Tramwaje w Kolonii i Bonn

uzupełnionej o informacje oraz ilustracje z innych stron: Prezentację opracowano na podstawie strony internetowej Jacka Wesołowskiego: http://historia.arch.p.lodz.pl/jw37/urbtr/trsh-koln.html uzupełnionej o informacje oraz ilustracje z innych stron: http://www.urbanrail.net/eu/col/koeln.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Cologne_Stadtbahn http://en.wikipedia.org/wiki/Bonn_Stadtbahn https://www.stadtwerke-bonn.de http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html

Oba miasta zawsze miały tramwaje miejskie i podmiejskie, te ostatnie zwykle zbudowane wg wysokich standardów technicznych - z trasami niezależnymi od sieci drogowej Dwie linie szybkie Köln-Bonner Eisenbahn łączyły oba miasta, uzyskując parametry ruchowe przewyższające kolej sieci krajowej

Linie kolejek podmiejskich były w dużej mierze niezależne od torowisk obu tramwajów miejskich Ostatecznie, po kilku kasacjach z lat 60- tych, wszystkie linie zostały połączone w eksploatowany przez dwie różne kompanie wspólny system, jeden z największych na świecie

Centrum Kolonii - tramwaje i kolej miejska S-Bahn (kolor żółty) Kolory czerwony i zielony - tramwaje niskopodłogowe Kolory niebieski i fioletowy - wysokopodłogowy „Stadtbahn” Linie grube - trasy w tunelu lub na estakadzie Linie cienkie - trasy w poziomie ulic Linie przerywane - trasy w budowie

(dodatkowo kolorem ciemno zielonym pokazane trasy kolei regionalnych) Kolonia - cała sieć (dodatkowo kolorem ciemno zielonym pokazane trasy kolei regionalnych)

- 94 km typu tramwajowego (w tym 22 km - w jezdni), Kolonia 222 stacje 186 km tras: - 94 km typu tramwajowego (w tym 22 km - w jezdni), - 48 km typu kolejowego, - 44 km typu metro 6 linii w standardzie „Stadtbahn” i 5 - w standardzie tramwaju

Okolice Katedry i Dworca Głównego około roku 1920 - kiedyś tramwaje i kolejki dojazdowe były wszędzie Obecnie, po budowie w latach 60 i 70-tych systemu tuneli śródmiejskich, prawie nie można zobaczyć tramwaju z którymś z kolońskich symboli w tle Mapka pokazuje, oprócz licznych linii miejskich, dworzec końcowy kolejki dojazdowej Rheinuferbahn towarzystwa Köln-Bonner Eisenbahn (na nabrzeżu, na południe od mostu)

Heumarkt - tylko tę jedną linię pozostawiono na powierzchni (przebiegała arteriami doprowadzającymi ruch na Deutzer Brücke); jest obsługiwana taborem niskopodłogowym; w tle pomnik Fryderyka Wilhelma III oraz kościół Gross-St.-Martin (to miejsce było kiedyś dworcem tramwajów podmiejskich)

Stacja węzłowa Ebertplatz - większość stacji podziemnych została zbudowana z peronami niskimi, ponieważ obsługiwały je tradycyjne tramwaje, po ich wycofaniu przewidywano podniesienie peronów, tak się jednak nie wszędzie stało, ponieważ w międzyczasie pojawiły się tramwaje niskopodłogowe i podjęto decyzję, że cała sieć będzie funkcjonować w dwóch stadndardach (w 1994 podjęto decyzję że linia „czerwona” nie będzie przebudowywana do standardu „Stadtbahn, a od 2006 na linii ”zielonej” przywrócono standard wyłącznie klasycznego tramwaju - na stacji Hansaring obniżono perony, a na Chorweiler - podniesiono tory) dlatego schody kończą się na poziomie peronu wysokiego, po czym mają jeszcze kilka dodatkowych stopni i równoległe krótkie rampy (dolny koniec takiej rampy widać na zdjęciu)

Stacja Neumarkt - jedna ze stacji, które przeszły operację podniesienia peronu, dlatego do schodów ruchomych prowadzi rampa odwrotna

