ORGANIZACJA I FUNKCJONOWANIE TRANSPORTU WSTĘP C1 CZAS PRACY KIEROWCÓW AUTOR: SYLWIA KONECKA

Sylwia.Konecka@wsl.com.pl (061) 850 47 86 rok akademicki 2014/2015 Dyżury w KPL, pokój 111

Treści programowe – ćwiczenia Lp. Treści programowe – ćwiczenia 1. Zakładanie działalności gospodarczej w zakresie transportu Planowanie przewozów zgodnie z konwencją AETR czas jazdy dzienny, tygodniowy, dwutygodniowy, przerwy w prowadzeniu pojazdu, odpoczynek dzienny, tygodniowy, 2. Koszty i ceny w transporcie Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne – 2010 3. Ustawa Prawo Przewozowe a Kodeks Cywilny, różnice w zapisach i formy stosowania. Podział odpowiedzialności za towar - nadawcy, przewoźnika i odbiorcy ładunku Odpowiedzialność przewoźnika z innych tytułów Prawidłowy sposób składania reklamacji i rozstrzygania sporów Ustalenie wielkości odszkodowania 4. INCOTERMS 2010 a ubezpieczenia INCOTERMS 2010 a umowa przewozu i umowa spedycji 5. Rodzaje / podział ubezpieczeń: OCP (przewoźnika), CARGO (ładunku) i OCS (spedytora) - specyfika, różnice, pułapki Ryzyko związane z transportem towarów

Literatura obowiązkowa Stajniak M., Racjonalizacja transportu w logistycznych procesach zaopatrzenia i dystrybucji. Wyd. ILiM, Biblioteka Logistyka, Poznań 2012. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., Transport i spedycja. Podręcznik do kształcenia w zawodzie technik logistyk. Wyd. ILiM, Biblioteka Logistyka, Poznań 2007 lub wydanie 2, 2008.

Literatura zalecana Ekonomika transportu. Pod redakcją K. Szałuckiego, Agenda Wydawnicza Wrocławskiej Rady FSNT NOT, Wrocław 2003. Szałucki K., Przedsiębiorstwo transportowe. Warunki i mechanizmy równowagi. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999. Szewczuk A., Zachowania przedsiębiorstw transportu samochodowego w konkurencyjnym otoczeniu. Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2001. Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Pod redakcją Z. Krasuckiego, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000. Transport kombinowany/intermodalny : teoria i praktyka / Jerzy Wronka.- Szczecin : Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, 2008.(Uniwersytet Szczeciński, Rozprawy i Studia, ISSN 0860-2751 ; t. (DCCLXXVIII) 704.) Transport. Pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2000. Współczesne technologie transportowe. Pod redakcją L. Mindura, Wyd. Politechnika Radomska, Warszawa 2002.

Literatura, źródła www.logistyka.net.pl www.elabestlog.org www.etransport.pl http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm www.psm.pl www.itd.gov.pl www.sugarlogistics.eu www.castle-project.eu www.freightwise.info www.kassetts.eu www.poradnikprzewoźnika.pl

ZALICZENIE Test zaliczeniowy na ostatnich zajęciach, 50% punktów zal.

Czas pracy kierowcy zawodowego w transporcie handlowym Zastosowanie przepisów o czasie pracy kierowcy wynika z zasad bezpieczeństwa drogowego. Przepisy regulujące pracę kierowcy określa: Kodeks pracy, Ustawa o czasie pracy kierowcy, Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 oraz Umowa AETR. Umowa AETR i rozporządzenie (WE) nr 561/2006 zostały ściśle do siebie dostosowane dnia 26 września 2010 r. Normy czasu pracy kierowcy obowiązują w całej Unii Europejskiej. Wszystkie Państwa Członkowskie udzielają sobie wzajemnie pomocy w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia oraz kontroli jego przestrzegania.

Kto odpowiada za czas pracy? To przedsiębiorstwo transportowe zobowiązane jest tak zorganizować pracę swojemu kierowcy aby mógł on przestrzegać przepisów rozporządzenia. Również przedsiębiorstwo odpowiada za naruszenie przepisów czasu pracy, których dopuści się kierowca danego przedsiębiorstwa. Naruszenie norm w zakresie czasu pracy może być przyczyną cofnięcia licencji lub zezwoleń w zakresie przewozu. Przedsiębiorca jest zobowiązany do nadzoru nad kierowcami i informowaniu o obowiązujących normach w celu uniknięcia jakichkolwiek nieprawidłowości. System czasu pracy kierowcy musi zostać wcześniej pisemnie określony przez pracodawcę.

Kierowcy w transporcie drogowym najczęściej są zatrudniani w zrównoważonym systemie pracy tj.12 godzin na dobę, a następnie zostaje to zrównoważone czasem wolnym lub pełnymi dniami wolnymi. Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowcy w postaci zapisów na wykresówkach, wydrukach danych i plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego oraz innych dokumentów potwierdzających czas pracy. Pracodawca ma obowiązek przechowywania ewidencji czasu pracy kierowcy przez okres 3 lat.

Obowiązek rejestracji zdarzeń

Czas pracy jest równoznaczny z czasem, w którym kierowca pozostaje do dyspozycji pracodawcy, a więc od rozpoczęcia do zakończenia swojej pracy. Dotyczy to także czasu, w którym kierowca jest w gotowości do wykonania pracy np. podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek. Jeśli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi minimum 6 godzin, pracodawca jest zobowiązany wprowadzić 15 minutową przerwę, którą także wlicza się do czasu pracy kierowcy.

Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin (może zostać wydłużony do 10 godzin, ale nie częściej niż 2 razy w tyg.). Regularny dzienny okres odpoczynku musi trwać nieprzerwanie 11 godzin (ewentualnie można rozłożyć go na dwie części, gdzie pierwsza przerwa musi trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin). Skrócony dzienny okres odpoczynku może wynosić co najmniej 9 godzin jednak kierowca może mieć tylko 3 skrócone okresy dzienne odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. W przypadku załogi dwuosobowej w każdym okresie 30 godzinnym każdy kierowca musi skorzystać z dziennego odpoczynku trwającego co najmniej 8 kolejnych godzin.

Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może być dłuższy niż 56 godzin. Łączny czas  prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch następujących po sobie tygodni nie może być dłuższy niż 90 godzin. Regularny tygodniowy okres odpoczynku musi trwać co najmniej 45 godzin, a skrócony tygodniowy okres odpoczynku można skrócić do min 24 kolejnych godzin, jednak musi on zostać zrekompensowany.

ODPOCZYNKI TYGODNIOWE

ODPOCZYNKI TYGODNIOWE

Kierowca musi wykorzystać co najmniej 45 minutową przerwę po okresie prowadzenia pojazdu trwającego 4,5 godziny (można ją rozłożyć w czasie na 15 minut i 30 minut). Chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku

Umowa AETR to umowa dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Określa ona wymagany minimalny wiek kierowcy, czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku kierowcy, obowiązek używania i kontroli urządzenia kontrolnego. Umowa AETR ma szerokie zastosowanie i obejmuje także państwa nie będące członkami Unii Europejskiej (Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania, Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania, Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia, Łotwa, Mołdawia, Chorwacja, Rosja). Zgodnie z tą umową kierowca nie może prowadzić pojazdu dłużej niż 9 godzin dziennie, musi skorzystać z dziennego odpoczynku w wysokości co najmniej 11 kolejnych godzin i musi najwyżej po sześciu dziennych okresach prowadzenia pojazdu wziąć tygodniowy odpoczynek. Maksymalny czas jazdy bez przerwy wynosi 4,5 godziny. Należy pamiętać także, że skrócony dzienny okres odpoczynku należy zrekompensować przed końcem kolejnego tygodnia. Przy załodze dwuosobowej w każdym okresie 30 godzinnym każdy kierowca musi skorzystać z dziennego odpoczynku w wysokości co najmniej 8 kolejnych godzin.

Sprawdź ile zapłacisz podczas kontroli drogowej za przekroczenie ustawowego czasu pracy Zgodnie z przepisami, kierowca zawodowy zobligowany jest do rejestrowania nie tylko prędkości pojazdu czy zużycia paliwa, ale również czasu swojej aktywności za kierownicą. Służą do tego tachografy lub inne urządzenia cyfrowe, które są obowiązkowym wyposażeniem każdego pojazdu ciężarowego. I tak jak za przekroczenie prędkości, tak samo za przekroczenie czasu pracy, jego niewłaściwe czy niekompletne udokumentowanie, a także za naruszenie przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących prędkość jazdy, czas jazdy i postoju, można otrzymać mandat karny. Wysokość tych kar przedstawia poniższa tabela (Zgodna z Załącznikiem Nr 1 i Nr 3 Ustawy o Transporcie Drogowym, stan prawny na dzień 22.07.2014 r.)

100 PLN Za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas do 1 godziny oraz 200 PLN za każdą następną godzinę 150 PLN Za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz 200 PLN za każde następne rozpoczęte 30 minut  100 PLN   Za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz 200 PLN za każdą następną rozpoczętą godzinę  50 PLN Za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz 100 PLN za każdą następną rozpoczętą godzinę Za przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 30 minut do dwóch godzin oraz 100 PLN za każdą następną rozpoczętą godzinę Przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin oraz 150 PLN za każdą następną rozpoczętą godzinę

 3000 PLN Za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w urządzenie rejestrujące    2000 PLN Za podłączenie do urządzenia rejestrującego czas pracy innego, niedozwolonego urządzenia, które niewłaściwie wpływa na funkcjonowanie urządzenia rejestrującego Za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi 100 PLN nie więcej niż 1000 PLN Za nieprawidłowe operowanie przełącznikiem urządzenia rejestrującego, umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności. 100 PLN za każdy dzień, jednak nie więcej niż 1000 PLN  1000 PLN Za wykonywanie przewozu z niedziałającym lub niewłaściwie działającym urządzeniem rejestrującym  50 PLN Za wykonywanie przewozu bez ważnej karty lub z uszkodzoną kartą po upływie dopuszczalnego okresu kierowania pojazdem Za wykonywanie przewozu pojazdu, w którym zostało odłączone urządzenie rejestrujące

2000 PLN   Za ingerencję w pracę urządzenia rejestrującego w pojeździe, w skutek czego nastąpiła zmiana wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi  100 PLN Nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24 godzinnego okresu. 100 PLN za każdy dzień. 100 PLN nie więcej niż 1000 PLN Za używanie wykresówki powyżej okresu na jaki jest przeznaczona – za każdą wykresówkę  200 PLN Za używanie nieodpowiedniej lub niezatwierdzonej dla danego pojazdu wykresówki Za okazanie podczas kontroli zniszczonej wykresówki w stopniu który uniemożliwia odczytanie z niej danych Jeśli wykresówka nie zawiera wprowadzonych ręcznie lub automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących aktywności kierowcy – za każdy dzień  2000 PLN Za używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców

 2000 PLN Za jednoczesne używanie kilku wykresówek lub kart kierowcy    50 PLN Za okazanie wykresówki, która nie zawiera wymaganego wpisu (min. imienia, nazwiska, numeru rejestracyjnego pojazdu, miejsca lub daty początkowej/końcowej używania wykresówki), 50 PLN za brak każdego wpisu 100 PLN nie więcej niż 1000 PLN Za brak zgodności oznaczenia czasowego na wykresówce z urzędowym czasem kraju rejestracji pojazdu – za każdą wykresówkę.

