Z badań nad popytem na usługi transportu wodnego śródlądowego w korytarzu odrzańskim Michał Pluciński Uniwersytet Szczeciński Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług

Teoretyczne aspekty badań popytowych na przewozy transportem wodnym w korytarzu odrzańskim: przewozy w relacjach porty morskie Szczecin/Świnoujście (ewentualnie Police) – polskie porty śródlądowe (ewentualnie porty czeskie po budowie połączenia Odry z Dunajem) – układ południkowy przewozy w relacjach porty morskie Szczecin/Świnoujście (ewentualnie Police) – porty śródlądowe Berlina i Brandenburgii (ewentualnie inne porty śródlądowe Europy Zachodniej) – układ równoleżnikowy przewozy wewnątrzkrajowe (poza relacjami z portami morskimi), bezpośrednie przewozy barkowe między Polską a innymi krajami (bez korzystania z polskich portów morskich),

Metodyka badań Zakres czasowy badań: trzeci kwartał 2015 r. Zakres przestrzenny badań: 5 polskich regionów zlokalizowanych na przebiegu ODW tj. województwo lubuskie, wielkopolskie, dolnośląskie, opolskie i śląskie. Przedmiot badań: określenie wielkości i struktury popytu na przewozy żeglugą śródlądową, Odrzańską Drogą Wodną (ODW), w relacji z portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu.

Wtórni gestorzy ładunków Pierwotni gestorzy ładunków Metodyka badań Wtórni gestorzy ładunków Inne podmioty Przeładowcy Pierwotni gestorzy ładunków Podmiot badań: 121 podmiotów gospodarczych zlokalizowanych na przebiegu ODW dobór celowy próby badawczej

Pierwotni gestorzy ładunków Metodyka badań Podmioty gospodarcze prowadzące działalność w SSE przebadano 43 z 142 wyselekcjonowanych podmiotów Podmioty gospodarcze generujące roczne wolumeny w handlu morskim o wartości większej niż 10 tys. ton zidentyfikowane na podstawie danych Centrum Analiz Administracji Celnej w Warszawie (na ogólną liczbę 1825 eksporterów morskich i 3627 importerów morskich) przebadano 43 z 50 zidentyfikowanych podmiotów Pierwotni gestorzy ładunków FORMA: telefoniczny wywiad standaryzowany (uzupełniająco bezpośredni lub drogą elektroniczną)

Wtórni gestorzy ładunków Metodyka badań Spedytorzy aranżujący przewozy w relacjach morsko – lądowych z udziałem portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu przebadano 13 z 21 identyfikowanych podmiotów Wtórni gestorzy ładunków FORMA: pomiar pośredni (ankieta rozdawana)

Portowe przedsiębiorstwa przeładunkowe Przeładowcy Metodyka badań Portowe przedsiębiorstwa przeładunkowe prowadzące działalność w zespole portowym Szczecin- Świnoujście przebadano 5 podmiotów FORMA: bezpośrednie wywiady pogłębione grupowe oraz uzupełniająco indywidualne

zarządcy portów i przeładowni śródlądowych przewoźnicy intermodalni Inne podmioty Metodyka badań zarządcy portów i przeładowni śródlądowych przewoźnicy intermodalni kopalnie surowców mineralnych (kruszyw) stocznie rzeczne elektrownie i elektrociepłownie inne podmioty nieuczestniczące w handlu morskim, ale zainteresowane rozwojem działalności w tym obszarze przebadano 17 podmiotów FORMA: wywiadów telefoniczne i bezpośrednie (częściowo standaryzowane).

Wyniki badań Gestorzy pierwotni w ciągu ODW generują roczne międzynarodowe przewozy transportowe na poziomie około 70 mln ton Niewielki procent tych ładunków jest obsługiwany transportem morskim - w 2014 r. import morski wyniósł 4,3 mln ton, a eksport 5,3 mln ton 75% całego handlu morskiego w pasie ODW przypada na województwo śląskie

