Motoryzacja - historia i rozwój. Przygotowali: Bartłomiej Kościański Bartłomiej Walczak Michał Łata Michał Tukaj Rafał Borowicz Sebastian Budnik

Spis treści: 1. Wstęp 2. Historia 3. Rozwój 4. Podsumowanie 5. Bibliografia

Wprowadzenie: W niniejszej prezentacji przedstawimy historię i rozwój motoryzacji w Polsce i za granicą.

A zaczęło się tak

Co to w ogóle jest motoryzacja? Motoryzacja to całokształt spraw związanych z zastosowaniem pojazdów drogowych lub szynowych napędzanych silnikami spalinowymi. Potocznie przez motoryzację rozumie się motoryzację drogową, związaną z zastosowaniem: samochodów osobowych i ciężarowych, autobusów, ciągników, motocykli, skuterów i motorowerów. Eksploatacja tych pojazdów wymaga odpowiedniego rozmieszczenia warsztatów naprawczych i stacji benzynowych. Podstawowym problemem motoryzacji jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego (zasady ruchu na drogach, dbanie o sprawność techniczną pojazdów, oznakowanie dróg itp.). Motoryzacja ma duże znaczenie gospodarcze (transport), strategiczne, sportowo-turystyczne i rozrywkowe, umożliwia też rozpowszechnianie kultury i oświaty. 

Pierwszy pojazd (parowóz) W roku 1769, Francuz Mikołaj Józef Cugnot skonstruował pierwszy pojazd o napędzie parowym. Maszyna parowa Cugnota była jednak na dzisiejsze standardy konstrukcja bardzo prymitywna, ale niewątpliwie poruszała się sama i mogła osiągać prędkość 4km/h.

Pierwsze pojazdy z silnikiem spalinowym

Lokomotywa drogowa Richarda Trevithicka Dzięki wysokoprężnemu silnikowi pojazd Trevithicka był jak na owe czasy konstrukcją nowoczesną.

Pojazd Isaaca W 1800 roku, Isaac de Rivaz zbudował prymitywny pojazd wprawiany w ruch wybuchem mieszanki gazu świetlnego i powietrza. Zapalana iskrą elektryczną mieszanka wyrzucała w górę tłok, który z kolei napędzał umieszczone nad nim koło. Jego ruch był przenoszony za pomocą sznura na koło pojazdu. Konstrukcja nie miała kierownicy, a po każdej eksplozji musiała być od nowa „tankowana” gazem.

Pojazd elektryczny

Carl Benz Carl Benz w 1885 roku przeprowadził pierwsze próby z trójkołowym pojazdem napędzanym czterosuwowym silnikiem benzynowym o mocy 0,55 kw, z elektrycznym układem zapłonowym wysokiego napięcia. Napęd przenoszony był na dwa tylne koła łańcuchem, a przednie służyło do sterowania. Hamulcami były klocki, w razie potrzeby dociskane do obręczy szprychowych kół. Pojazd ważył 260 kilogramów i już podczas pierwszej próby poza podwórkiem Benza bezawaryjnie przejechał 24 kilometry.

Francuz Alphonse Dwa lata później uczony francuski Alphonse Beau de Rochas opracował teoretyczną zasadę pracy silnika czterosuwowego. Polegała ona na zassaniu do cylindra mieszanki paliwa, jej sprężeniu, spaleniu, co nadaje ruch tłokowi, i wyrzuceniu spalin na zewnątrz.

Siegfried Marcus W 1875 roku mieszkający w Wiedniu Siegfried Marcus zamontował silnik na drewnianej ramie wzmocnionej blaszanymi okuciami. Rama opierała się na dwóch osiach z kołami, z których pierwsza była skrętna, tak jak w wozach konnych. Pojazdem sterowano za pomocą niewielkiej, pionowo ustawionej kierownicy połączonej z przekładnią. Pojazd osiągał prędkość od 6 do 8 km/h, miał hamulce w postaci drewnianych klocków dociskanych do obręczy kół oraz resorowaną przednią oś.

