Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r.

Prezentacja na temat: "Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r."— Zapis prezentacji:

1 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r.
Główne kierunki w zakresie lotnictwa

2 Stan polskiego rynku lotniczego
Wejście Polski do UE spowodowało gwałtowny wzrost ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych. W stosunku do 2004 r. porty lotnicze obsłużyły 130% więcej pasażerów przy średniorocznym wzroście ruchu ok. 15%. Największy wzrost ruchu został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują w większości pasażerów przewoźników niskokosztowych – w przeciągu ostatnich dwóch lat segment ten ustabilizował się na podobnym poziomie. Należy zwrócić uwagę, że znaczący wzrost udziału lotnisk regionalnych nie odbył się kosztem pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy w Warszawie - w latach Lotnisko Chopina obsłużyło 42% więcej pasażerów. Jednakże trzeba zauważyć, że w większości sytuacji regionalne porty lotnicze posiadają dużo mniej kompleksową ofertę połączeń, opartą o segment tanich przewozów lotniczych. Podkreślenia wymaga, że sześć największych portów lotniczych w Polsce obsługuje prawie 95% ruchu lotniczego. 6 głównych lotnisk 93% ruchu

3 Potencjał gospodarczy Polski
Jako, że sektor lotniczy jest ściśle powiązany z trendami w światowej gospodarce, polski rynek lotniczy będzie podążał za prognozami wzrostu PKB. Wzrost PKB oraz siły nabywczej pieniądza zwiększy zamożność społeczeństwa, spełniającego potrzeby wyższego rzędu w tym na podróże lotnicze, zwiększając mobilność społeczeństwa, poziom wymiany handlowej, niezbędnych do zachowania konkurencyjności gospodarki. Zmniejszanie barier społeczno-gospodarczych, będzie stymulowało wymianę handlową oraz kulturową, jednocześnie zwiększając produktywność gospodarki oraz poziom konsumpcji społeczeństwa, prowadząc do większych potrzeb związanych z mobilnością niezbędnych do uczestnictwa w procesach globalizacji. Mobilność lotnicza

4 Prognoza ruchu lotniczego do 2035 r.
Ścieżka rozwoju ruchu lotniczego w Polsce od 2008 do 2035 r. Przewiduje się, że w 2035 r. ruch lotniczy na polskich lotniskach zwiększy się czterokrotnie. Poza portem lotniczym w Warszawie można wyodrębnić dwie grupy działających portów lotniczych: Grupa pierwsza obejmuje lotniska w Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu oraz Poznaniu, które będą rozwijały się dynamicznie, zwłaszcza w zakresie lotów w Europie, oraz wybranych połączeń interkontynentalnych. Lotniska te będą posiadały razem ok. 45% udziałów w rynku. Przewiduje się wzrost liczby pasażerów o 250%. Grupa druga obejmuje porty lotnicze w Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy, Zielonej Górze, które zwiększą swój udział w rynku z 5 do 10% w 2035 roku. Liczba pasażerów korzystających z tych portów wzrośnie ok. 580%. Gwałtowny wzrost ruchu lotniczego wymagał będzie nie tylko infrastruktury airside zdolnej obsłużyć prognozowaną liczbę operacji (pasy startowe, drogi kołowania, płyty postojowe), ale także infrastruktury landside zdolnej obsłużyć prognozowaną ilość pasażerów w godzinach szczytu przy niezbędnym minimalnym standardzie usług (stanowiska odprawy/kontroli pasażerów, systemy bagażowe, czy powierzchnia terminali).

5 Perspektywa regionalna
Potencjał ludności (osób/km) w oparciu o miasta pow. 100 tys. mieszkańców Według prognoz, w 2035 r. tylko trzy województwa – mazowieckie, małopolskie i pomorskie – odnotują wzrost ludności i mogą posiadać odpowiedni potencjał ludności, aby zapewnić odpowiednią masę krytyczną dla funkcjonowania silnego portu lotniczego. Jako ośrodki przemysłowe/usługowe główne miasta (Warszawa, Kraków, Katowice i Trójmiasto) będą przyciągać biznes oraz pracowników, zapewniając tym samym stabilny oraz dochodowy popyt na podróże lotnicze. Mając na uwadze rozwój ilościowy i jakościowy województw – małopolskiego i pomorskiego – porty lotnicze KTW, KRK i GDN, będą mogły rozwijać „wyższe” segmenty ruchu oraz destynacje, spełniając tym samym rolę krajowych lub regionalnych węzłów komunikacyjnych.

