INCYDENT MH 17 W ŚWIETLE MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA KONFLIKTÓW ZBROJNYCH

Prezentacja na temat: "INCYDENT MH 17 W ŚWIETLE MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA KONFLIKTÓW ZBROJNYCH"— Zapis prezentacji:

1 INCYDENT MH 17 W ŚWIETLE MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA KONFLIKTÓW ZBROJNYCH
MGR MATEUSZ PIĄTKOWSKI

2 Wojna powietrzna Konflikt dwóch perspektyw
Statek pasażerski jako obiekt cywilny, przeznaczony do wykonywania zadań komunikacji cywilnej Statek pasażerski znajdujący się w strefie konfliktu zbrojnego może jednakże być z dużym prawdopodobieństwem potraktowany jako obiekt wojskowy

3 Status cywilnego statku pasażerskiego w strefie konfliktu zbrojnego
Haskie Reguły Wojny Powietrznej z 1923 roku Art. 1 Reguły wojny powietrznej stosuje się do wszystkich statków powietrznych, zarówno lżejszych, jak i cięższych od powietrza, niezależnie od tego czy mogą one pływać na wodzie, czy też nie. Art. 11 W czasie wojny każde państwo wojujące albo neutralne może w obrębie swojej jurysdykcji zabronić statkom powietrznym dostępu, poruszania się lub pobytu bądź wydawać w tej sprawie przepisy

4 Status cywilnego statku pasażerskiego w strefie konfliktu zbrojnego
Art. 30 W wypadku, gdy dowódca wojującego uważa, że powodzeniu działań, w których aktualnie bierze udział, może zagrozić obecność statków powietrznych, może on zabronić neutralnym statkom powietrznym przelotu w bezpośrednim sąsiedztwie jego sił zbrojnych albo wyznaczyć im trasę przelotu. Neutralny statek powietrzny, który znając tego rodzaju przepis ogłoszony przez wojującego, nie stosuje się do niego, naraża się na to, że zostanie ostrzelany.

5 Status cywilnego statku pasażerskiego w strefie konfliktu zbrojnego
Artykuł XXXIV Niewojskowe statki powietrzne wojujących zarówno publiczne, jak i prywatne,narażają się na ostrzelanie, gdy przelatują:1. w obrębie jurysdykcji nieprzyjaciela,2. w bezpośrednim sąsiedztwie tej jurysdykcji a poza obrębem jurysdykcji swojego kraju,3. w bezpośrednim sąsiedztwie lądowych lub morskich działań wojskowych nieprzyjaciela. Artykuł XXXV Przelatujące w obrębie jurysdykcji wojującego neutralne statki powietrzne,powiadomione o zbliżaniu się wojskowych statków powietrznych należących do innego wojującego, powinny wylądować w najbliższym odpowiednim miejscu. O ile tego nieuczynią, narażają się na ostrzelanie.

6 Haskie Reguły Wojny Powietrznej
Law of the Aerial Warfare ( N. Ronzitti, G. Venturinni) – HRWP z 1923 roku wskazują na przewagę uprawnień walczących nad cywilnym charakterem lotów transportowych i pasażerskich, także w kontekście operacji powietrznych wykonywanych przez stronę neutralną; Autorzy wskazują, iż HRPW można przypisać moc zwyczajowego prawa międzynarodowego, jednakże literalna treść dokumentu kłóci się z późniejszymi dokumentami ONZ, ICAO i konwencjami międzynarodowymi;

7 Haskie Reguły Wojny Powietrznej - jako zwyczaj prawa międzynarodowego
Znaczna część doktryny prawa międzynarodowego jak i orzecznictwo międzynarodowych trybunałów karnych uznają HRWP za element zwyczajowego prawa humanitarnego; Zdaniem autora – moc zwyczajowa HRWP dotyczy jedynie jego wąskiego zakresu w/w dokumentu tj. art 22 – 24 odnoszących się do problematyki bombardowań powietrznych Pozostała część dokumentu nigdy nie była przedmiotem większej dyskusji jak i stosowania w praktyce