Wilhelm Maybach Opracował konstrukcję i produkował pojazdy mechaniczne, silniki spalinowe (również do napędu statków powietrznych), wynalazł stawidło jarzmowe, przekładnię obrotów, gaźnik dyszowy z pływakiem i iglicą. W 1883 roku skonstruował silnik szybkobieżny wg idei Gottlieba Daimlera, lecz patent był zapisany na nazwisko tego drugiego. W roku 1886 roku Maybach z Daimlerem skonstruowali pierwszy samochód, ale powszechnie uważa się, że to Karl Benz wynalazł samochód.

Gottlieb Daimler W1882 Daimler założył własny warsztat doświadczalny w Cannstatt celem opracowania projektu małego silnika benzynowego dużej mocy, który by zastąpił powszechnie stosowane silniki na gaz miejski, o dużych gabarytach i odpowiednio znacznym ciężarze. Po roku prac rozwojowych prowadzonych wspólnie z Maybachem mieli gotowy czterosuwowy silnik jednocylindrowy, jako paliwo zastosowali benzynę, co wówczas nie było oczywiste, mieli do wyboru różne frakcje ropy naftowej oraz olej z oliwek, ten ostatni zapewne był łatwiej dostępny niż benzyna. Dalszym ich wynalazkiem w roku 1885 był motocykl, jeden z pierwszych na świecie (w tym samym roku pionierską maszynę, która również jest uznawana za przodka motocykla, przedstawił angielski inżynier Edward Butler).

Lata Przełomowe Lata 1885-1886 były przełomowe dla rozwoju motoryzacji. W 1886 roku swój pierwszy samochód zaprezentował publicznie Gottlieb Daimler. Umieścił on silnik benzynowy nie na trójkołowym, lecz na czterokołowym podwoziu. Skrętna była cała przednia oś. Jego pojazd przypominał bryczkę, od której odczepiono konia. Taki kształt miał być pomocny w razie awarii samochodu.Po kolejnych zmianach silnik Daimlera miał moc 3,75 konia mechanicznego, co umożliwiało rozpędzenie samochodu do szybkości 32 km/h.

Przedni Napęd Emil Levasseur, ekonomista i geograf z zawodu, wymyślił w roku 1891 napęd na przednie koła.

Rozwój motoryzacji W 1893 roku Francuz Albert de Dion zbudował silnik, który osiągał 3000 obrotów na minutę. Taki wynik był możliwy dzięki elektrycznemu systemowi zapalania mieszanki. Dwa lata później bracia Michalin: Andr i douard, łączą pneumatyczne ogumienie Johna Dunlopa z wymienną obręczą koła. Od tej pory złapanie gumy stało się już znacznie mniejszym problemem. Doskonalono też hamulce samochodów. Najpierw wyposażono w nie tylko 2 koła, ale wraz ze wzrostem prędkości pojazdów takie rozwiązanie przestało wystarczać.

Przekrój samochodu:

Motoryzacja w Polsce

Rozwój motoryzacji w Polsce Po zakończeniu II wojny światowej przemysł samochodowy w Polsce trzeba było budować prawie od podstaw. Pierwsze rozwiązania konstrukcyjne powstawały w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego, uruchomionym w roku 1946 w Łodzi. W okresie powojennym zbudowano lub odbudowano wiele fabryk i ośrodków przemysłowych w 1951 roku Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO, od 1996 Daewoo-FSO Motor) w Warszawie oraz Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie (przekształconą w 1988 roku w Fabrykę Samochodów), Źródło: http://www.sciaga.pl/tekst/12234-13-rozwoj_motoryzacji_szanse_i_zagrozenia

Fabryka Samochodów Osobowych (FSO)- polskie przedsiębiorstwo przemysłu motoryzacyjnego, produkujące samochody osobowe. Zakłady produkcyjne są zlokalizowane w Warszawie, w dzielnicy Praga Północ. Zostały od podstaw zbudowane na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W okresie od 1986 do 2002 roku w skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.