Najczęstsze błędy powodujące sankcje

Najczęstsze błędy powodujące sankcje

Najczęstsze błędy powodujące sankcje

Najczęstsze błędy powodujące sankcje

Przykład 1 Kierownik ds. transportu jest odpowiedzialny za realizację przewozów w niskich temperaturach. Przedsiębiorstwo ma podpisaną umowę z ważnym klientem na przewóz mrożonek z Torunia do Paryża. Przewozy realizowane są raz w tygodniu: wyjazd w poniedziałek o godz. 7.00, dostawa w Paryżu w środę przed 5.00. Przy obliczeniach należy przyjąć następujące założenia: odległość z Torunia do Paryża wynosi 1425 km, w Toruniu pojazd przejęty przez kierowcę będzie gotowy do odjazdu po załadowaniu oraz sprawdzeniu dokumentów, przejście graniczne w Kostrzyniu znajduje się 320 km od Torunia, średnia prędkość pojazdu – 60 km/h, czas załadunku - 1 godzina 40 minut, czas wyładunku - 2 godziny, oczekiwanie na oclenie - 1 godzina, odprawa celna – 3 godziny. W obliczeniach nie bierzemy pod uwagę czasu na posiłki. W Paryżu magazyn otwarty jest przez 24 godziny, a rozładunek zostanie wykonany przez adresata pod nadzorem kierowcy. Pojazd wraca do Torunia tą samą trasą. Oblicz czas podróży z Torunia do Paryża, z wyszczególnieniem jej kolejnych etapów, uwzględniając podane założenia oraz obowiązujące przepisy w dwóch wariantach: z załogą pojedynczą i podwójną.

Wariant 1 – jeden kierowca Dzień Godzina Czynność Przejechane kilometry na odcinkach Przejechane kilometry narastająco P O N I E D Z A Ł E K 7.00 - 11.30 jazda 4,5 godz. 270 km 11.30 - 12.15 odpoczynek (45 min.) po 4,5 godziny jazdy - 12.15 - 13.05 jazda 50 min. 50 km 320 km 13.05 - 14.05 oczekiwanie na oclenie na granicy 14.05 - 17.05 odprawa celna 17.05 - 20.45 jazda 3 h 40 min. 220 km 540 km 20.45 - 5.45 odpoczynek dzienny 9 godzin W T O R E K 5.45 - 10.15 810 km 10.15 - 11.00 odpoczynek po 4,5 godz. jazdy 11.00 - 15.30 jazda 4,5 godziny 1080 km 15.30 - 00.30 odpoczynek dzienny 9 godz. ŚRODA 00.30 - 5.00 1350 km< 1425km

Wariant 2 – dwóch kierowców Dzień Godzina Czynność Przejechane kilometry na odcinkach Przejechane kilometry narastająco P O N I E D Z A Ł E K 7.00 - 11.30 jazda 4,5 godz. I kierowca (czas jazdy) II kierowca (czas gotowości do pracy) 270 km 11.30 - 12.20 jazda 50 min. II kierowca (czas jazdy) I kierowca (czas gotowości do pracy) 50 km 320 km 12.20 – 13.20 oczekiwanie na oclenie na granicy II kierowca (wszystkie inne okresy pracy) I kierowca (czas gotowości do pracy) - 13.20 – 16.20 odprawa celna II kierowca (wszystkie inne okresy pracy) I kierowca (czas gotowości do pracy) 16.20 – 20.00 jazda II kierowca (czas jazdy) I kierowca (czas gotowości do pracy) 220 km 540 km 20.00 – 00.30 810 km W T O R E K 00.30 – 5.00 jazda 4,5 godz. II kierowca (czas jazdy) I kierowca (czas gotowości do pracy) 1080 km 5.00 - 13.00 odpoczynek 8 godzin 13.00 - 17.30 jazda 4,5 godziny jazda 4,5 godz. I kierowca (czas jazdy) II kierowca (czas gotowości do pracy) 1350 km 17.30 – 18.45 75 km 1425 km

Czas jazdy dziennej załoga

ZADANIE 1

Oblicz czas podróży z Sanoka do Monachium, z wyszczególnieniem jej kolejnych etapów, uwzględniając podane założenia oraz obowiązujące przepisy (AETR) w dwóch wariantach: z załogą pojedynczą i z załogą podwójną.

Odstępstwa od przepisów

Jakie przerwy przysługują kierowcom?

Jakie przerwy przysługują kierowcom?

Jakie przerwy przysługują kierowcom?

ORGANIZACJA I FUNKCJONOWANIE TRANSPORTU C2 KOSZTY I CENY W TRANSPORCIE AUTOR: SYLWIA KONECKA

Koszty transportu w kosztach procesów logistycznych Koszty producenta usługi transportowej, czyli koszty własne przewoźnika

Koszty transportu w kosztach procesów logistycznych Kompleksowa analiza kosztów logistyki magazynowanie D O S T AWC Y ODBIORCY Zaopatrzenie Produkcja Dystrybucja zapasy transport zapasy transport zapasy transport W każdej z wymienionych faz występują koszty zapasów, magazynowania i transportu

Koszty transportu w kosztach procesów logistycznych Kompleksowa analiza kosztów logistyki Kc = Kpf + Kzp + Kpi Kc – całkowite koszty logistyczne, gdzie: Kpf – koszty przepływu fizycznego, Kzp – koszty zapasów, Kpi – koszty procesów informacyjnych

Koszty fizycznego przepływu Koszty transportu w kosztach procesów logistycznych Koszty fizycznego przepływu Są to koszty transportu zewnętrznego i wewnętrznego oraz procesów manipulacyjnych związanych z przepływem: Kpf – koszty fizycznego przepływu, gdzie: Ka – koszty amortyzacji majątku trwałego, Kp – koszty pracy, Km – koszty zużycia materiałów, paliw i energii (suma kosztów zużycia poszczególnych rodzajów czynników), K in – inne koszty przepływu, koszty z tytułu podatku od nieruchomości, podatku od środków transportowych, K uf – koszty usług zewnętrznych, zwłaszcza transportowych.

Koszty zewnętrznych usług transportu zależą od: Koszty transportu w kosztach procesów logistycznych Koszty zewnętrznych usług transportu zależą od: rodzaju ładunku i wynikającej z jego indywidualnych cech i właściwości podatność transportowa, rodzaju gałęzi transportu, odległości przewozu, szybkości przewozu, regularności połączeń, poziomu rywalizacji na rynku, warunków dostawy.

Koszty transportu w kosztach procesów logistycznych Koncepcja całkowitych kosztów działalności logistycznej jest pochodną systemowego podejścia do logistyki, koszty też traktuje systemowo. Spadek w jednym obszarze systemu logistycznego, mogący wywołać wzrost kosztów w innym obszarze określa się mianem mechanizmu ustępstw (przesunięć) kosztowych. np.: koszty transportu/ koszty utrzymania zapasów, koszty transportu/ koszty produkcji, koszty realizacji zamówienia/koszty transportu, koszty obsługi klientów/ koszty utrzymania zapasów.

RODZAJ GAŁĘZI TRANSPORTU Zadanie 1 Producent wyrobów budowlanych X eksportuje swoje wyroby do krajów Europy Zachodniej. Chcąc usprawnić swój system dystrybucji, oparty na transporcie samochodowym, rozważa organizację transportu koleją. Koszt związany z każdą z tych gałęzi jest zróżnicowany, podobnie jak jakość dostaw. Transport kolejowy gwarantuje dostawę średnio w ciągu czterech dni, podczas gdy transport samochodowy wymaga średnio dwudniowego okresu dostaw. W celu przeprowadzenia analizy oszacowano koszty dostaw dla obu gałęzi transportu oraz koszty utrzymania zapasów. Wyniki reprezentuje tablica 1. Roczne koszty transportu dla poszczególnych gałęzi transportu oraz koszty utrzymania zapasów rozpatrywanych przez firmę X w zł a skali roku. Czy producent wyrobów budowlanych X powinien zdecydować się na zmianę gałęzi transportu? RODZAJ KOSZTÓW RODZAJ GAŁĘZI TRANSPORTU transport kolejowy transport samochodowy Koszty transportu 257 004 281 113 Koszty utrzymania zapasów 189 452 96 358 Razem 446 456 377 471

Rozwiązanie Analizując tylko koszty transportu, firma X może zdecydować się na wybór kolei, ponieważ poziom kosztów jest w tym przypadku niższy i wynosi 257 004 zł w skali roku. Pomimo tego, że koszty transportu przedstawiają się korzystniej niż w przypadku transportu samochodowego, to jednak kolej nie gwarantuje szybkiej dostawy. Skutkuje to większym poziomem utrzymania zapasów ze względu na wyższy poziom zapasów, jaki musiał by być utrzymywany. Firma X powinna brać pod uwagę koszty całkowite, które stanowią łącznie koszty transportu oraz koszty utrzymania zapasów i dopiero wtedy poszukać kosztu minimalnego całkowitego realizacji dostaw. koszty całkowite logistyki koszty całkowite logistyki koszty utrzymania zapasów koszty transportu Wielkość zapasów minimum

Koszty producenta usługi transportowej, czyli koszty własne przewoźnika Koszty własne przewoźnika stanowią sumę wyrażonych w wartościach pieniężnych nakładów pracy żywej i uprzedmiotowionej, poniesionych przez niego w związku ze zrealizowaną usługą transportową.

Koszty transportu Koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo na transport osób lub ładunków. Koszty, w odróżnieniu od nakładów i wydatków, mają postać precyzyjnie skalkulowanej wielkości, związanej z konkretną produkcją wykonaną w danym czasie i warunkach. Koszty zewnętrzne transportu są ustalane poza systemem księgowości przedsiębiorstwa transportowego i zgodnie z przepisami podatkowymi nie stanowią kosztów uzyskania przychodu tego przedsiębiorstwa.

