DECYZJE GRUPOWE BMW SAUBER F1 TEAM Wykonał: Maciej Czerniawski Nr albumu 154137

BMW Sauber to zespół fabryczny firmy BMW, startujący w Formule 1 BMW Sauber to zespół fabryczny firmy BMW, startujący w Formule 1. Siedziba stajni znajduje się w Hinwil, w Szwajcarii. Jej dyrektorem jest Dr Mario Theissen.

Cel każdego zespołu w F1 jest taki sam – zwycięstwo, czyli dojechanie jako pierwszy do mety wyścigu. Jednak na zwycięstwo składa się znacznie więcej czynników niż mogło by się wydawać. Większość z nich zależy od DECYZJI GRUPOWYCH całego zespołu.

Każdy weekend Grand Prix rozpoczyna się już w piątek, kiedy odbywają się dwie sesje treningowe. Od tego momentu zapada wiele bardzo ważnych decyzji, które mogą mieć odbicie na wyniku w niedzielnym wyścigu.

Przykład 1: Strategia wyścigu. Strategię ustala się najczęściej już w piątek. W jej skład wchodzą takie elementy jak ustawienia samochodu, dobór opon, ilość planowanych pit-stopów itp. Decyzja, np. w sprawie ilości postojów zapada przy udziale: Szefa zespołu Kierowcy Obsługi technicznej Inżynierów wyścigowych Każdy z nich ma swoją wizję – wszyscy chcą uzyskać jak najlepszy wynik, jednak wymaga to sporego nakładu pracy. Przykładowo: inżynierowie po obliczaniach ustalają, że najlepiej będzie jeśli kierowca podczas wyścigu 2 razy zagości w pit-stopie na dotankowanie i zmianę opon.

- Kierowca zaś proponuje, aby był tylko jeden postój. Obsługa techniczna stwierdza, że im mniej postojów, tym mniejsze szansę na popełnienie błędu przy czynnościach serwisowych. Kierownik bierze to pod uwagę, ale myśli również o strategii innych zespołów. Pojawia się pytanie: Jechać mniej zatankowanym, a przez to lżejszym i szybszym bolidem i 2 razy odwiedzić boksy? Czy zatankować niemal pod korek, przez co bolid będzie wolniejszy od innych(o ile przybiorą odwrotną strategię), ale zaoszczędzi ok. 25sekund przez nie zjechanie drugi raz do boksu. W tej sytuacji każdy ma coś do powiedzenia, ale decydujący głos ma szef drużyny. Tak więc choćby w zespole była większość bezwzględna, i tak ich propozycja musi przejść przez „filtr”. W związku z tym w wybieraniu strategii wyścigu najważniejszy jest SZEF DRUŻYNY

Przykład 2: Aerodynamika Aerodynamika jest kluczowym aspektem przy budowie bolidu. Dzięki odpowiednim kształtom nosa i spojlerów tylnych, uzyskuje się docisk do podłoża, trzymający bolid w ryzach.

W tym wypadku decyzję podejmują inżynierowie do spółki z kierowcą, a szef nie ma do powiedzenia nic poza „ok”, ponieważ w tym temacie jest niewykształcony(na ogół). Należy znaleźć złoty środek w ustawieniach spojlerów pomiędzy mocnym dociskiem, trzymającym na zakrętach, a słabszym, pozwalającym osiągnąć bardzo wysokie prędkości na prostych odcinkach. Inżynierowie analizują budowę toru, jaki procent drogi jest kręty, jaki prosty, i jak wypośrodkować ustawienia bolidu w taki sposób, aby zachowywał się przez całe okrążenie, a w konsekwencji przez cały wyścig, neutralnie. Kierowca zaś ma za zadanie sprawdzenie czy ustawienia te mu pasują i czy bolid dobrze się prowadzi. W sytuacji w której na danych ustawieniach bolid osiąga odrobinę lepsze wyniki, a kierowcy nie odpowiada sposób w jaki maszyna się zachowuje, dochodzi do podjęcia decyzji, w której więcej do powiedzenia ma kierowca. Inżynierowie są zobligowani ustawić samochód według jego wskazówek. W tej sytuacji decydujący głos ma KIEROWCA

Przykład 3: Telemetria Kierowca podczas wyścigu może drogą radiową przekazywać zespołowi informacje o zachowaniu samochodu. Jednak nic nie mówi tyle o parametrach jazdy jak telemetria. Dzięki niej, inżynierowie wraz z szefem zespołu mogą na bieżąco przekazać jakie ustawienia w samochodzie ma zmienić kierowca, aby uzyskać większą prędkość/mniejsze spalanie itp.

W tym wypadku inżynierowie podejmują decyzję na pół z szefem zespołu, ale po konsultacji z kierowcą. W sytuacji w której bolid o małej ilości paliwa kręci bardzo dobre czasy i wyrabia przewagę nad przeciwnikami, inżynierowie ustalają, że przy innym ustawieniu ciśnienia pompowania paliwa, uda się przejechać jeszcze ok. 1,5 okrążenia bez uszczerbku na rezultacie, zwiększając przewagę nad konkurencją jeszcze bardziej. Szef w tym momencie bierze pod uwagę możliwość odniesienia korzyści, ale również ryzyko jakie za tym idzie. Po chwili inżynierowie mają dokładniejsze obliczenia i decyzja zapada właściwie automatycznie. Szef informuje kierowcę o konieczności zmiany ustawień, kierowca wykonuje polecenie, i zwiększa przewagę. W tej sytuacji decyzję podjęli INŻYNIEROWIE, z małym udziałem szefa i kierowcy

Przykład 4: dobór i zmiana ogumienia Opony w wyścigach są bardzo ważne. Zapewniają kontakt z podłożem i dzięki nim przenoszona jest moc maszyny. Im lepsze opony tym lepiej trzymają się drogi i pozwalają osiągnąć większe prędkości.

Dobór opon podczas wyścigu należy do kierowcy i mechaników Dobór opon podczas wyścigu należy do kierowcy i mechaników. Podczas jednego Grand Prix należy wykorzystać przynajmniej 2 komplety – jeden z twardszej, drugi z miękkiej mieszanki. Co jednak gdy zaplanowane są 2 pitstopy, a więc trzeba wykorzystać 3 komplety? Wtedy kontrolę nad wydarzeniami przejmuje kierowca, który mówi drużynie na jakim komplecie mu się lepiej jedzie. Jednak w starciu z zimną kalkulacją inżynierów i szefa zespołu, „zachcianka” kierowcy może nie zostać spełniona. W takim wypadku decyzja należy do kierowcy, inżynierów i szefa, a każdy w tym głosowaniu jest równouprawniony. Jako że liczba głosujących jest nieparzysta (inżynierowie liczą się jako jedność), zawsze dojdzie do rozwiązania problemu. Takie rozwiązanie jest sprawiedliwe, jednak po kilku sytuacjach niezgody może zapanować kiepska atmosfera w zespole(vide poprzedni sezon F1), lub może nawet dojść do zagrożenia życia kierowcy (zły dobór opon na mokrą nawierzchnię). Decyzja należy więc do większości >

Gdy wszystkie podjęte grupowo decyzje okażą się słuszne, być może znów naszym oczom ukażą się takie widoki: