Przestrzeganie interwałów prac okresowych

Prezentacja na temat: "Przestrzeganie interwałów prac okresowych"— Zapis prezentacji:

1 Przestrzeganie interwałów prac okresowych
Przepisy i praktyka Autor: Cyrus Sidor V rok, Lotnictwo i Kosmonautyka

2 Cel Przeglądów Okresowych Statków Powietrznych
Fail-Safe – jest to sposób projektowania konstrukcji (w lotnictwie dotyczy on lekkich statków powietrznych), który w przypadku zaistnienia pęknięcia zmęczeniowego podczas użytkowania nie spowoduje utraty nośności i zniszczenia samolotu. Celem okresowych oględzin konstrukcji jest zatem wychwycenie uszkodzeń powstałych w wyniku użytkowania i wymiana wadliwych elementów. Przeglądy takie są niezbędne w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji powietrznych i utrzymania ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego. Samoloty lekkie projektowane są według kryterium Fail-Safe. Jest to taki sposób projektowania konstrukcji, który w przypadku zaistnienia pęknięcia zmęczeniowego podczas użytkowania nie spowoduje utraty nośności i zniszczenia samolotu. Należy zatem narzucić okresowe oględziny konstrukcji, aby możliwe było wychwycenie uszkodzeń powstałych w wyniku użytkowania. Gdy podczas takiej kontroli wykryte zostaną nieprawidłowości w stanie lub działaniu statku powietrznego dokonuje się wymiany źle funkcjonującej części. Przeglądy okresowe są zatem niezbędne by utrzymać bezpieczeństwo operacji powietrznych. Codziennym przykładem realizowania filozofii Fail-Safe jest chociażby wykonywanie przeglądu przedlotowego, który pozwala wychwycić widoczne z zewnątrz uszkodzenia lub niesprawności (np. przepalona żarówka, niedokręcona śruba itp.).

3 Maintenance Statement (MS) (świadectwo ważności obsługi)
Approved Training Organisation (ATO) piloci, instruktorzy loty chronometraż PDT Certificate of Release to Service (CRS) (poświadczenie obsługi) Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) PDT osoby odpowiedzialne za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu Realizacja Fail-Safe w praktyce, organizacja OKL, obieg dokumentów W OKL występują trzy podstawowe organizacje: ATO (organizacja szkoleniowa), CAMO (organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu) oraz AMO (organizacja obsługowa). Na ATO składają się piloci oraz instruktorzy, którzy wykonują loty oraz są zobowiązani wypełniać ewidencję lotów (chronometraż) oraz są odpowiedzialni za prawidłowe uzupełnianie Pokładowego Dziennika Technicznego. Ten właśnie dokument (PDT) jest analizowany przez (CAMO), na którą składają się osoby mające za zadanie potwierdzić, że dany samolot jest zdatny do lotów i w pełni sprawny do wykonywania bezpiecznych operacji. Na podstawie PDT oraz zatwierdzonego dokumentu jakim jest Program Obsługi Technicznej (POT) osoby odpowiedzialne w CAMO tworzą zlecenie obsługowe. Dokument określający jakie prace powinny zostać wykonane przez ATO by samolot mógł zostać ponownie uznany za zdatny do lotu. Pracownicy ATO, czyli mechanicy wykonują zlecone czynności (np. wymiana filtrów, przegląd goleni, wymiana elementu, sprawdzenie elementu, itp.). Po wykonaniu prac wypisują CRS (poświadczenie obsługi) dokument potwierdzający wykonanie zlecenia obsługowego zgodnie z POT oraz Instrukcją Obsługi Technicznej. Dokument CRS trafia do CAMO gdzie jest weryfikowany, a na jego podstawie wystawiane jest świadectwo ważności obsługi (MS), które potwierdza zdatność do lotu na kolejny okres określony w POT. Na podstawie ważnego MS możliwe jest wystawienie kolejnego PDT i użytkowanie samolotu przez ATO. POT Approved Maintenance Organisation (AMO) zlecenie obsługowe mechanicy prace obsługowe

4 Dokumentacja wymagana w czasie lotu
Instrukcja Operacyjna OKL Praktyka ze strony pilota Jak dobrze wiemy pilot podczas lotu powinien na pokładzie SP posiadać pewne dokumenty. Ich wykaz znajduje się w Instrukcji Operacyjnej OKL w części (a)(10). Istotne ze względu na bieżącą obsługę SP są wspomniane wcześniej (MS, CRS oraz PDT). Co istotne wg IO: dowódca SP musi zapewnić, że na pokładzie znajdują się procedury postępowania dowódcy SP oraz sygnały wizualne używanie podczas przechwytywania SP Procedury te znajdują się w Annexie 2 zał. 2 konwencji ICAO.

5 Sygnały stosowane w przypadku przechwytywania
ICAO Annex 2, Zał. 2

6 Pokładowy Dziennik Techniczny
ma za zadanie dostarczyć niezbędnych informacji o zdatności statku powietrznego do lotu stanowi podstawowe źródło informacji dotyczących planowania czasu prac okresowych, usterek samolotu, stanu oraz zużycia paliwa PDT – ma za zadanie dostarczyć załodze SP i osobie dokonującej przeglądu przedlotowego niezbędnych informacji o zdatności SP. Podczas operacji PDT stanowi podstawowe źródło danych dotyczących i.im planowania czasu najbliższych prac okresowych, usuniętych usterek i stanu paliwa. PDT jest drukiem wymaganym wg przepisów PART-M oraz ULC Jego wzór musi zostać zatwierdzony przez ULC Jest to dokument wielofunkcyjny – korzysta z zawartych w nim informacji pilot, ATO, CAMO i AMO Jest drukiem ścisłego zarachowania

