Prof. zw. dr hab. Józef Perenc „Ostrów Grabowski –szansą aktywizacji przeładunku kontenerów w Zespole Portów Morskich Szczecin i Świnoujście” Prof. zw. dr hab. Józef Perenc

Zespół Portów Morskich Szczecin i Świnoujście Do zespołu portowego należą dwa porty: port w Szczecinie oraz port w Świnoujściu. Razem oba porty tworzą największe centrum obsługi ładunków masowych na polskim wybrzeżu. Roczna zdolność przeładunkowa w odniesieniu do tych ładunków wynosi 20 mln ton.

Budowa infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie Inwestycja ta umożliwi zlokalizowanie na Ostrowie Grabowskim nowoczesnego terminalu do przeładunku i składowania kontenerów i innych ładunków zjednostkowanych o rocznej zdolności około 1 mln ton, w tym ok. 80 tys. TEU.

Port w Szczecinie dzieli się terytorialnie na dwa rejony: Zachodni Brzeg Odry (mieszczący głównie nabrzeża przemysłowe), Międzyodrze położone pomiędzy Odrą Zachodnią a Regalicą (Odra Wschodnia), a w nim: a) obszar zachodni Międzyodrza ogólnie zwany Łasztownią, b) obszar wschodni Międzyodrza ogólnie zwany Basenem Górniczym.

Ostrów Grabowski 1 – baza kontenerowa 2 – rezerwa rozwojowa bazy kontenerowej 3 – baza promów morskich 4 – parking samochodów ciężarowych 5 – przemysł przyportowy 6 – zakład utylizacji odpadków 7 – główny punkt zasilania 8 – oczyszczalnia ścieków

Celem analizowanego projektu jest Zwiększenie udziału transportu morskiego w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego i tranzytu i zmniejszenie udziału transportu drogowego („from road to sea”); Zwiększenie konkurencyjności i atrakcyjności inwestycyjnej portu szczecińskiego, aglomeracji szczecińskiej i województwa zachodniopomorskiego; Stworzenie warunków do zastosowania nowych technologii; Poprawa dostępu do portu szczecińskiego od strony wody i lądu; Zwiększenie różnorodności usług logistycznych w regionie.

Planowane produkty 240 metrów nabrzeża o głębokości technicznej 10,5 m oraz 80 metrów nabrzeża przejściowego (razem 320 m nabrzeża), Rampa ro-ro 1 szt., Plac manipulacyjny 23,5 tys. m2, Droga dojazdowa 950 m, Tory kolejowe 2330 m.

Wskaźniki oddziaływania Wzrost liczby obsłużonych statków kontenerowych, Nowe miejsca pracy w trakcie realizacji i po zakończeniu inwestycji, Nowe miejsca pracy w strefie oddziaływania portu, Wzrost zdolności przeładunkowych i składowych drobnicy w kontenerach i ro-ro, Wzrost liczby małych firm świadczących usługi okołoportowe i towarzyszące.

Najważniejsze miary efektowności finansowej inwestycji Miara efektywności Wyniki FRR/C -5,22% FRR/K 5,31% FNPV/C @ 6% -49,38 mln zł FNPV/K @ 6% -1,12 mln zł FPI/C @ 6% 22,89% FPI/K @ 6% 93,05%

Interpretacja miar efektywności finansowej Inwestycje infrastrukturalne dotyczą względnie długiego okresu eksploatacji (20 – 30 lat i więcej). Przyjęty do obliczeń okres czasu (10 lat) jest zbyt krótkim okresem, aby nastąpił zwrot poniesionych nakładów, dlatego wskaźniki FNPV/C i FNPV/K przyjmują wartości ujemne.

Grant UE Pomoc bezzwrotna (grant UE) przyznawana na projekty ze swej natury nie spełniające kryteriów efektywności stosowanych do przedsięwzięć komercyjnych powinna spowodować uzyskanie przez projekt efektywności na poziomie zapewniającym co najmniej pokrycie kosztu kapitału (czyli stopy dyskontowej).

Miary efektywności ekonomicznej inwestycji Miara efektywności Wyniki ERR 18,04% ENPV @ 6% 98,68 mln zł EPI @ 6% 253,36%

Miary efektywności ekonomicznej inwestycji O bardzo korzystnym wpływie rozpatrywanej inwestycji na funkcjonowanie portu i podmiotów z otoczenia portu świadczą wyniki analizy ekonomicznej projektu. Tzw. ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) i ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR) osiągają bardzo wysoki i w pełni satysfakcjonujący poziom (ENPV = +98,7 mln PLN; ERR = +18,04%). Wskaźnik efektywności PI wynosi aż 253,4%.

Włączenie portu Szczecin do sieci TEN oba porty znajdują się na skrzyżowaniu szlaków komunikacji morskiej, rzecznej, kolejowej i drogowej w kierunku północ - południe i ze wschodu na zachód

Włączenie portu Szczecin do sieci TEN linie kolejowe i połączenia drogowe zbiegające się w Skanii; połączenia transportowe portów w Szczecinie i Świnoujściu z zapleczem, tj. droga E65 łącząca port w Świnoujściu z portem w Szczecinie, przebiegająca na południe Polski i połączona z systemem autostrad w Czechach i Słowacji, z odgałęzieniami do południowych Niemiec, Austrii, Węgier i Słowenii. W rządowej strategii rozwoju sieci transportowej przewidziano rozpoczęcie w 2005 r. budowy drogi ekspresowej S-3 (E-65) łączącej Szczecin z autostradami A-2 i A-4;

Włączenie portu Szczecin do sieci TEN węzeł drogowy i kolejowy w rejonie portu w Szczecinie, połączony z autostradą i linią kolejową Szczecin-Berlin oraz - poprzez węzeł komunikacyjny Berlina - z niemieckim systemem autostrad i linii kolejowych; linie kolejowe łączące port z centralną i południową częścią Polski, a także z Europą południową i wschodnią; połączenia promowe samochodowo-kolejowo-pasażerskie Ystad-Świnoujście i Kopenhaga-Świnoujście.

Polityka Transportowa Województwa Zachodniopomorskiego modernizacja portów, rozbudowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim, budowa infrastruktury portowej na Ostrowie Grabowskim, budowa zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego – port Szczecin.