6 Perspektywa regionalna cd.
PKB na 1 mieszkańca wg województw i podregionów Wskutek niejednorodnego rozwoju ekonomicznego poszczególnych regionów, wystąpią różnice w zapotrzebowaniu na transport lotniczy na poziomie regionalnym. Najszybszy wzrost PKB (pow. 3,5% rocznie) jest prognozowany w czterech centrach biznesowych (województwa mazowieckie, pomorskie, dolnośląskie i małopolskie). Mimo to aglomeracja warszawska będzie rozwijać się dużo szybciej niż pozostałe regiony, co będzie miało wpływ na PKB, siłę nabywczą, a końcowym efekcie na wyższe przepływy kapitału, towarów i usług oraz mobilność oraz potencjał lotniczy społeczeństwa. Mimo to regionalne porty lotnicze będą stanowiły kluczową rolę w systemie transportowym Polski, skupiając 55-60% ruchu lotniczego, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej przepustowości infrastruktury niezbędnej do zaspokojenia przyszłego popytu.

7 Potencjał pasażerski w regionalnych portach lotniczych w 2035 r.
Potencjał wzrostu popytu w portach lotniczych Regionalne porty lotnicze posiadają potencjał do wytworzenia dodatkowego ruchu O&D. Niezbędnym warunkiem będzie stworzenie oferty adekwatnie do struktury regionalnych rynków, które te porty obsługują. Różnice w potencjale społeczno-gospodarczym poszczególnych regionów, wskazują zarysowanie się różnic w potencjale lotniczym w regionalnych portach lotniczych – największy wzrost popytu (oprócz Warszawy) wystąpi w obecnie największych ośrodkach gospodarczych Polski – Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu oraz Poznaniu. Jednocześnie tylko Warszawa jako hub z wykształconą ofertą połączeń zapewniająca największą ich wariancję (w oparciu siatkę przewoźników tradycyjnych) będzie zdolna do wytworzenia ruchu tranzytowego. Stworzenie systemu lotnisk z silnym portem tranzytowym w oparciu o siatkę połączeń przewoźnika/ów operujących z portu będzie niezbędne dla stworzenia kompleksowej oferty tranzytowej. Podkreślenia wymaga fakt, że ruch lotniczy będzie skupiony w 6 największych portach lotniczych - będą one obsługiwały ok. 90% ruchu lotniczego. 6 głównych lotnisk 88% ruchu

8 Główne kierunki w zakresie lotnictwa
Zwiększenie przepustowości infrastruktury portów lotniczych na poziomie zapewniającym efektywne świadczenie usług przez poszczególnych uczestników rynku lotniczego. Budowa Centralnego Portu Lotniczego, jako regionalnego węzła, skomunikowanego z siecią autostrad oraz Kolei Dużych Prędkości. Zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych, w szczególności w regionie Polski Wschodniej. Wpisanie portów lotniczych w system transportu UE poprzez zapewnienie intermodalności transportu lotniczego z transportem lądowym (transportem kolejowym i drogowym). Zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie inicjatyw związanych z Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną (Single European Sky). Zapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego.

9 Przepustowość sieci portów lotniczych
Gwałtowny wzrost wielkości obsłużonych pasażerów wzmógł działania zarządzających portami w zakresie zwiększenia przepustowości portów lotniczych. W odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku porty lotnicze zwiększały przepustowość, aby dostosować możliwości obsługi potoków pasażerskich do aktualnego i przewidywanego popytu w tych portach. W okresie całkowita przepustowość sieci portów lotniczych wzrosła dwukrotnie podczas gdy ruch lotniczy wzrósł o 130%. W 2010 r. wskaźnik wykorzystania przepustowości wynosi 89%, co jest wskaźnikiem krytycznym dla efektywności i konkurencyjności sieci portów lotniczych. Obecne plany inwestycyjne poszczególnych portów lotniczych zwiększą przepustowość o ok. 75% co pozwoli większości zarządzających na efektywną obsługę ruchu lotniczego do r. Zarządzający powinni kontynuować prace w kierunku zwiększenia przepustowości portów lotniczych.

10 Przepustowość portu lotniczego w Warszawie
Obecna przepustowość terminalowa portu WAW wynosi 10 mln pasażerów rocznie. Zgodnie z analizami przeprowadzonymi dla Ministerstwa Infrastruktury, rozbudowa portu WAW zwiększy jego przepustowość do 12 mln pasażerów rocznie. Mimo obecnych inwestycji, WAW będzie odczuwało ograniczenia przepustowości w godzinach szczytu już ok , z wyczerpaniem przepustowości ok. roku 2020. Niewystarczająca przepustowość portu WAW, będzie prowadzić w dłuższym okresie do zwiększenia kosztów operowania w porcie, obniżenia standardów świadczonych usług, jak również, zwiększenia negatywnego wpływu na środowisko oraz lokalną społeczność. Ze względu na ograniczenia infrastrukturalne, przestrzenne oraz środowiskowe (572 operacje dziennie, 40 operacji nocnych) możliwość rozbudowy portu będzie ograniczona. Teoretycznie problemy te mogą zostać rozwiązane poprzez rozbudowę WAW, jednak kolidują z obecnymi planami zagospodarowania przestrzennego (obwodnica S2), a koszt ich przezwyciężenia, będzie wyższy niż budowa CPL. 15 mln Ograniczenia środowiskowe Ograniczenia operacyjne 12 mln Przepustowość WAW w 2035 r. w godzinach szczytu (po rozbudowie) Przepustowość Delta/LoS Infrastruktura airside Drogi startowe/kołowania 57(ops/h) 85(-28) Płyty postojowe 105(ops/h) 42(+63) Infrastruktura landside Odprawa* (pax/h) Poziom A (>1,8 m2/pax) Kontrola bezpieczeństwa 2 160 (pax/h) Poziom F (0 m2/pax) Kontrola paszportowa w przylocie 1 600 (pax/h) Poziom D (>0,8 m2/pax) Kontrola paszportowa w odlocie 1 200 (pax/h) Poziom C (>1 m2/pax) Poczekalnie m2 Spóźn. lot Odbiór bagażu 3 630 (bag/h) 3586 (+46) *przy uwzględnieniu nowych rozwiązań odprawy (online, kioski)

11 Optymalny plan działań na najbliższe lata
Przy założeniu przeciętnego okresu budowy 7-8 lat, prace powinny zostać rozpoczęte w 2013r. 35.0 35 Ze względu na ograniczenia przepustowości WAW, budowa LCP musi zostać ukończona do roku 2020. 28.0 30 25 21.1 Liczba pasażerów LCP 20 16.6 15 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Oś czasu

12 Projekcja ruchu lotniczego dla CPL w roku 2035
– główne kierunki podróży Obecność silnego przewoźnika sieciowego nie jest warunkiem niezbędnym dla ogólnej wykonalności budowy nowego, dużego lotniska w Polsce. Fakt ten ma jedynie wpływ na liczbę pasażerów przesiadkowych. CPL dysponujące wystarczającą przepustowością oraz infrastrukturą zoptymalizowaną pod kątem lotów przesiadkowych, może wzmocnić pozycję przewoźnika sieciowego, który powinien zaoferować szeroką gamę połączeń spełniających związane z mobilnością potrzeby całości polskiego społeczeństwa. Głównym rynkiem tranzytowym dla portu lotniczego będzie rynek azjatycki. Odpowiednio zaprojektowania siatka połączeń przewoźników bazujących w porcie powinna połączyć loty krótko- i średniodystansowe zasilające ruch na trasach na długim dystansie (Ameryka Płn., Azja). Loty do Azji oraz Ameryki Płn. będą stanowiły odpowiednio 11% oraz 5% całego ruchu w porcie lotniczym. Aby mieć szansę na odniesienie sukcesu na tym rynku, konieczne jest oferowanie optymalnych połączeń transferowych oraz zapewnienie liniom lotniczym optymalnej infrastruktury, usług lotniskowych wysokiej jakości oraz dostępności portu, w szczególności w godzinach nocnych. Scenariusz optymistyczny (mln) Scenariusz Bazowy (mln) Scenariusz pesymistyczny (mln) Silny przewoźnik 45,7 35,0 29,5 Słaby 37,3 29,7 25,2

13 Potencjał popytu i przepustowość regionalnych portów
w 2035 r. - KRK, KTW, GDN, WRO, POZ Porty lotnicze w Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu oraz Poznaniu obsługują największe (po Warszawie) aglomeracje w Polsce, posiadając potencjał do obsługi w przyszłości od 5 do 10 mln pax rocznie. Rozwój tych portów będzie niezbędny dla podnoszenia mobilności oraz w końcowych efekcie atrakcyjności i konkurencyjności gospodarczej regionów znajdujących się w obszarze ciążenia portów lotniczych. Potencjał gospodarczy regionów sprawia, że wraz z rozszerzaniem oferty połączeń, w wielu portach ruch lotniczy osiągnie masę krytyczną niezbędną dla generowania dodatkowego ruchu siatkowego (w tym międzykontynentalnego, który w większości portów wykształci się po 2025 r.). W związku z tym porty lotnicze powinny rozwijać ofertę w oparciu o siatkę przewoźników tradycyjnych na trasach europejskich oraz – tam gdzie wystąpi potencjał – na trasach międzykontynentalnych. Prognozy wielkości oraz struktury ruchu lotniczego będą wymagały niezbędnych inwestycji zarówno w strefie airside oraz landside – do poziomu A/C wg standardów obsługi IATA. Lotniska będą także wymagały rozwiązań do obsługi połączeń interkontynentalnych. Dotyczy to w szczególności portów lotniczych w Krakowie oraz Wrocławiu, których infrastruktura airside wymagała będzie rozbudowy drogi startowej niezbędnej do obsługi ciężkich samolotów długodystansowych. Jednocześnie zwiększeniu fizycznej przepustowości powinno towarzyszyć wdrażanie nowych technologii oraz procedur, które będą zwiększały efektywność operacji w porcie lotniczym. Dotyczy to w szczególności wprowadzenia inicjatyw w zakresie CDM oraz SESAR. Ograniczenia przepustowości istniejącej infrastruktury portów

14 Potencjał popytu i przepustowość regionalnych portów
w 2035 r. - RZE, LCJ, BZG, SZZ Porty lotnicze w Rzeszowie, Łodzi, Bydgoszczy oraz Szczecinie oferują połączenia w oparciu o jednego lub kilku przewoźników LCC, spełniając rolę punktu zapewniającego lotniczą dostępność do regionu oraz ośrodków miejskich skupiających od 400 do 700 tys. mieszkańców. Funkcjonowanie tych portów jest niezbędne dla zapewnienia dostępności oraz spójności regionalnej, jak również zwiększenia efektów sieci w systemie portów lotniczych w Polsce. Jednocześnie potencjał gospodarczy oraz demograficzny regionów zapewni potencjał lotniczy w tych portach na poziomie 1,5-3,5 mln pasażerów rocznie w 2035 r. Zarówno obecnie jak i w przyszłości głównymi segmentami będą operacje przewoźników LCC oraz czarterowych, zawężając obszary ciążenia portów – porty te powinny uzupełnić ofertę przewoźników LCC/czarterowych o ofertę regularnych połączeń do portu CPL/WAW oraz regionalnych węzłów – oferta połączeń wspierana poprzez obowiązek użyteczności publicznej (PSO), czy narzędzia marketingowe. Obecna infrastruktura airside będzie wymagała rozbudowy dróg kołowania w szczególności w portach w Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy, jak również płyt postojowych w portach w Szczecinie oraz Bydgoszczy. Jednocześnie strefa landside będzie wymagała inwestycji w strefie odpraw, gdzie niewystarczająca ilość stoisk check-in zmniejszy standard obsługi do poziom F oraz kontroli bezpieczeństwa (wszystkie porty będą posiadały niewystarczająca ilość bramek kontroli bezpieczeństwa zmniejszając obsługę do poziomu F,), powierzchni terminali, jak również w strefie bagaży. Ograniczenia przepustowości istniejącej infrastruktury portów

15 Zwiększenie dostępności do infrastruktury lotniskowej
w szczególności w regionie Polski Wschodniej Dostępność lotnicza w poszczególnych regionach Na obecną chwilę regionami posiadającymi ograniczony dostęp do infrastruktury lotniczej są podlaskie, warmińsko-mazurskie, lubelskie, świętokrzyskie oraz podregion koszaliński. Sieć portów regionalnych, tam gdzie to ekonomicznie uzasadnione, zostanie uzupełniona o lotniska do obsługi właśnie tych regionów Polski - zasadność i wielkość inwestycji w infrastrukturę lotniskową powinna być uzależniona od potencjału popytu. Rozbudowa sieci drogowej oraz kolejowej umożliwi penetrację niektórych rynków (południe oraz ściana wschodnia) celem w tych regionach powinno być zwiększanie dostępności do istniejącej sieci portów lotniczych. Jeżeli te działania nie zapewnią w racjonalnym czasie dostępu do funkcjonującej sieci lotnisk, zaleca się: wspieranie rozwoju istniejących lotnisk lokalnych oraz efektywne ich wykorzystanie - na ten cel powinny być wykorzystywane istniejące lotniska niekomunikacyjne pełniące funkcje sportowo-usługowe – kod 1A-2B. budowę nowej infrastruktury z uwzględnieniem kryteriów, według których oceniana będzie zasadność zaangażowania środków publicznych – dostosowanie infrastruktury do potencjału obszaru alimentacyjnego obsługiwanego przez lotnisko – kod 2B-4C. Rozwój portów regionalnych będzie wspierany poprzez dofinansowanie z budżetów samorządów, PSO, pomoc marketingową – ze względu na kompleksową ofertę zalecane jest połączenie ośrodków regionalnych z portem lotniczym w Warszawie. GDN OSZ SZY SZZ BZG OYY CPL/ WAW POZ IEG QLU WRO QKI KTW KRK RZE Obecnie eksploatowane poł. krajowe Nowe lotnicze połączenia dowozowo / odwozowe

16 Przepustowość terminalowa
Finansowanie rozwoju infrastruktury portów lotniczych Obsłużenie prognozowanej liczby pasażerów będzie wymagało rozbudowę infrastruktury regionalnych portów lotniczych do rozmiarów trzy lub czterokrotnie większych niż obecnie. Wartość programów inwestycyjnych realizowanych przez zarządzających portami lotniczymi w sieci TEN-T wynosi ok. 4,7 mld PLN. Jednocześnie trzeba dodać, że całkowita wartość programów inwestycyjnych na lotniskach poza siecią TEN-T oraz w budowanych portach w Modlinie i Lublinie w ramach obecnej perspektywy finansowej wynosi ok. 1,5 mld PLN Rozwój infrastruktury portów lotniczych będzie wspierany z funduszy UE – Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego w ramach RPO oraz POIiŚ. Jednocześnie w celu zwiększenia efektywności zarządzający portami lotniczymi powinni rozwijać rynkowe metody pozyskiwania kapitału. Skala inwestycji będzie wymagała finansowania zewnętrznego o charakterze komercyjnym (np. PPP, finansowanie dłużne). Szacunkowe wymagania w zakresie przepustowości Port lotniczy Prognozowana liczba pasażerów w 2035 r. Przepustowość terminalowa po rozbudowie portów Szacunkowa wymagana przepustowość Warszawa Kraków Katowice Gdańsk Wrocław Poznań Szczecin Bydgoszcz Łódź Rzeszów

17 CPL oraz regionalne porty na tle przyszłej sieci drogowej i kolejowej
Intermodalność portów lotniczych CPL oraz regionalne porty na tle przyszłej sieci drogowej i kolejowej Zlokalizowanie CPL w korytarzu transportowym Wschód – Zachód TEN na linii KDP, w pobliżu budowanej autostrady A2 – inwestycji planowanych do ok r. – zwiększy jego dostępność dla obywateli oraz zwiększy efektywność całego systemu transportowego w Polsce. Jednocześnie rozwój infrastruktury drogowej oraz kolejowej (KDP) zwiększy konkurencyjność tego środka transportu na trasach krajowych. Zapewnienie intermodalności powinno zmienić konkurencję w kooperację portów lotniczych z innymi środkami transportu, zwiększając efektywność oraz obszary ciążenia portów. Ze względu na różnice w potencjale ruchu lotniczego charakter tych połączeń powinien przebiegać na różnych poziomach: port lotniczy zintegrowany z siecią kolejową o znaczeniu krajowym/Kolejami Dużych Prędkości oraz z siecią autostrad/dróg szybkiego ruchu (Warszawa, Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań, Wrocław). port lotniczy z dogodnym dojazdem do dróg szybkiego ruchu, posiadający lokalne połączenie kolejowe z obsługiwanym miastem (Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz, Łódź). Działania te z jednej strony mogą wpłynąć liczbę pasażerów w lotach krajowych, jednak komplementarność z transportem naziemnym zapewni większą penetrację rynku portom lotniczym. CPL Sieć drogowa Sieć kolejowa