8 Haskie Reguły Wojny Powietrznej
Y. Dienstein: istnieją różne reguły postępowania ze statkiem pasażerskim, w zależności od tego, czy znajduję się on w zamkniętej przestrzeni powietrznej czy też otwarte. Zdaniem autora, w pierwszy przypadku nie ma potrzeby stosowania odpowiedniego ostrzeżenia wobec załogi statku powietrznego, w drugiej sytuacji statek pasażerski jest szczególnie chroniony jako odrębna kategoria cywilnych statków powietrznych HRWP powstały w okresie poprzedzającym masowy rozwój komunikacji cywilnej o charakterze międzynarodowym ;

9 San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea
(l) civil aircraft means an aircraft other than a military, auxiliary, or State aircraft such as a customs or police aircraft, that is engaged in commercial or private service; (m) civil airliner means a civil aircraft that is clearly marked and engaged in carrying civilian passengers in scheduled or non-scheduled services along Air Traffic Service routes.

10 HPCR Manual on International Law Appicable to Air and Missle Warfare
Civilian aircraft, whether enemy or neutral, are civilian objects and as such are entitled to protection from attack Neutral civilian aircraft may not be attacked unless they are engaged in any of the activities enumerated in Rule 174. Civilian aircraft ought to avoid areas of potentially hazardous military operations. In the vicinity of hostilities, civilian aircraft must comply with instructions from the military forces regarding their heading and altitude. If a civilian or other protected aircraft enters an area of potentially hazardous military activity, it must comply with a relevant NOTAM. Rule 56 – NOTAM commentary: Although a non-State organized armed group is not in a position to issue formal NOTAMs that are legally binding, an aircraft that fails to comply with instructions from a rebel group clearly places itself at risk. In the absence of a NOTAM (and, whenever feasible, in case of non-compliance with a NOTAM) military forces concerned ought to use all available means to warn the civilian or other protected aircraft − through radio communication or any other established procedures − before taking any action against it. + Rule 57 applies also in non-international armed conflict.

11 HPCR Commentary on International Law Applicable to Air and Missle Warfare
While civilian airliners (whether enemy or neutral) ought to avoid entering a no-fly or an “exclusion zone”, or the immediate vicinity of hostilities, they do not lose their protection merely because they enter such areas.

12 Konwencja Chicagowska 1944 o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
Umawiające się Państwa uznają, że każde Państwo musi powstrzymać się od uciekania się do użycia broni przeciwko cywilnemu statkowi powietrznemu w locie oraz że w przypadku przechwycenia życie osób na pokładzie i bezpieczeństwo statku powietrznego nie mogą być zagrożone. Przepis ten nie powinien być interpretowany tak, aby zmieniał w jakikolwiek sposób prawa i zobowiązania państw ustanowione w Karcie Narodów Zjednoczonych (art. 3bis)

13 Konwencja Chicagowska 1944 o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
W razie wojny postanowienia niniejszej Konwencji nie naruszają swobody działania każdego z zainteresowanych Umawiających się Państw, tak biorących udział w wojnie, jak i neutralnych. Ta sama zasada stosuje się do każdego Umawiającego się Państwa, które ogłasza stan wyjątkowy i zawiadamia o tym Radę. ( art. 98)

14 Odpowiedzialność – suweren w przestrzeni powietrznej
72. Civil aircraft should avoid areas of potentially hazardous military activity. - San Remo Manual Para of the Commentary on the SRM/ACS states that Para. 72 of the SRM/AC “places an obligation on all States, air traffic services and civil aircraft captains to take action so that civil aircraft will avoid areas of potentially hazardous military activity.” The use of the word “and” suggests that each entity (namely States, air traffic services and civil aircraft pilots) ought to contribute to the safety of civilian airliners by ensuring that civilian airliners avoid entering such zones or areas

15 Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations Zbiór wytycznych ICAO opracowanych po zestrzeleniu irańskiego Airbusa A300 w 1988 r. ICAO – przyjęcie tzw. elastyczności w zarządzaniu przestrzenią powietrzną The Standards and Recommended Practices in Annex 11 apply in those parts of the airspace under the jurisdiction of a Contracting State wherein air traffic services are provided and also wherever a Contracting State accepts the responsibility of providing air traffic services over the high seas or in airspace of undetermined sovereignty. A Contracting State acceptingsuch responsibility may apply the Standards and Recommended Practices in a manner consistent with that adopted for airspace under its jurisdiction For the purpose of this Annex, the State which designates the authority responsible for establishing and providing the air traffic services is: in Situation 1: the State having sovereignty over the relevant portion of the airspace; in Situation 2: the State to whom responsibility for the establishment and provision of air traffic services has been delegated; in Situation 3: the State which has accepted the responsibility for the establishment and provision of air traffic services.