Koszty jednostkowe Koszty jednostkowe w transporcie cechuje duże zróżnicowanie w zależności od wielu czynników i uwarunkowań. Aby zachować przejrzystość, należy odpowiednio je pogrupować. Podobnie jak w innych sektorach, w transporcie zastosowanie ma zasada skali produkcji, czyli obniżka kosztu jednostkowego wraz ze wzrostem wielkości partii transportowanych ładunków. Specyficzną cechą w omawianym sektorze jest duży wpływ odległości przewozu na koszt jednostkowy. Stosuje się podział na koszty stacyjne (powstają na stacjach transportowych) i odległościowe (odnoszą się do procesu pokonywania przestrzeni)

Koszty jednostkowe Czynnikami wpływającymi na wysokość kosztów jednostkowych są: możliwość wykonania ładownego przewozu powrotnego; możliwość grupowania poszczególnych partii ładunków na danej trasie; wymagany czas dostawy; istnienie lokalnych i czasowych reglamentacyjnych ograniczeń ruchu; naturalne właściwości przedmiotu przewozu i wynikające z nich wymagania specjalnej jego ochrony.

Koszty całkowite Na całkowite koszty transportu składają się nakłady związane z: amortyzacją środków transportu i budynków; pracą i obsługą transportową z narzutami; zużyciem materiałów, paliw i energii; pracą biurową; ubezpieczeniem środków transportu; remontem i konserwacją środków transportu; dzierżawą; zewnętrznymi usługami transportowymi; innymi kosztami bazy transportowej.

Opłaty i podatki transportowe (fees and taxes of transport) mają wiele form, często specyficznych dla systemów fiskalnych poszczególnych krajów. W aspekcie formalnym w Unii Europejskiej nie istnieje pojęcie podatków transportowych, używa się go jedynie w terminologii potocznej środowisk zawodowych. Są one zawarte w istniejących czterech głównych formach podatków: bezpośrednich (direct taxes) składających się z podatków dochodowych: CIT, PIT, podatków majątkowych; pośrednich (indirect taxes), czyli podatków od towarów i usług: VAT, cła, akcyza. obciążeń socjalnych (social security contributions). podatków ekologicznych (enviromental taxes). Obciążenia fiskalne w transporcie można podzielić na: opłaty i podatki infrastrukturalne; podatki od środków transportu; podatki od sprzedaży paliw silnikowych; inne podatki i opłaty sektorowe. Różnica między opłatami transportowymi i podatkami transportowymi polega na tym, że opłaty są rodzajem ceny na świadczenie usług cząstkowych (udostępnianie infrastruktury przez jej zarządcę, dokonanie rezerwacji i wystawienie biletu, odprawa podróżnych, czynność administracyjna), podczas gdy podatki są pobierane przez władze publiczne niezależnie od istnienia jakiegoś powszechnego świadczenia dla podmiotów gospodarczych.

Specyfika kalkulacji kosztów w transporcie samochodowym Przedsiębiorstwa transportu samochodowego prowadzą ewidencję i rozliczanie kosztów w układzie rodzajowym i kalkulacyjnym. W układzie rodzajowym najpoważniejszymi pozycjami są: amortyzacja pojazdów samochodowych, amortyzacja pozostałych środków trwałych, głównie budynków budowli infrastrukturalnych, zakupy i zużycie materiałów pędnych, olejów i smarów, zakupy i zużycie ogumienia, wynagrodzenia, narzuty na wynagrodzenia, funkcjonowanie zakładów napraw i obsługi, delegacje służbowe, ubezpieczenia pojazdów samochodowych, ubezpieczenia ładunków.

ANALIZA I ROZLICZANIE KOSZTÓW Rodzajowy układ kosztów Rodzajowy układ kosztów stwarza możliwość badania wewnętrznej struktury kosztów oraz ułatwia planowanie kosztów Na co wydajemy pieniądze? Rodzajowy układ kosztów Co robimy ? amortyzacja wynagrodzenia Składowanie narzuty na wynagrodzenia Kompletacja zużycie materiału zużycie energii Działania logistyczne podatki Wydanie Przyjęcie usługi obce (transportowe, remontowe, bankowe itp.) inne koszty Audit & Training

Specyfika kalkulacji kosztów w transporcie samochodowym Dla przedsiębiorstw transportu samochodowego typowe jest, że 60-70% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych: amortyzacji środków transportu – 5-10% kosztów, zużycia paliw i olejów i smarów – 15-20 % kosztów, wynagrodzeń – 45% kosztów. Źródło: Łacny J., Benchmarking kosztów w polskich przedsiębiorstwach międzynarodowego transportu drogowego ładunków w 2012 r., Logistyka 2/2013, s.12.

I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1. 1 I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1.1. Ogólne wiadomości o kosztach logistyki Kalkulacyjny układ kosztów Układ kalkulacyjny kosztów wiąże koszty z nośnikiem kosztów (wyrobem, usługą). Sprzedaż produktów przedsiębiorstwa tworzy przychód, a kalkulacja kosztów na produkt daje podstawę określenia jednostkowego zysku netto (Zn) i rentowności produktu (zyskowność Zn>0, deficytowość Zn<0). Duża wartość informacyjna kalkulacyjnego układu kosztów wynika z możliwości dalszej analizy kosztów kalkulowanych na produkty przyporządkowane do segmentu rynku, grupy klientów i wymaganego poziomu ich obsługi logistycznej, kanału dystrybucji, rodzaju materiału i jego dostawcy.

