Analiza katastrofy kolejowej z dnia 3 marca 2012 roku Czołowe zderzenie pociągów pasażerskich, szlak Sprowa – Starzyny, linia kolejowa nr 64 Kozłów – Koniecpol, km 21,150 opracował: Adrian Karwat

Pociągi, biorące udział w zdarzeniu: MPEr 13126/7 „Jan Matejko” relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny, składający się z lokomotywy ET22-1105 i 4 wagonów pasażerskich; MPEi 31100/1 „Brzechwa” relacji Przemyśl – Warszawa Wschodnia, składający się z lokomotywy EP09-035 i 7 wagonów pasażerskich; Chronologia wydarzeń: Pociąg 13126 jedzie po Centralnej Magistrali Kolejowej, następnie zjeżdża w stacji Psary na łącznicę w kierunku posterunku Starzyny. Jedzie z prędkością około 100 km/h. 2. Pociąg 31100 przejeżdża bez zatrzymania przez stację Kozłów. Na stacji zwalnia do prędkości 40 km/h, przejeżdża przez rozjazdy i dalej kontynuuje jazdę według rozkładu po torze lewym, z prędkością 100 km/h (według rozkładu zamknięciowego).

Chronologia wydarzeń: 3. Na posterunku odgałęźnym Starzyny następuje zanik kontroli położenia rozjazdów nr 3 i 4 (zaznaczone na czerwono). Dyżurny ruchu nie może podać sygnału zezwalającego na jazdę w kierunku podg Sprowa i pociąg zatrzymuje się na kilka minut pod semaforem wjazdowym, wskazującym sygnał „Stój”. 4. W tym samym czasie dyżurna ruchu podg Sprowa przygotowuje przejazd pociągu przez posterunek. Układa drogę przebiegu z toru lewego na tor prawy i wyświetla sygnał S6 na semaforze wjazdowym – pociąg ma przejechać przez posterunek z prędkością do 100 km/h, a za nim zwiększyć ją do 120 km/h.

Chronologia wydarzeń: Następuje pierwsza krytyczna decyzja – dyżurny ruchu podg Starzyny – nie świadom złego ułożenia rozjazdów, wyświetla sygnał zastępczy – zezwalający na przejechanie pociągu przez posterunek z prędkością do 40 km/h. Wyświetla go z myślą o skierowaniu pociągu na tor prawy, o czym świadczy brak wyświetlonego wskaźnika W24, informującego o wyjeździe na tor lewy.

Chronologia wydarzeń: 5. Maszynista pociągu 13126 rusza spod semafora wjazdowego i po minięciu posterunku zwiększa prędkość do rozkładowych 120 km/h – nie zauważa jednak, że wyjazd nastąpił bez wyświetlenia wskaźnika W24 – jest to druga krytyczna decyzja. Oczywiście, w przypadku poprawnego ułożenia rozjazdu powinien znaleźć się na torze prawym (pomarańczowy kolor)

Chronologia wydarzeń: 7. Wyjazd pociągu po torze lewym na szlak zostaje rozpoznany przez urządzenia kontroli zajętości szlaku. Na posterunku Sprowa następuje samoczynne nastawienie wcześniej podanego semafora na sygnał „Stój”. 6. Maszynista pociągu IR powinien zatrzymać pociąg, gdyż samo wyprawienie pociągu na tor przeciwny do zasadniczego było już wypadkiem kolejowym, kategoryzowanym według dawnej instrukcji R-3 do kategorii 201: „wyprawienie pociągu lub pojazdu pomocniczego na tor zajęty, zamknięty lub niewłaściwy”

Chronologia wydarzeń: 8. Przez kilka minut zajęcie szlaku przez źle wyprawiony pociąg 13126 widoczny jest zarówno na ekranie monitora w nastawni podg Sprowa, jak i na pulpicie nastawczym podg Starzyny. Dyżurni jednak nie reagują na to.

Chronologia wydarzeń: 9. Następuje trzecia (i ostatnia) krytyczna decyzja – dyżurna ruchu podg Sprowa podaje sygnał zastępczy dla pociągu 31101, mimo (prawdopodobnie) nieupewnienia się o przyczynie wygaszenia semafora wjazdowego oraz wskazania zajętości toru nr 1 szlaku Sprowa – Starzyny, wykazywanej na pulpicie nastawczym. Dyżurna ruchu otrzymała również (prawdopodobnie) zgłoszenie o wyjeździe pociągu 13126 z podg Starzyny (na tor prawy, niezgodnie z faktem). 10. Pociąg 31101 zwalnia do prędkości 40 km/h, przejeżdża przez rozjazdy podg Sprowa i zgodnie z przepisami rozpędza się do prędkości 120 km/h. Po około 3 minutach jazdy zderza się czołowo z pociągiem 13126... Ginie 16 osób, rannych jest ponad 50.

Przedstawiona prezentacja nie ma na celu ferowania wyroków o tym, kto winny jest zaistnieniu tej tragicznej katastrofy kolejowej. Autor starał się w miarę możliwości i posiadanych informacji rzetelnie przedstawić fakty, które miały miejsce feralnego 3. marca 2012 roku, których zaistnienie miało wpływ na potworne skutki katastrofy. Motywem do wykonania tej prezentacji był medialny szum, jaki pojawił się przez kilka dni po katastrofie, generowany często przez osoby nie mające pojęcia o technice prowadzenia ruchu kolejowego. Zwłaszcza dotyczy to nierzetelnych dziennikarzy, ale również (o zgrozo!) przedstawicieli grupy PKP i związków zawodowych.

Materiał dedykuję kolejarzom, którym nie dane było dojechać tego feralnego wieczoru do końca swojej służby. Cześć Ich Pamięci [*] KONIEC