16 Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations Recommendation — In order to provide added airspace capacity and to improve efficiency and flexibility of aircraft operations, States should establish procedures providing for a flexible use of airspace reserved for military or other special activities. The procedures should permit all airspace users to have safe access to such reserved airspace.

17 Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations Annex 15 – obowiązek dostarczenia na żądanie NOTAM; Aneksy są załącznikami do Konwencji chicagowskiej z 1944 roku; Instrukcja jest jedynie zbiorem zaleceń;

18 NOTAM MH 17

19 Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations In the event that a State is unable, for some reason, to comply fully with the provisions of Annex 15 and the ICAO regional air navigation plan regarding promulgation and distribution of information concerning potentially hazardous activities, it should seek assistance from adjacent States or the appropriate regional office(s) of ICAO Normally, civil aircraft should not operate in an area of hazardous military activity; however, in the event that civil aircraft are permitted to operate through, or in the immediate vicinity of, an area of potentially hazardous military activity, the safety of the civil aircraft may depend on positive identification by the military units. In such circumstances, arrangements should be made in all cases to provide the responsible military units with advance information regarding regularly or seasonally scheduled flights as well as non-scheduled commercial flights and general aviation flights through the area. The responsibility for initiating the co-ordination process rests with the States whose military forces are engaged in the conflict. The responsibility for instituting special measures to ensure the safety of international civil aircraft operations remains with the States responsible for providing air traffic services in the airspace affected by the conflict, even in cases where co-ordination is not initiated or completed.

20 Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations Aneks 11 wskazuję na konieczność stosowania tzw. flexibility in airspace – dzielenia przestrzeni powietrznej między operacje cywilne i wojskowe Instrukcja ICAO zakłada, iż samolot pasażerski nie powinien operować w przestrzeni objętej konfliktem zbrojnym

21 Sprawa MH 17 przed ETPCz D. Pusztai: art. 10 o Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, Monteral 1971 podstawą materialną odpowiedzialności państw; 1. Umawiające się Państwa będą dążyć zgodnie z prawem międzynarodowym i wewnętrznym do podjęcia wszelkich możliwych środków w celu zapobieżenia przestępstwom wymienionym w artykule 1. ALE UWAGA: 1. Popełnia przestępstwo każda osoba, która bezprawnie i umyślnie (…) : tu pojawia się kwestia czynów popełnianych w warunkach konfliktu zbrojnego Autor wskazuję, także na obowiążek zapobiegania i ostrzegania ( MTS w sprawie Corfu I Srebrenica oraz ETPCz)

22 Sprawa MH 17 przed ETPCz Prof. Elmal Giemulla – pełnomocnik krewnych ofiar wywodzi, iż Ukraina powinna zamknąć przestrzeń powietrzną w całości, jeżeli nie była w stanie zagwarantować pełnego bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej; Tym bardziej, jeżeli strona ukraińska nie sprawowała efektywnej jurysdykcji nad wschodnią częścią kraju;

23 Podstawowy problem Zdaniem autora by mówić o odpowiedzialności jakiekolwiek podmiotu ( w tym odpowiedzialności państw) konieczne jest ustalenie i zakwalifikowanie aktu zestrzelenia MH17 jako pewnego zdarzenia prawnego ( zbrodnia wojenna, akt terroru), by wiedzieć jakiej sytuacji państwo ukraińskie nie było w stanie zapobiec, a powinno ( o ile miało taki obowiązek); Ogromne problemy dowodowe – zasada Rendulica Prawdopodobna odp. strony ukraińskiej;

24 Podsumowanie Mimo prima facie oczywistego twierdzenia, iż samolot pasażerski wykonujący cywilny przewóz osób nie może być atakowany gdy znajdzie się w strefie działań wojennych, reguły szczególne nie były od początku w tym względzie jednoznaczne Ocenę utrudnia umieszczenie zestrzelenia w warunkach konfliktu zbrojnego; Wskazuję się na odp strony ukraińskiej spowodowanej okolicznością zaniechania całkowitego zamknięcia przestrzeni powietrznej;