Metale nieszlachetne i wyroby 136 097 164 773 105 933 6 732 8 248 Produkty Relacje Śląskie Opolskie Dolnośląskie Wielkopolskie Lubuskie Razem Produkty mineralne   import 2 599 042 93 031 214 988 1 856 33 003 2 941 920 eksport 3 948 153 221 804 27 675 6 10 4 197 648 Metale nieszlachetne i wyroby 136 097 164 773 105 933 6 732 8 248 421 783 102 972 3 826 140 467 139 597 2 860 389 722 Produkty przemysłu chemicznego 18 144 17 490 130 353 132 317 166 436 30 790 97 894 168 674 14 2 095 299 467 Produkty pochodzenia roślinnego 12 557 539 1 628 627 329 15 680 80 10 304 322 129 10 835 Maszyny i urządzenia, sprzęt elektryczny i elektrotechniczny 38 771 3 976 56 515 3 065 19 208 121 535 67 529 3 757 34 858 4 374 2 642 113 160 Ścier drzewny, papier, tektura i wyroby 4 282 5 548 9 570 236 093 255 625 743 5 444 41 477 1 710 Drewno i wyroby 938 1 027 1 666 119 2 3 752 12 080 33 296 363 554 1 612 47 905 Pozostałe ładunki 143 024 44 530 113 365 69 168 20 334 390 421 137 283 7 944 50 221 21 842 61 223 278 513 Ogółem 2 952 855 325 498 629 996 91 269 317 534 4 317 152 4 299 630 368 526 433 006 166 750 71 048 5 338 960

Wyniki badań gestorzy ładunków masowych największe szanse na ciążenie do transportu wodnego śródlądowego mają ładunki masowe transportowane w relacjach z portami morskimi: węgiel energetyczny, węgiel koksowy, koks, rudy, złom, tarcica ładunki chemiczne oraz olej napędowy większość gestorów zadeklarowała przesunięcie do transportu wodnego śródlądowego części ładunków transportowanych dotąd innymi gałęziami transportu najczęściej wskazywano na możliwość przesunięcia 50% przewożonej masy ładunkowej

Wyniki badań gestorzy ładunków masowych warunkiem wystarczającym dla przeniesienia ładunków na transport wodny śródlądowy (łańcuch wodno–lądowy) jest już 10% obniżka frachtu, a przy stratach w ładunku spowodowanych np. dodatkową operacją przeładunkową obniżka min. 20% również dłuższy czas transportu statkami żeglugi śródlądowej w stosunku do czasu przewozu innymi gałęziami transportu nie stanowi istotnego problemu, o ile ten fakt zostanie zrekompensowany obniżką łącznych kosztów transportu

Wyniki badań gestorzy ładunków masowych Za wyborem żeglugi śródlądowej przez gestorów pierwotnych mogą również przemawiać: Sygnalizowany przez gestorów pierwotnych problem deficytu wagonów i drużyn konduktorskich, pojawiający się przy korzystaniu z transportu kolejowego Nieatrakcyjne stawki za przewozy kolejowe dla podmiotów, które nie mają ładunków w ilościach całopociągowych. Posiadanie przez cześć gestorów własnych terenów zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie ODW

Wyniki badań gestorzy ładunków przetworzonych (drobnicy) wiele dużych zakładów przemysłowych w ciągu ODW budowanych było w przeszłości z założeniem, że obsługiwane będą przez transport kolejowy zaangażowaniu transportu barkowego nie sprzyja handel morski z krajami położonymi blisko Polski (wyjątki: celuloza, półprodukty stalowe) znacznie większe szanse na zaangażowanie tej gałęzi transportu zgłaszają gestorzy, których ładunki trafiają na lub pochodzą z rynków pozaeuropejskich (choć są też wyjątki, np. półprodukty stalowe z Rosji, czy celuloza)

Wyniki badań gestorzy ładunków przetworzonych (drobnicy) istotną rolę w określeniu faktycznego ciążenia do transportu wodnego śródlądowego na ODW odgrywają dotychczasowe doświadczenia we współpracy gestorów ładunków drobnicy niezjednostkowanej z konkretnymi operatorami w portach morskich w przypadku niektórych ładunków drobnicowych (przykład kamienia granitowego) dostęp do transportu wodnego śródlądowego umożliwi przeniesienie ciężaru ich dystrybucji na rynki Polski południowej do centrów zlokalizowanych bliżej wspomnianych rynków

Wyniki badań gestorzy ładunków przetworzonych (drobnicy) większość gestorów wskazywała na duże znaczenie czasu przewozu cześć z gestorów, wysyłająca ładunki na odległe rynki, dostrzega szanse dla obsługi części ich ładunków w łańcuchach wodno – lądowych, pod warunkiem, że: przewozy będą tańsze niż dotychczas stosowane rozwiązania transportowe o min. 10% – 20% będzie istniała możliwość skorzystania z usług operatora portowego (krótkotrwałe magazynowanie), a w przypadku części gestorów - operatora międzygałęziowych procesów transportowych