Stacja Appellhofplatz - dość dziwaczny peron na podziemnym węźle T- kształtnym, obsługiwany tylko przez jedną linię (nr 5); aby uniknąć kolizji, tor w przeciwnym kierunku z przyległym peronem zlokalizowano poniżej (duży wydatek na budowę i utrzymanie - pożytek taki sobie) zatem stosunkowo rzadko odwiedzany przez publiczność. Większość tramwajów można zobaczyć przez chwilę podczas skrętu, zanim schowają się za ścianą

Stacja Escher Strasse (linia 13, co dziesięć minut) - zewnętrzna obwodnica jest zbudowana taniej, na wiadukcie "Stadtbahn" z miejscem pod wielopasmową drogę (jak dotąd nie wybudowaną); wiadukt powstał w zabudowanych przedmieściach oraz w rejonie ogródków działkowych (drzewa w oddali)

(w centrum dzielnicy Mülheim na prawym brzegu Renu) Stacja Wiener Platz - na przecięciu linii nadziemnej i podziemnej (obie są częścią systemu wysokopodłogowego); na zdjęciu przystanek naziemnej linii 4 z wysokimi peronami w układzie wyspowym (możliwym na liniach nie obsługiwanych tradycyjnym taborem tramwajowym) (w centrum dzielnicy Mülheim na prawym brzegu Renu) Jedną linią można się dostać do centrum przez Deutz, drugą przez Neustadt- Nord

Stacja Wiener Platz - przystanek podziemny, zaprojektowany tak aby miał większy kontakt z powierzchnią (światło dzienne wpada przez otwarte części stropu, przekryte szklanym pawilonem albo fragmenty przeźroczystej nawierzchni placu powyżej)

Stacja Wiener Platz - mała architektura placu ponad podziemnymi peronami i westybulem; peron naziemny w tle

Stacja Bahnhof Mülheim - spojrzenie na krajobraz ulicy z podziemnego peronu W interesie bezpieczeństwa osobistego drogi dojścia nie mogą być schowane przed wzrokiem przechodniów

Heidelberger Strasse w dzielnicy Mülheim - widok tej niezwykłej ulicy ze stanowiska motorniczego tramwaju 3

Deutz-Mülheimer Strasse - wagon wysokopodłogowy z lat 70-tych przejeżdża pod serią niezwykłych łukowych wiaduktów kolejowych linii średnicowej w dzielnicy Deutz (na linii 3 lub 4)

Mauritiuskirchplatz - tramwaj złożony z dwóch pojazdów niskopodłogowych zmierza do naziemnej trasy W-Z; przepisy BOStrab ograniczają długość tramwajów do 70 m (również tych kursujących pod ziemią) To, czy linia jest raczej naziemna, czy raczej podziemna, nie ma znaczenia dla dopuszczalnej długości pociągu - wszystkie muszą pokonywać trasy uliczne i podlegają

Stacja Neumarkt - przystanek systemu niskopodłogowego

Stacja Rudolfplatz ...

... jest węzłem systemu niskopodłogowego, położonym koło stacji podziemnej linii okólnej ...

... wielka tablica pokazująca najbliższe odjazdy z obu stacji umieszczona jest w dobrze widocznym punkcie tego ruchliwego skrzyżowania

Stacja Zülpicher Platz - tutaj do 2006 spotykały się oba systemy (obecnie na linii okólnej również eksploatowane są wyłącznie tramwaje niskopodłogowe)

Wylot tunelu linii okólnej koło stacji Zülpicher Platz

Skrzyżo- wanie Aachener Strasse i Gürtel Węzeł typu pełna gwiazda

„technologiczny" wyraz torowiska wydaje się dzisiaj dość niemodny Koniec Ubierring - pętla linii miejskich łączy się z torami Rheinuferbahn; klasyczny tor kolejowy nieco nie pasuje do otoczenia „technologiczny" wyraz torowiska wydaje się dzisiaj dość niemodny

Wsiadanie z równego poziomu do wysokopodłogowgo wagonu „Stadtbahn”

Taki sam efekt na sieci niskopodłogowej Stacja Neumarkt

Wysokopodłogowe wagony mają zmienne wejścia, ponieważ nie wszystkie przystanki są wyposażone w perony wysokie, gdyż niektórych używa też klasyczny tramwaj; w Kolonii nie stosowano (tak jak w Sztutgarcie) krawędzi niskich i wysokich na tym samym peronie, co umożliwiło od samego początku korzystanie z długich pociągów Wsiadanie do wagonu "Stadtbahn" z peronu niskiego. Stopnie się rozwinęły, by zapewnić wygodne wsiadanie.