POLONEZ Po kilku latach produkcji licencyjnego Polskiego Fiata 125p w FSO zaczęto zastanawiać się nad nowym modelem samochodu, mogącym kiedyś zając miejsce produkowanego wówczas sedana. Inżynierowie Fabryki Samochodów Osobowych nie czuli się jednak na siłach, żeby w krótkim czasie opracować nowoczesną konstrukcję. Dlatego po raz kolejny zwrócono się z propozycją współpracy do projektantów z Fiata. Produkcja ruszyła 2 maja 1978 roku. Oczywiście konieczne było znalezienie stosownego oznaczenia dla nowego samochodu. W wyniku plebiscytu ogłoszonego w 1979 roku wśród czytelników „Życia Warszawy” wybrano nazwę Polonez.

WARSZAWA M20 Jako nagrodę za podporządkowanie się decyzji władz komunistycznych otrzymaliśmy od ZSRR licencje na wytwarzanie samochodu Pabieda(po polsku „zwycięstwo”), sięgającego rodowodem do amerykańskich aut z lat 30. Po darowanej nam „za darmo” licencji należało kupić dokumentację techniczną za „jedyne” 120 mln złotych oraz oprzyrządowanie maszyn i podzespołów do 2000 samochodów za dodatkowe 250 mln złotych. Pierwsza zmontowana z importowanych z ZSRR elementów Pobieda, jako Warszawa M2o, opuściła linię montażową 6 listopada 1951 roku o godzinie 14.00.”

Sokół 125 W połowie lat 40. XX wieku trudno było mówić w Polsce o jakiejkolwiek motoryzacji. Cały przedwojenny polski dorobek techniczny został zniweczony przez okupantów- dokumentację techniczną i wyposażenie fabryk zdewastowano bądź wywieziono. Szczęściem w nieszczęściu było to, że wojnę przeżyło wielu doświadczonych inżynierów gotowych wskrzesić rodzimy przemysł motoryzacyjny. Czas był wówczas na wagę złota, dlatego jedynym rozsądnym wyjściem było skopiowanie sprawdzonej nowoczesnej konstrukcji zagranicznej. Wybór padł na niemiecki motocykl dwusuwowy- DKW RT 125. Produkcję Sokoła 125 zlokalizowano w Warszawie, w jednej z hal Państwowych Zakładów Samochodowych nr 2 przy ulicy Mińskiej 25, skąd pierwsze motocykle wyjechały już w marcu 1948 roku.

JUNAK M07 Na początku lat 50. produkowano w Polsce, a dokładnie w Kielcach jedynie małe motocykle dwusuwowe klasy 125 cm³. Nie były to wyszukane konstrukcje, lecz jednoślady proste, tanie oraz łatwe w produkcji i eksploatacji. Wśród inżynierów pamiętających jeszcze przedwojenne Sokoły zrodziła się wówczas potrzeba skonstruowania motocykla o znacznie ambitniejszych rozwiązaniach niż w produkowanych wówczas dwusuwach. Powszechny wówczas, a także poniekąd dziś, zwyczaj kopiowania sprawdzonych konstrukcji miał odzwierciedlenie w pewnym stopniu w przypadku konstruowania nowego polskiego motocykla. Projektanci z Biura Konstrukcyjnego Przemysły Motoryzacyjnego w Warszawie czerpali z wzorców stylistycznym motocykli brytyjskich. Ostateczna koncepcja motocykla została dopracowana w czerwcu 1952 roku. Budowę prototypów powierzono WFM, gdzie do jesieni 1953 roku przygotowano cztery egzemplarze testowe oznaczone jako Junak M07. Zaprezentowane wówczas na Stadionie Olimpijskim we Wrocławiu motocykle należały do czołówki europejskich konstrukcji i były powodem dumy dla Polaków.

Warszawska FabrykaMotocykli -potocznie znana jako wuefemka powstała w 1951 z przekształcenia Warszawskich Zakładów Naprawy Samochodów, które to powstały na bazie Zakładów Sprzętu Transportowego nr 2 i Państwowych Zakładów Samochodowych nr 2. WFM przejęła z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Psie Pole produkcję silników motocyklowych o pojemności 125 cm3 a także produkcję motocykla SHL 125 cm3 z KZWM (Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych) w Kielcach. WFM opracowała własne konstrukcje motocykli: M06 w kilku odmianach, prototypowy M16 a także skuterów: prototypy Żuk, Bąk oraz Osa produkowana w odmianach M50 i M52. W 1965 WFM zostało połączone z PZO nadal produkując silniki i części zamienne.

