezy do dalszej weryfikacji - wpływ inwestycji na rozwój ekonomiczny i jakość życia

17 Dziękuję za uwagę