Wejście do wysokopodłogowego wagonu „Stadtbahn" przy zamkniętych drzwiach - kiedy wagon się zatrzymuje na przystanku, najpierw rozwijają się stopnie, a potem otwierają drzwi (taki był kierunek rozwoju technologii tramwajowej, zanim świat zachorował na „niską podłogę”)

Przystanek Klettenbergpark na Luxemburger Strasse - linia jest częścią Vorgebirgsbahn dawnej kolei KBE, przebudowanej w latach 70 i 80-tych do standardu "Stadtbahn" z wprowadzeniem wysokich peronów (drzewa tej wspaniałej alei musiały zostać na nowo zasadzone albo trochę przesunięte) czyli przebiegającej pod wzgórzami trasy do Bonn. Trasy KBE zostały wcześnie

Węzeł Buchheim na trasie do Thielenbruch (fragmencie dawnej linii podmiejskiej do Bergisch Gladbach) - kombinacja tras naziemnych i podziemnych jest charakterystyczną cechą wielu niemieckich systemów tramwajowych; wiele innych wylotów z tuneli zostało zbudowanych po prostu na ulicy (jest ich w sumie około 13 w całym mieście) Widok ze stanowiska motorniczego tramwaju linii 3, który zamierza wybrać tor naziemny. Tutaj wylot najświeższego dodatku do systemu "U-Strab" (ta sama trasa biegnie pod Wiener Platz, patrz wyżej), zlokalizowany gdzieś na krawędzi mieszkalnej dzielnicy.

Stacja Dellbrück na trasie do Thielenbruch - ta dawna linia kolejki dojazdowej była zaprojektowana własnym korytarzem, niezależnym od dróg; działki budowlane wychodzą na nią tylnymi ogrodzeniami; wszystko to pozwala na szybką jazdę

Trasa do Thielenbruch przy stacji Dellbrücke, przejazd na Dellbrücker Hauptstrasse - wszystkie stosunkowo nieliczne przejazdy na tej trasie (jak i na innych liniach wylotowych) są zaopatrzone w automatyczne rogatki; ponieważ perony umieszczone są przed przejazdem, rogatka opuszczana jest już podczas postoju pociągu na stacji

Kiedyś używano pętli wokół zabudowań. Stacja i dawna zajezdnia Thielenbruch - magnes dla miłośników tramwajów (zajezdnia jest dzisiaj nie tylko stacją końcową tramwajów miejskich, ale też ich muzeum); tramwaj na zdjęciu pełni rolę ustawionej na stałe ściany kawiarnianego ogródka i placu zabaw Kiedyś używano pętli wokół zabudowań.

Stacja Thielenbruch - wejście na perony ...

... hala peronowa urządzona w dawnej hali zajezdni ...

... dwie generacje wagonów wysokopodłogowych obok siebie ...

... muzeum tramwajów, niestety czynne tylko raz w miesiącu ...

... boksy rowerowe do wynajęcia

i dalej do otaczającego przemysłu Frechen (małe miasto na zachód od Kolonii, połączone linią 7 należącą do systemu niskopodłogowego) - część tej trasy jest wykorzystywana wspólnie przez tramwaj miejski i kolej ruchu towarowego Köln-Frechen-Benzelrather- Eisenbahn; tory na prawo są dla tramwaju i prowadzą do centrum miasta, tory na lewo są dla pociągów towarowych i prowadzą na tory postojowe stacji i dalej do otaczającego przemysłu

Haus Vorst po drodze do Frechen (nieużywana obecnie krańcówka dla skróconych kursów linii 7) - ze względu na mieszany ruch (tramwaje i pociągi towarowe) krzyżownica w rozjeździe ma ruchomy dziób

Tramwaj na pieszej ulicy handlowej Frechen, Hauptstrasse Tramwaj na pieszej ulicy handlowej Ze względu na brak miejsca zastosowano jeden tor z ruchem dwukierunkowym

Kilkaset metrów stąd dadzą nura do podziemia. Barbarossaplatz (ostatni przystanek, przed rozejściem się dwóch linii kursujących do Bonn) - doprowadzenie pociągów z tras Köln-Bonner- Eisenbahn do śródmieścia Kolonii było zasadniczym elementem ich modernizacji przeprowadzonej w latach 70-tych (Rheinuferbahn, obecnie linia 16) oraz 80-tych (Vorgebirgsbahn, obecnie linia 18); tramwaje do Bonn odjeżdżają co 10 minut przez większą część dnia, podróż pociągami jadącymi do 100 km/h trwa odpowiednio godzinę lub godzinę i dziesięć minut Kilkaset metrów stąd dadzą nura do podziemia.