KOMAR Historia najpopularniejszego polskiego motoroweru sięga końca lat 50. Wtedy to opracowano koncepcję taniego i prostego jednośladu, który miał być wytwarzany w Zjednoczonych Zakładach Rowerowych w Bydgoszczy. Pierwszy Komar o symbolu 230 powstał w 1960 roku. Cechował się niebywałą prostotą, co niewątpliwie należało do jego największych zalet. Napędzany był silnikiem SM-02 wywodzącym się ze sprawdzonego, w produkowanym we Wrocławiu Rysiu, silnika SM-01. W przeciwieństwie do Rysia, Komar nie miał metalowej obudowy i resorowania tylnego koła. Cena wynosiła 4500zł i była niższa od kwoty, jaką należało przeznaczyć na Żaka- zubożonego „brata” Rysia.

Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star" – zakłady motoryzacyjne specjalizujące się w produkcji lekkich i średnich samochodów ciężarowych, istniejące do początku lat 90. XX wieku. Zakłady powstały w 1948 roku na bazie Zakładów Mechanicznych w Starachowicach założonych w 1920 roku, produkujących w okresie międzywojennym armaty oraz ramy do samochodów wytwarzanych przez firmę Lilpop, Rau i Lewestein w Warszawie, otrzymały nazwę Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego i mieściły się w Starachowicach. Były tam produkowane samochody ciężarowe marki "Star".

SYRENA W maju 1953 roku rząd polski zdecydował o konieczności produkowania własnego samochodu małolitrażowego. Opracowanie założeń konstrukcyjnych, planów i prototypów zlecono Fabryce Samochodów Osobowych, która już prawie od trzech lat wytwarzała Warszawy. Już po miesiącu gotowa była wstępna dokumentacja techniczna oraz nazwa nowego auta- Syrena. W połowie 1955 roku pięć identycznych prototypów gotowych było do testów. Były to wersje powstałe w wyniku kompromisu pomiędzy dwoma przedprototypami- dolna część nadwozia wykonana była z wytłoczek, górna zaś opierała się na drewnianej konstrukcji. Pozytywne wyniki badań wpłynęły w lipcu 1955 roku na decyzję o uruchomieniu produkcji w FSO. Przygotowanie linii produkcyjnej zajęło półtora roku, a pierwsza Syrena opuściła linię montażową 20 marca 1957 roku. Początkowo wykonano kilkaset sztuk z kształtowanymi ręcznie elementami karoserii. Dopiero w połowie kolejnego roku produkcji zaczęto stosować blachy tłoczone na prasach

FIAT 125P W połowie lat 60. stało się jasne, że samochody produkowane w warszawskiej FSO zaczynają odstawać pod względem technicznym od pojazdów wytwarzanych na zachodzie Europy. Konieczne było kupno licencji gotowego, sprawdzonego modelu wraz o oprzyżądowaniem do jego wytwarzania. Ponownie zwrócono się więc z propozycją współpracy do włoskiego Fiata. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld zł oraz 32,450 mln dolarów. W efekcie 28 listopada 1968 roku z taśmy montażowej zjechał pierwszy Polski Fiat 125p z silnikiem 1300, a do końca roku fabrykę opuściło aż 7101 samochodów.

STAR 20 W czasie II wojny światowej, zbombardowane przez Luftwaffe, zniknęły z powierzchni ziemi niemal wszystkie polskie zakłady przemysłowe. Nie dziwi więc fakt, że w 1945 roku polscy inżynierowie, którym udało się przetrwać wojenną zawieruchę, stanęli przed trudnym zadaniem odbudowy przemysłu motoryzacyjnego. Konstrukcją poszczególnych podzespołów zajęły się różne zakłady w kraju, m.in. Huta Mała Panew, Huta Stalowa Wola, Huta Batory czy odpowiedzialna za budowę nadwozia Huta Ludwików. Pierwsze podwozie samochodu nazwanego Star 20 powstało w lutym 1948 roku, a już w maju zaprezentowano kompletny prototyp z nadwoziem oznaczonym numerem 1.