18 Zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej
Prognoza wzrostu ruchu lotniczego do roku 2030 Prognozowany dynamiczny wzrost liczby operacji w polskiej przestrzeni powietrznej będzie wymagał działań w zakresie zapewnienia odpowiedniej przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej do efektywnej obsługi ruchu lotniczego. Działania w kierunku zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej powinny być przeprowadzane w dwóch zasadniczych obszarach: Realizacji przedsięwzięć w ramach inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej poprzez wdrożenie FAB-u Bałtyckiego. Inwestycji w infrastrukturę nawigacyjną oraz usprawnienia proceduralne w tym realizację inicjatyw wynikających z ATM Master Plan (SESAR). Końcowym efektem będzie zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej, która zapewni większą efektywność dostarczania usług nawigacyjnych poszczególnym użytkownikom, przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego poziomu bezpieczeństwa operowania w polskiej przestrzeni powietrznej. Średnie roczne opóźnienie ATFM

19 Cele Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
Cele Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES – Single European Sky) Trzykrotne zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej; 50% obniżenie kosztów jednostkowych. 10% ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko wywieranego przez lotnictwo (-10% na 1 lot); Wskaźnik bezpieczeństwa na najwyższym możliwym poziomie; Realizacja powyższych celów odnosi się zarówno do obszarów dotyczących identyfikacji, implementacji i nadzoru procesów operacyjnych oraz zarządczych, jak również aktualizacji i rekomendacji do wdrożenia infrastruktury nawigacyjnej zgodnie z rozporządzeniami oraz dokumentami strategicznymi związanymi z utworzeniem SES.

20 Termin utworzenia FAB-u Bałtyckiego: lipiec 2012.
Bałtycki Funkcjonalny Blok Przestrzeni Powietrznej Cele w zakresie realizacji FAB-u Bałtyckiego: Zapewnienie funkcjonowania FAB-u, jako efektywnego elementu paneuropejskiego systemu FAB-ów zapewniającego wartość dodaną dla jego uczestników. Osiągniecie założeń oraz celów wyznaczonych przez KE w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną (tzw. Perfomance Targets). Kontynuacja modernizacji infrastruktury nawigacyjnej biorąc pod uwagę założenia ATM Master Plan oraz LCIP/ESSIP. Interoperacyjność nie tylko w ramach konkretnego FAB-u, ale także pomiędzy wszystkimi Funkcjonalnymi Blokami Przestrzeni w paneuropejskim systemie zarządzania ruchem lotniczym Rozwój FAB-u poprzez włączanie kolejnych zainteresowanych państw do inicjatywy. Termin utworzenia FAB-u Bałtyckiego: lipiec 2012.

21 Ograniczenie wpływu lotnictwa na środowisko
Lotnictwo obecnie odpowiada za ok. 2% wszystkich emisji do środowiska wytworzonych przez człowieka. Wg IATA bez istotnych zmian technologicznych lotnictwo może być odpowiedzialne za 20% emisji CO2 w 2050. Do 2050 r. lotnictwo ma zmniejszyć emisję związków węgla o 50% mimo dalszego dynamicznego wzrostu pracy przewozowej. Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że zasoby ropy naftowej wydatnie zmniejszą się do 2050 r., a ceny lotniczego paliwa tradycyjnego istotnie wzrosną. Powyższe przesłanki powodują, że konieczne będzie podjęcie działań w kierunku zapewnienia zrównoważonych rozwiązań w głównych obszarach: Mechanizmy rynkowe – włączenie lotnictwa do handlu emisjami Europejskiego Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji (EU-ETS) będzie wyzwaniem dla polskiego rynku lotniczego. Implementacja nowych technologii – wymiana floty, nowe paliwa lotnicze, realizacja inicjatyw nawigacyjnych przewidzianych w ATM Master Plan. Zwiększenie efektywności operacji oraz wykorzystania infrastruktury – w tym poprzez CDM, CEM (Collaborative Environmental Management). Trzeba podkreślić, że wszelkie inicjatywy polegające na obciążaniu lotnictwa dodatkowymi kosztami powinny być poprzedzone wyczerpaniem operacyjnych, technologicznych, proceduralnych i systemowych rozwiązań wpływających na ograniczenie wpływu tego sektora transportu na środowisko. Ścieżka emisji CO2 do 2050 r. Źródło: IATA

22 Dziękuję za uwagę