Barbarossaplatz - skrzyżowanie z linią okólną ...

... widok z góry

(znanego z Pałacu Augustusburg) Brühl - dworzec KBE pośrodku miasta; kończą tutaj jazdę krótkie kursy linii 18, długie wjeżdżają na odcinek jednotorowy trasy Vorgebirgsbahn (znanego z Pałacu Augustusburg)

Weiden West - nowa krańcówka linii 1 ...

... uruchomiona w 2006 roku ...

... wcześniej tramwaje kończyły trasę na Weiden Schulstrasse

Stary tunel pod centrum Kolonii z lat 60-tych budowany był metodą odkrywkową, dlatego poprowadzono go pod szerokimi alejami z dala od wąskich ulic starego miasta Obecnie drążony jest 3 kilometrowy tunel pod historycznym centrum, na głębokości około 30 m (aby nie zaszkodzić zabytkowym budowlom), szacunkowy koszt - 1000 milionów euro, planowane otwarcie - rok 2010 Nowy tunel skróci czas jazdy linii 16 o 10 minut i pozwoli na obsługę nowej trasy do Arnoldshohe

Znacznie mniej kosztowne będzie wydłużenie trasy linii 5 (o długości 1,85 km), którego zakończenie jest również planowane w 2010 roku Łączny koszt 18 milionów euro pokryją władze miasta (13 milionów) i firmy zainteresowane budową wydłużenia (5 milionów)

- 96 km typu metro (w tym 8,5 km pod ziemią) Bonn 125 km tras: - 29 km typu tramwajowego, - 96 km typu metro (w tym 8,5 km pod ziemią) 64 stacje (w tym 12 pod ziemią) 6 linii w standardzie „Stadtbahn” (kolor czerwony) i 3 - w standardzie tramwaju (kolor szary)

16, 18, 63, 66, 67 i 68 to linie „Stadtbahn” 61, 62 i 65 to linie tramwajowe

chyba żeby Kurfürst akurat je wyjątkowo lubił Bonn, Uniwersytet - główna rezydencja kolońskich książąt arcybiskupów, elektorów Rzeszy, gdyby nadal była tylko mieszkaniem, nie potrzebowałaby zapewne bezpośredniego dojazdu tramwajem ... chyba żeby Kurfürst akurat je wyjątkowo lubił

nie wspominając już o ekscentrykach-profesorach, ... dla studentów jednak pociągnięto tutaj tramwaj - pod trawnikami ogrodu; dość dziwnie prezentuje się jedno z wejść do podziemnej stacji, położone akurat koło przejazdu przez korpus pałacu nie wspominając już o ekscentrykach-profesorach,

Bonn, Berliner Platz - spotykają się tutaj dwie formuły modernizacji tramwaju: na prawo wysokopodłogowy „Stadtbahn" (linie podmiejskie do Kolonii, Siegburga i Bad Honnef), na lewo (na Thomas-Mann-Strasse) tradycyjny tramwaj z niskopodłogowym taborem (krótsze dystanse w obrębie granic Bonn)

Bonn - Beuel, Konrad-Adenauer-Platz ...

... tutaj oba systemy rozdzielają się na prawym brzegu Renu

Bonn - Beuel, Dr.-Weis-Platz - tramwaj w strefie pieszej Wilhelmstrasse

Bonn - Beuel, Wilhelmstrasse przy Bahnhofsplatz Dobre jedzonko ma być zauważone przez pasażerów tramwajów

Bonn - Beuel, Stara zajezdnia koło dworca - trasa, mimo że dla powolniejszych niskopodłogowców, robi się podmiejska

Bonn, Suttner Platz - nietypowy sposób oznakowania przejścia dla pieszych przez torowisko

Bonn - trzy oblicza tras niskopodłogowych tramwajów: tak jak „Stadtbahn”, ...

... jak zwykły tramwaj w ulicach głównych ...

... i jak zwykły tramwaj w ulicach osiedlowych