Polski fiat 126 uważany był przez wielu za całkowicie polski produkt, co niestety nie jest prawdą. W Polsce do produkcji wielkoseryjnej nie trafił, poza Syreną, żaden inny samochód osobowy skonstruowany w całości przez Polaków. „Maluch” miał stać się samochodem, który zmotoryzowałby cały kraj. Po raz kolejny potrzeba produkcji nowoczesnego i taniego samochodu skierowała polskie władze do włoskiego Fiata. W ramach zakupionych w Turynie 2 1967 roku praw FSO produkowany był już Polski Fiat 126p. Pierwszy Polski Fiat 126p, zmontowany z dostarczonych z Włoch podzespołów, wyjechał z FSM 6 czerwca 1973 roku.

LUBLIN 51 Uruchomiona w 1948 roku produkcja pierwszej po wojnie polskiej ciężarówki Star 20 pozwoliła na zaspokojenie podstawowych potrzeb transportowych odbudowującego się kraju. Jednak nawet wtedy, gdy linie w Starachowicach pracowały pełną parą, nadal brakowało samochodu ciężarowych. Z tego powodu zdecydowano się na uruchomienie dodatkowej montowni innego modelu. Oczywiście nie mogło być mowy o opracowaniu kolejnego własnego projektu, dlatego też postanowiono kupiec obcą licencję. Ze względu na kształtujący się w powojennej Polsce system polityczny w grę wchodziła przede wszystkim konstrukcja pochodząca z ZSRR. W 1950 roku zdecydowały się o zakupie licencji ciężarówki GAZ-51. Ze względu na umiejscowienie fabryki nazwę robionych tam samochodów zmieniono na Lublin-51.

Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych (nazwa nadana 1 stycznia 1951 r.) - razem ze świdnicką Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego były największymi zakładami przemysłowymi na Lubelszczyźnie. Lubelska FSC pod względem ilości i wartości produkcji zajmowała jedno z pierwszych miejsc w kraju w branży motoryzacyjnej.

W Polsce za czasów PRL-u powstawały różne prototypy samochodów, które niestety nie weszły do produkcji seryjnej. Do dzisiejszych czasów zachowały się dokumentacje i zdjęcia niektórych osiągnięć polskich inżynierów. Oto kilka modeli, które zostały zaprojektowane przez polskich inżynierów:

Polskie prototypy

SMYK SMYK (na zdjęciu pojazd z 1959r) zaprojektowany w warszawskim BKPMot. był chyba najładniejszym mikro-autem powstałym w powojennej Europie. Zwraca uwagę oryginalną bryłą nadwozia i nietypowymi rozwiązaniami technicznymi. Do auta wsiada się przez uchylne drzwi stanowiące jednocześnie przednią ścianę nadwozia. Samochód ten miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (równolegle z motocyklem Junak), ale do tego nie doszło.

BESKID Beskid to samochód o atrakcyjnej , nowoczesnej linii nadwozia. Wnętrze pojazdu cechowała przestronność, funkcjonalność i estetyka. Przeprowadzono wiele testów tego pojazdu, lecz niestety nie rozpoczęto jego produkcji.

WARS W październiku 1986 roku, w rok po zbudowaniu pierwszego przedprototypu, oficjalnie zademonstrowano dwa prototypy samochodu FSO WARS 1,3 S. Pojazd ten miał duże szanse zastąpienia przestarzałego już wówczas Poloneza. Była to najbardziej dopracowana konstrukcja pod względem technicznym. Niestety Wars podzielił los wielu swoich poprzedników. A szkoda, bo mógłby być z powodzeniem produkowany do dziś, jako jedyny w pełni polski samochód, gdyż był konstrukcją rozwojową.

Bibliografia http://www.sciaga.pl/tekst/12234-13-rozwoj_motoryzacji_szanse_i_zagrozenia, „Legendy PRL-u”- Patryk Mikiciuk, http://www.wikipedia.org http://www.auta-prl.pl/ http://www.motoryzacja-prl.pl/

Dziękujemy!