I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1. 1 I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1.1. Ogólne wiadomości o kosztach logistyki Kalkulacyjny układ kosztów Ze względu na potrzeby przypisania kosztów do produktów wyróżnia się w ramach układu kalkulacyjnego kosztów koszty bezpośrednie i pośrednie. KOSZTY BEZPOŚREDNIE tworzone są poprzez zużycie elementarnych składników produktów, które można bezpośrednio przypisać do produktu na podstawie dokumentów księgowych. W skład kosztów bezpośrednich głównie wchodzą: materiały bezpośrednie, płace bezpośrednie i Inne koszty bezpośrednie (energia, paliwo). Koszty bezpośrednie podlegają normowaniu kosztów, otrzymując w ten sposób normatywy kosztowe. Umożliwia to prognozowanie kosztów logistyki w zależności od wielkości obrotu towarowego czy intensywności dostaw.

I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1. 1 I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1.1. Ogólne wiadomości o kosztach logistyki Kalkulacyjny układ kosztów KOSZTY POŚREDNIE związane są ogólnie z potencjałem produkcyjnym przedsiębiorstwa (np. magazynu), zatem dotyczą wszystkich produktów i nie można ich powiązać na podstawie dokumentów źródłowych z konkretnym produktem. Koszty pośrednie obejmują pozostałą (po przypisaniu kosztów bezpośrednich) część kosztów, których nie daje się unormować dla poszczególnych rodzajów produktów – jednostek kalkulacyjnych. Wielkość kosztów pośrednich w logistyce wynika z organizacji pracy i sposobu realizacji działań logistycznych, struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa, stosowanych technologii obsługi ładunku. W niewielkim stopniu reagują na zmiany wielkości stanów magazynowych czy obrotu towarowego. Przyporządkowanie tych kosztów do nośników kosztów – produktów jest możliwe za pomocą tzw. kluczy podziałowych (L). Klucze podziałowe nazywa się „drajwerami” kosztowymi. W skład magazynowych kosztów pośrednich zalicza się: koszty wydziałowe – koszty utrzymania: hal produkcyjnych, sprawności maszyn i urządzeń, narzędzi, administracji, utrzymania czystości w hali produkcyjnej, koszty ogólnozakładowe – koszty związane z ogólną działalnością przedsiębiorstwa – koszty zarządu, działu F-K, IT, budynków ogólnego przeznaczenia, ochrony mienia. Koszty sprzedaży – utrzymania punktu lub sieci sprzedaży, koszty obsługi sprzedaży, reklamy promocji.

I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1. 1 I. ANALIZA KOSZTÓW LOGISTYKI I ROZLICZANIE KOSZTÓW 1.1. Ogólne wiadomości o kosztach logistyki Kalkulacyjny układ kosztów Jeśli w magazynie jest składowanych 60 rodzajów różnych produktów, a nośnikiem kosztów jest powierzchnia magazynowa, to wykonuje się analizę struktury zajętej powierzchni przez każdy rodzaj składowanego produktu. Jeżeli magazyn ma 8500 miejsc regałowych powierzchni, a interesujący nas produkt X zajmuje 300 miejsc, to klucz podziałowy L dla produktu X będzie wynosił: L= 300/8500= 0,035 (3,5%). Na tej podstawie koszty pośrednie rejestrowane na wydziale mogą być przenoszone na produkty poprzez stawkę narzutu kosztów pośrednich wynikająca z klucza podziałowego kosztów. Stawka narzutu kosztów pośrednich (S) wynika z pomnożenia kosztów pośrednich w badanym okresie (KP) przez wartość klucza podziałowego w danym okresie (L). S = KP x L Jeśli w tym magazynie koszty wydziałowe miesięczne wyniosły 42 400 zł, to stawka narzutu kosztów pośrednich na produkt X wyniesie: S = 42 400 x 0,035 = 1484 zł. Układ kalkulacyjny kosztów jest wykorzystywany w kontrolingu logistyki do analizy struktury i zmienności kosztów, głównie w zależności od wielkości obrotu (np. materiałowego w zaopatrzeniu czy ładunkowego w magazynie), stosowanych metod i organizacji zarządzania logistyką, technologii obsługi czy identyfikacji ładunku. Układ kalkulacyjny kosztów jest narzędziem w projekcjach budżetu dla logistyki (wykonanie prognozy zmian kosztów bezpośrednich i oceny prawdopodobieństwa zmiany kosztów pośrednich wydziałowych) przy znanych założeniach planów sprzedaży. Próba standaryzacji kosztów bezpośrednich i pośrednich wkalkulowanych w jednostkę produktu wykształciła potrzebę do celów prognozowania i budżetowania kosztów, operowania kosztem standardowym (normatywnym), który stanowi postulowany koszt wytworzenia produktu w określonych warunkach operacyjnych.

Specyfika kalkulacji kosztów w transporcie samochodowym Przeważnie przewoźnicy samochodowi obliczają koszty własne przypadające na: tonokilometr, godziny pracy taboru, przewiezioną tonę ładunku, pojazd samochodowy. Uzyskane w wyniku obliczeń informacje umożliwiają badanie zmienności kosztów.

Zadanie 2 Jaki będzie koszt przewozu 1 tony ładunku przemieszczanej na odległość 153 km samochodem 4-tonowym, którego 1 km przebiegu kosztuje 1,51 zł, a 1 godzina pracy – 6,77 zł, jeśli wiadomo, że ładowność pojazdu wykorzystano całkowicie tylko w jedną stronę, czas załadunku i wyładunku 1 tony wyniósł 15 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 4 godziny.