Wyniki badań gestorzy ładunków skonteneryzowanych większość z nich rozważyłaby opcję barkową pod warunkiem istnienia możliwości przewozu kontenerów do głębokowodnego terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu część gestorów wskazała również na potrzebę rozwinięcia siatki połączeń feederowych w porcie szczecińskim (podmioty korzystające dotychczas z terminali kontenerowych w Gdyni)

Wyniki badań gestorzy z SSE oraz Inne podmioty podmioty ze SSE, z uwagi na strukturę przedmiotową i geograficzną swoich rynków, w zdecydowanej większości nie są zainteresowane wykorzystaniem transportu wodnego śródlądowego zarówno w dostawach, jak i wywozie własnych produktów większe zainteresowanie wykazują zakłady sektora energetycznego zlokalizowane na przebiegu ODW (bezpośrednie przewozy wodne z portów morskich lub łańcuchy lądowo – wodne z polskich kopań), a także nowi inwestorzy m.in. sektora drzewnego (przykład nowego zakładu koncernu Stora Enso k. Opola)

Wyniki badań spedytorzy wyrazili zainteresowanie wyższymi, niż gestorzy pierwotni, oczekiwanymi oszczędnościami w stosunku do kosztów przewozu alternatywnymi gałęziami transportu (30 – 50%) aż 8 z 13 spedytorów nie wskazało konkretnego akceptowanego czasu przewozu całej partii ładunkowej, w sytuacji gwarancji oszczędności kosztów transportu gwarancja 250 dni żeglownych dla większości spedytorów byłaby wystarczająca, aby przesunąć ładunki do transportu wodnego aż 8 z 13 spedytorów nie wskazało konkretnego akceptowanego czasu przewozu całej partii ładunkowej, co zdaje się potwierdzać wcześniejsze wyniki badań gestorów pierwotnych, iż kwestię tą można zorganizować mając świadomość oszczędności kosztowych;

Wnioski Przedsiębiorstwa w pasie ODW generują rocznie ok 10 mln ton ładunków w handlu morskim, po 2020 r. wolumen ten może wzrosnąć do 20 mln ton rocznie Przy min. III klasie żeglugowej, ok. 250 dniach uprawiania żeglugi w roku, powstaną warunki dla przejęcia przez transport wodny śródlądowy ok. 10 mln ton ładunków rocznie w relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu; będą to zarówno ładunki masowe, jak i drobnica konwencjonalna (wyroby stalowe, celuloza, kamień granitowy) Przy IV klasie żeglugowej oraz realizacji w Świnoujściu głębokowodnego terminalu kontenerowego, a w dalszej przyszłości głębokowodnego terminalu masowego, należy oczekiwać przesunięcia na transport wodny śródlądowy kolejnych ładunków w układzie międzykorytarzowym, w tym ok. 100 tys. TEU ładunków w kontenerach

Kierunki badań w przyszłości Tak oszacowany popyt nie uwzględnia: przewozów w relacjach porty morskie Szczecin/Świnoujście – porty śródlądowe Berlina i Brandenburgii (węgiel, nawozy, zboże, wyroby stalowe) - ok. 2 mln ton/rok przewozów barkowych jakie będą miały miejsce w relacjach z portem Police (węgiel , nawozy, propylen) - ok. 1 mln ton rocznie przewozów barkowych jakie pojawią się wraz z realizacją połączenia wodnego Odry z Dunajem - 3,5 mln ton/rok (2020 r.) 5 mln ton/rok (2050) bezpośrednich przewozów barkowych między Polską a innymi krajami Europy Zachodniej (bez korzystania z polskich portów morskich, m.in. węgiel w eksporcie) - min. 1 mln ton/rok przewozów wewnątrzkrajowych, w tym w układzie lokalnym/regionalnym (m.in. węgla, żwiru, zrębków tartacznych, popiołów, sztuk wielkogabarytowych, itd.) - ok. 5 mln ton/rok tzw. popytu wzbudzonego (nowi inwestorzy, w tym w SSE, dla których magnesem byłaby żeglowna rzeka … )