7 TB-9 SP-TUM 6053,1 24/11/2018 19469 6050,6 19450 SIDOR 6052,6 0/0_ATP/00

8 Okoliczności sprzyjające przekroczeniu czasu lotu przed przeglądem okresowym
Zmęczenie Niewłaściwe nawyki/błędy w szkoleniu Okoliczności sprzyjające przekroczeniom czasu lotu przed przeglądem okresowym. Istnieją trzy główne czynniki, zagrożenia, na które narażeni są piloci i które powodują, że nie dopełniają oni swoich obowiązków dotyczących maksymalnego czasu lotu – są one zapewne wszystkim bliskie. Zmęczenie Niewłaściwe nawyki lub błędy w szkoleniu Pośpiech Zagrożeń, które mogą mieć pośredni wpływ na popełnianie błędów jest oczywiście wiele więcej przykładem może być: nadmierna ilość dodatkowych obowiązków, problemy prywatne, które mogą mieć wpływ na nasze samopoczucie i psychikę itd. Na większość zagrożeń nie mamy bezpośredniego wpływu dlatego ważne jest by nauczyć się nimi zarządzać: Pośpiech

9 TEM – Threat and Error Management
TIME THREAT TRAP ERROR MITIGATE UAS TEM – Threat and Error Management W lotnictwie istnieje system zarządzania zagrożeniami i błędami. Dzieli on czynniki oraz powstałe przez nie błędy na fazy, UAS – Undesired Aircraft State

10 Praktyczne sposoby eliminowania niedopatrzeń dotyczących czasu lotu
wpis w checklistach elektroniczny PDT Praktyczne sposoby eliminowania niedopatrzeń dotyczących czasu lotu. Nic nie zastąpi rzetelnego podejścia pilota! Jeśli spokojnie, dzień wcześniej przygotuje się do lotu oraz będzie wypoczęty będzie o wszystkim pamiętał i będzie miał czas na sprawdzenie czy dopilnował wszystkich czynności przed lotem. Jeśli jednak on zawiedzie, można zastosować szereg elementów, które przypomną pilotowi o czynnościach, które powinien wykonać. Mogą to być na przykład: Wpisy w checklistach Jest to prosty a skuteczny sposób eliminowania błędów. Na którymś etapie przygotowania samolotu do lotu lub nawet w locie pojawia się pisemna informacja w liście niezbędnych czynności, by sprawdzić ile godzin samolot może spędzić jeszcze w powietrzu przed następnym przeglądem. plakaty/notatki przypominające o niezbędnych czynnościach Informacje pojawiające się często w sali briefingu lub w okolicy miejsca wypełniania dokumentów na lot często mają niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów i mogą w sytuacji niedopatrzenia pewnych obowiązków wspomóc pilota i nie dopuścić do popełnienia błędu. elektroniczny PDT System komputerowy, który automatycznie zapisywałby dane o zużyciu paliwa czasie lotu oraz wszelkie inne niezbędne dane, umożliwiał ich odczyt przez pracowników CAMO lub wysyłał automatyczne powiadomienia być może wyeliminowałby potrzebę prowadzenia papierowej dokumentacji oraz uniemożliwiłby popełnienie błędu przekroczenia czasu. Mógłby on działać na zasadzie podobnej jak dzisiejsze tachografy. Na specjalnej karcie przypisanej do egzemplarza samolotu zapisywane byłyby wszystkie dane dotyczące przebiegu lotu, byłyby one odczytywane i zatwierdzane przez CAMO, bez odblokowania karty i umieszczenia jej w specjalnym slocie połączonym z czujnikami umieszczonymi w samolocie nie możliwe byłoby uruchomienie silnika. System pozwalałby na wyświetlanie informacji pilotowi o zbliżającym się czasie przeglądu nawet w czasie lotu, tak by możliwy był powrót na lotnisko zanim ten czas upłynie. plakaty/notatki przypominające o niezbędnych czynnościach

11 Konsekwencje i kary Według ustawy Prawo Lotnicze: Art. 158.:
Użytkownik statku powietrznego jest obowiązany zapewnić jego bezpieczną eksploatację. Dowódca statku powietrznego ponosi odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów dotyczących eksploatacji statku, niezależnie od odpowiedzialności użytkownika Art. 210. 1. Kto: wbrew art. 158 ustawy, będąc użytkownikiem statku powietrznego lub działając za osobę prawną będącą takim użytkownikiem, narusza obowiązki w zakresie bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych, – podlega karze grzywny. 1. Kto: wykonuje lot przy użyciu statku powietrznego nieposiadającego wymaganej zdatności do lotów lub niezgodnie z ograniczeniami określonymi w świadectwie zdatności do lotów, – podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku. Według ustawy Prawo Lotnicze w zależności od przypadku zaniechania dotyczącego bezpiecznej eksploatacji SP osoba odpowiedzialna może podlegać karze grzywny, ograniczenia wolności lub nawet jej pozbawienia do roku.

12 Just Culture W naszym ośrodku wdrożony jest jednak system Just Culture. Zatem, gdy dochodzi do popełnienia błędu, przekroczenia itp. Osoba, która zgłosi to do osoby zarządzającej bezpieczeństwem w ośrodku, powinna być, pod pewnymi warunkami bezpieczna, od kary. Slajd przedstawia uproszczony schemat działania systemu Jutr Culture, którego celem jest eliminowanie sytuacji niebezpiecznych i potencjalnie niebezpiecznych, zamiast bezmyślne karanie jednostek za błędy, które są nieodłączną częścią ludzkiej egzystencji.

13 Dziękuję za uwagę!