Rozwiązanie Przebieg samochodu: 2 x 153 km = 306 km, Czas pracy samochodu w h: 4 h + (4 x 15 min) = 5 h, Liczba przewiezionych ton: 4, Liczba wykonanych tkm: 153 km x 4 t = 612 tkm, Koszty związane z przebiegiem w zł: 306 km x 1,51 zł/km = 462,06 zł, Koszty związane z czasem pracy w zł: 5 h x 6,72 zł/h = 33,85 zł, Koszt przewozu 1 tony na odległość 153 km: 495,91 zł/4t = 123,98 zł, Koszt przewozu 1 tkm w zł: 495,91 zł/ 612 tkm = 0,81 zł.

Zadanie 2b Jaki będzie koszt przewozu jednej tony ładunku przemieszczonej na odległość 337 km samochodem 10 tonowym, którego 1 km przebiegu kosztuje 1,95 zł, a 1 godzina pracy – 10,25 zł, jeśli wiadomo, że w jedną stronę ładowność pojazdu wykorzystano całkowicie, czas załadunku i wyładunku wyniósł 30 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 9 godzin?

Zadanie 3 Załóżmy, że: Koszty zależne od przebiegu kz = 0,71 zł, Koszty niezależne od przebiegu kn = 2,53 zł, Wskaźnik szybkości eksploatacyjnej Ve = 3,334 km/h, Współczynnik wykorzystania przebiegu B = 0,49 Średnia ładowność 1 pojazdu w tonach q = 5 ton, Współczynnik wykorzystania ładowności pojazdu C = 0,72. Jaki jest koszt 1 tkm?

Rozwiązanie zad.3 Kh = kn + (Ve x kz) Koszt 1 tkm możemy obliczyć przez ustalenie kosztu 1 godziny pracy pojazdu, na który składa się suma kosztów zależnych i niezależnych od przebiegu, przypadających na 1 godzinę pracy pojazdu. Ustalając wysokość kosztów zależnych od przebiegu, przypadających na jedną godzinę pracy pojazdu, wykorzystamy wskaźnik szybkości eksploatacyjnej Ve. Mnożąc Ve przez sumę kosztów zależnych od przebiegu przypadających na 1 km przebiegu pojazdu otrzymamy sumę kosztów zależnych od przebiegu, przypadających na 1 godzinę pracy pojazdu. Czyli: Kh = kn + (Ve x kz) Kh – koszt 1 godziny pracy pojazdu w zł, Kn – koszty niezależne od przebiegu w zł, Ve – wskaźnik szybkości eksploatacyjnej, Kz – koszty zależne od przebiegu w zł. Następnie dzieląc Kh przez wydajność wcz liczoną w tkm, osiąganą w ciągu 1 godziny pracy taboru, otrzymamy koszt 1 tkm kj, jak następuje:

Rozwiązanie zad. 3 c.d. Wydajność pracy taboru [tkm]: Następnie dzieląc Kh przez wydajność wcz liczoną w tkm, osiąganą w ciągu 1 godziny pracy taboru, otrzymamy koszt 1 tkm kj, jak następuje: Wydajność pracy taboru [tkm]: wcz = Ve x B x q x C Koszt jednego tkm [zł]: kj = Kh / wcz czyli: kj = [kn + (Ve x kz)] / (Ve x B x q x C) = = [2,53 + (3,334 x 0,71)] / (3,334 x 0,49 x 5,0 x 0,72) = = 2,53 + 2,37 / 5,88 = 4,9/5,88 = 0,83 Odp. Koszt jednego tkm wynosi 0,83 zł.

Rozwiązanie zad. 3 c.d. Wydajność pracy taboru [tkm]: Następnie dzieląc Kh przez wydajność wcz liczoną w tkm, osiąganą w ciągu 1 godziny pracy taboru, otrzymamy koszt 1 tkm kj, jak następuje: Wydajność pracy taboru [tkm]: wcz = Ve x B x q x C Koszt jednego tkm [zł]: kj = Kh / wcz czyli: kj = [kn + (Ve x kz)] / (Ve x B x q x C) = = [2,53 + (3,334 x 0,71)] / (3,334 x 0,49 x 5,0 x 0,72) = = 2,53 + 2,37 / 5,88 = 4,9/5,88 = 0,83 Odp. Koszt jednego tkm wynosi 0,83 zł.

Zadanie 4

Zadanie 4

Zadanie 5 PLANOWANIE LICZBY ŚRODKÓW TRANSPORTU Zapotrzebowanie na przewozy: Wyniki ewidencji danych operacyjnych w poprzednim okresie (drugie półrocze poprzedniego roku): Proszę zaplanować liczbę środków transportu dla miesięcy: styczeń, luty, marzec, kwiecień. Miesiąc Zapotrzebowanie przewozu [w tonach] Zapotrzebowanie na środki transportu Styczeń 1600   Luty 2400 Marzec 4000 Kwiecień 5600 Poprzednie wyniki Lipiec Sierpień Wrzesień Październik Listopad Grudzień Dostępność pojazdu w miesiącu 18 dni 20 dni 23 dni 19 dni Czas trwania kursu 2 dni 7h 1 dzień 16h 2 dni 6h 2 dni 5h 1 dzień 18h 1 dzień 20h Długość wykonanej trasy 3000km 2980 km 3120 km 2800 km 3010 km 3085 km Średni załadunek (przy ładowności nominalnej 12t 9,50 t 9,60 t 8,90 t 10,90 t 10,10 t 11 t

