Szkoła Główna Handlowa w Warszawie

Prezentacja na temat: "Szkoła Główna Handlowa w Warszawie"— Zapis prezentacji:

1 Szkoła Główna Handlowa w Warszawie
UBI versus SBM Usage Based Insurance dr Barbara Cieślik Szkoła Główna Handlowa w Warszawie System Bonus-Malus PREZENTACJA ZOSTAŁA NIEZNACZNIE ROZBUDOWANA W STOSUNKU DO WERSJI POKAZYWANEJ NA KONFERENCJI. DLA WYGODY ODBIORCÓW POD SLAJDAMI SĄ KOMENTARZE, ODPOWIADAJĄCE MNIEJ WIĘCEJ TEMU, CO POWIEDZIAŁAM PODCZAS KONFERENCJI. Szanowni Państwo, nazywam się Barbara Cieślik, reprezentuję Szkołę Główną Handlową w Warszawie. Będę mówiła po polsku, chociaż większość terminologii dotycząca dziedziny, o której chcę opowiedzieć, jest anglojęzyczna. W związku z tym pozwolę sobie ogłosić mały prywatny konkurs – zapraszam wszystkich uczestników do zgłaszania swoich propozycji polskiego nazewnictwa dla tej dziedziny. Można to zrobić na karteczkach, które są wyłożone przy wyjściu. Obiecuję nagrodę. Moment jest dobry, bo prawie nie ma publikacji w naszym ojczystym języku na temat Usage Based Insurance. ZWYCIĘZCĄ W KONKURSIE ZOSTAŁ PAN KAMIL GALA, KTÓRY ZAPROPONOWAŁ HASŁO „JAZDA GŁADKA – NIŻSZA SKŁADKA”, DOSKONALE UJMUJĄCE ISTOTĘ UBEZPIECZEŃ TYPU UBI W WERSJACH TYPU PAYD, PAYS, PHYD, MHYD ITP. W NAGRODĘ OTRZYMAŁ MOJĄ KSIĄŻKĘ O SYSTEMACH BONUS-MALUS. Barbara Cieślik OKA 2014 1

2 Plan prezentacji Wprowadzenie Wady i zalety obu rozwiązań
Przegląd literatury – kierunki badań nad UBI Podsumowanie Ze względu na to, że o systemach bonus-malus mówiliśmy w tym gronie już wielokrotnie, wprowadzenie poświęcę ubezpieczeniom typu usage based insurance – wytłumaczę, na czym one polegają, opowiem jaka jest ich geneza i obecny stan rozwoju. Następnie zestawię wady i zalety obu form ubezpieczeń. Dokonam też bardzo wybiórczego przeglądu literatury, żeby nakreślić Państwu główne kierunki badań w tej dziedzinie. Barbara Cieślik OKA 2014 2

3 Wprowadzenie Problem: Jak rozpoznać ryzyko wnoszone do portfela przez różnych kierowców o podobnym „wyglądzie zewnętrznym”? Wszyscy jesteśmy świadomi tego, że jednym z podstawowych problemów w ubezpieczeniach komunikacyjnych jest trudność w ustaleniu składek, które dobrze oddawałyby ryzyko wnoszone do portfela przez różnych kierowców. Barbara Cieślik OKA 2014 3

4 Wprowadzenie Tradycyjna taryfikacja – w oparciu o widoczne cechy pojazdu i jego właściciela (kierowcy) SBM – od l. 60. XX w – modyfikacja składek dzięki uwzględnieniu wcześniejszego przebiegu ubezpieczenia (liczby szkód zgłoszonych w poprzednich latach) UBI – od l. 90. XX w – uwzględnia rzeczywiste różnice w intensywności i/lub stylu wykorzystania pojazdu dzięki (permanentnej) obserwacji idea: per mile / per minute insurance William Vickrey, 1968 Tradycyjna taryfikacja tylko częściowo rozwiązuje ten problem, ze względu na duże różnice w intensywności, stylu użytkowania pojazdów i w umiejętnościach kierowców. Początki obu koncepcji jej uzupełnienia sięgają lat 60. ubiegłego wieku, przy czym kontynentalny pomysł wykorzystywania historii przebiegu ubezpieczenia niemal od razu wszedł do powszechnego użytku najpierw w Europie a później w innych rejonach świata – w wielu państwach stosowanie SBM jest obligatoryjne. Natomiast amerykański pomysł uzależnienia cen polis od intensywności korzystania z pojazdu po długich dyskusjach dopiero w 1998 (kilkanaście lat temu) doczekał się pierwszego pilotażowego wdrożenia przez firmę Progressive w Stanach Zjednoczonych. Ubezpieczenia typu Usage Based Insurance to programy, do których można przystąpić dobrowolnie. Nie znalazłam informacji o tym, kto wymyślił system bonus-malus, natomiast za pomysłodawcę tej drugiej koncepcji powszechnie uważa się znanego amerykańskiego noblistę. Barbara Cieślik OKA 2014 4