Zadanie 5 - rozwiązanie PLANOWANIE LICZBY ŚRODKÓW TRANSPORTU Poprzednie wyniki Lipiec Sierpień Wrzesień Październik Listopad Grudzień SREDNIA Dostępność pojazdu w miesiącu 18 dni 20 dni 23 dni 19 dni Czas trwania kursu 2 dni 7h 1 dzień 16h 2 dni 6h 2 dni 5h 1 dzień 18h 1 dzień 20h 2 dni Długość wykonanej trasy 3000km 2980 km 3120 km 2800 km 3010 km 3090 km 3000 km Średni załadunek (przy ładowności nominalnej 12t 9,50 t 9,60 t 8,90 t 10,90 t 10,10 t 11,00 t 10 t Jeżeli średnia długość trasy wynosi 2 dni, a pojazd jest dostępny 20 dni w miesiącu – tzn., że może wykonać 10 kursów w ciągu miesiąca. W ramach tych 10 kursów może przewieźć 10 x 10t = 100t Stąd zapotrzebowanie na przewozy: Miesiąc Zapotrzebowanie przewozu [w tonach] Zapotrzebowanie na środki transportu Styczeń 1600 16  Luty 2400  24 Marzec 4000  40 Kwiecień 5600  56

Zadanie 6 TRANSPORT WŁASNY CZY OBCY Kierownictwo przedsiębiorstwa dystrybucyjnego analizuje możliwość oddania w outsourcing usługi realizacji transportu do klienta, mimo iż posiada wolne moce przewozowe. Zestawienie kosztów związanych z transportem własnym przedstawia tabela 1. Zadaniem Działu Logistyki jest dokonanie analizy „make or buy”, wiedząc, że oddanie transportu 5 000 sztuk zamówionych wyrobów do klienta w outsourcing spowoduje obniżenie rocznych kosztów stałych przedsiębiorstwa o 70%. Outsourcer gwarantuje transport 5 000 szt. wyrobów w ciągu roku, za niezmienną cenę – 80zł/szt. Tabela 1. Transport własny   Koszty zmienne zł/szt. Koszty stałe w tys. zł/rok Płace transportowe 60 Energia, paliwo 35 Koszty zmienne ogółem 95 Personel 300 Naprawy 150 Odpisy amortyzacyjne 600 Odsetki kalkulacyjne 200 Pozostałe koszty 500 Koszty stałe ogółem 1750

Zadanie 7 TRANSPORT WŁASNY CZY OBCY Kierownictwo przedsiębiorstwa dystrybucyjnego analizuje możliwość oddania w outsourcing usługi realizacji transportu do klienta, ze względu na to, iż nie posiada wolnych mocy przewozowych. Zestawienie kosztów związanych z transportem własnym i obcym przedstawia tabela 2. Zadaniem Działu Logistyki jest dokonanie analizy „make or buy”, w przypadku transportu 5 000 szt. i 10 000 szt. wyrobów w ciągu roku oraz wyznaczenie progu decyzyjnego. Tabela 1. Transport własny a transport obcy Pozycja kosztów Produkcja własna Zakup Płace bezpośrednio produkcyjne 30zł/szt.   Zużycie materiałów, energii, paliw 45zł/szt. Personel (nie transportowy) 300 tys. zł/rok 50 tys. zł/rok Naprawy i remonty 20 tys. zł/rok Odpisy amortyzacyjne 150 tys. zł/rok Odsetki kalkulacyjne 100 tys. zł/rok 10 tys. zł/rok 160 zł/szt. Magazyn 80 tys. zł/rok Administracja 15 tys. zł/rok Pozostałe koszty 30 tys. zł/rok

PROJEKT ZADANIA TRANSPORTOWO-SPEDYCYJNEGO Projekt zadania transportowego obejmujący planowanie i wykonanie przewozu ładunku, uwzględniający: charakterystykę ładunku, sposób załadunku, zabezpieczenia charakterystykę śr. transportu – cechy konstrukcyjne, wyposażenie, oznakowanie opis i charakterystykę trasy dokumentację transportową i spedycyjną przepisy prawa – umowy, konwencje (zastosowanie) kalkulację kosztów, opłacalność wykonania przewozu zadania spedytora w procesie organizowania konkretnego procesu transportowego

PROJEKT ZADANIA TRANSPORTOWO-SPEDYCYJNEGO Projekt zadania transportowego obejmujący planowanie i wykonanie przewozu ładunku, uwzględniający: Ustawa Prawo Przewozowe a Kodeks Cywilny, różnice w zapisach i formy stosowania. Podział odpowiedzialności za towar - nadawcy, przewoźnika i odbiorcy ładunku Odpowiedzialność przewoźnika z innych tytułów Prawidłowy sposób składania reklamacji i rozstrzygania sporów Ustalenie wielkości odszkodowania INCOTERMS 2010 a ubezpieczenia INCOTERMS 2010 a umowa przewozu i umowa spedycji Rodzaje / podział ubezpieczeń: OCP (przewoźnika), CARGO (ładunku) i OCS (spedytora) - specyfika, różnice, pułapki Ryzyko związane z transportem towarów

DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ 61-755 POZNAŃ UL. E. ESTKOWSKIEGO 6 Rektorat tel. 61 850 47 81 Dziekanat tel. 61 850 47 64 Księgowość tel. 61 850 47 79 Kadry tel. 61 850 47 71 fax 61 850 47 89 rektorat@wsl.com.pl www.wsl.com.pl DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