5 UBI VMT Wprowadzenie GPS PATP Telematics Insurance PAYD ® PAYS … PHYD
Prepaid Insurance Telematics Insurance PAYD ® PAYS … PHYD MHYD Jest wiele rodzajów ubezpieczeń z rodziny UBI. Na pierwszym miejscu wymienię Pay As You Drive – zastrzeżony prawem patentowym „produkt” – model biznesowy firmy Progressive Insurance uzależniający wysokość składki przede wszystkim od liczby przejechanych mil. Nazwy kolejnych form odzwierciedlają pewną ewolucję w UBI. Mamy więc Pay As You Speed – z naciskiem na dodatkowe wykorzystanie danych o częstości przypadków przekraczania dozwolonej prędkości; Pay How You Drive – branie pod uwagę również innych parametrów jazdy – ostre hamowanie, zbyt gwałtowne wchodzenie w zakręt itp. Mamy wreszcie Manage How You Drive – z naciskiem na ewaluację „osiągnięć” kierowcy i wiele, wiele innych form. Wymienione przeze mnie formy należą do grupy ubezpieczeń wykorzystujących techniki telematyczne – najczęściej dzięki zamontowaniu w pojeździe odpowiedniego urządzenia rejestrującego podpiętego pod komputer pokładowy i komunikującego się regularnie z bazą danych obsługiwaną przez operatora współpracującego z ubezpieczycielem. Motorem rozwoju ubezpieczeń typu usage based insurance stał się rozwój technologii GPS i technik telemetrycznych w połączeniu z zapotrzebowaniem na śledzenie flot. Dziś to, co wydawało się trudne do obserwowania a tym bardziej do zmierzenia stało się MIERZALNE a aktuariusze starają się tak przeliczyć różnice w stylu jazdy poszczególnych kierowców na ich indywidualne składki za każdy przejechany kilometr, by jak najlepiej odwzorować różnice w ryzyku wnoszonym przez nich do portfela. Do rodziny UBI należą też ubezpieczenia typu Pay At The Pump – koncepcje wliczenia ceny ubezpieczenia w cenę paliwa oraz różne formy ubezpieczeń prepaidowych. W publikacjach dotyczących UBI można też napotkać wiele innych ładnych skrótów. Tego (GPS) nie muszę tłumaczyć. VMT (wi-em-ti) to Vehicle Miles Travelled, czyli kilometraż a tu mamy Driving Behavior Data albo Driving Habits Data – dalej pokażę przykład takich danych. VMT DBD/DHD GPS Barbara Cieślik OKA 2014 5

6 Wprowadzenie Source: Government Accountability Office 6
Tu mamy zobrazowaną istotę wymienionych trzech typów ubezpieczeń. Najważniejszą formą jest to pierwsze rozwiązanie – zamontowane w pojeździe urządzenie regularnie wysyła dane do centrali, a kierowca otrzymuje feedback w postaci faktury. Propozycja PATP, wygląda na pierwszy rzut oka sensownie i atrakcyjnie, bo zużycie paliwa rośnie wraz z liczbą przejechanych kilometrów oraz wraz ze średnią prędkością. O ile wiem, nie doczekała się realizacji, i chyba słusznie, bo to rozwiązanie ma jednak bardzo wiele oczywistych wad ale nie będę szerzej komentować tej koncepcji. {Chcąc poznać argumenty krytyków tego rozwiązania można zajrzeć na stronę: a obronę i propozycje ulepszenia tego rozwiązania można znaleźć w artykule Khazzoom Pay-at-the-Pump (PATP) Auto Insurance: Criticisms and Proposed Modifications na stronie Ostatnia forma to propozycja głównie dla młodych niezamożnych – działa podobnie jak telefon na kartę – wykupujemy ubezpieczenie np. na 100 mil – tego też nie będziemy tu omawiać. Source: Government Accountability Office Barbara Cieślik OKA 2014 6

7 Wprowadzenie Strona www.centspermilenow.com - Texas 2001 7
Usage Based Insurance zdobywają coraz większą popularność na całym świecie. Z tej grafiki można by wnioskować, że Europa jest już przez nie opanowana, ale dalej pokażę, że tak nie jest. Barbara Cieślik OKA 2014 7

8 Wprowadzenie Spójrzmy najpierw na kolebkę tych ubezpieczeń. Według zeszłorocznych danych 70% ubezpieczycieli w Stanach Zjednoczonych co najmniej rozważa wejście na rynek ubezpieczeń bazujących na danych telematycznych. W KULUARACH KTOŚ MI ZADAŁ PYTANIE: A CO ROBIĄ POZOSTALI UBEZPIECZYCIELE? OTÓŻ RYNEK UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH W USA BARDZO SIĘ RÓŻNI OD RYNKÓW EUROPEJSKICH. PRZEDE WSZYSTKIM KAŻDY STAN MA INNE PRAWODAWSTWO, A W NIEKTÓRYCH UBEZPIECZENIE OC NIE JEST OBOWIĄZKOWE – POD WARUNKIEM, ŻE POSIADACZ POJAZDU UDOKUMENTUJE, ŻE DYSPONUJE ODPOWIEDNIM MAJĄTKIEM I ZADEKLARUJE GOTOWOŚĆ PODDANIA SIĘ EGZEKUCJI MAJĄTKOWEJ W RAZIE SPOWODOWANIA SZKODY. UBEZPIECZYCIELE MOGĄ W WIĘKSZYM NIŻ U NAS STOPNIU WYKORZYSTYWAĆ „DRIVING RECORD” – NIE BIORĄ POD UWAGĘ LICZBY ZGŁOSZONYCH SZKÓD (NIE STOSUJĄ SBM), ALE UWZGLĘDNIAJĄ MANDATY ZA PRZEPROCZENIE PRĘDKOŚCI I LICZBĘ PUNKTÓW KARNYCH ZA RÓŻNEGO TYPU WYKROCZENIA – MAJĄ WIĘC JAKIEŚ MOŻLIWOŚCI UZUPEŁNIENIA TRADYCYJNEJ TARYFIKACJI. Barbara Cieślik OKA 2014 8

9 Wprowadzenie A z tego slajdu wynika, że w większości stanów oferowanych jest co najmniej kilka różnych tego typu programów. Oczywiście ich rozwój nie jest równomierny przede wszystkim ze względu na różnice w prawodawstwie poszczególnych stanów. Należy też podkreślić, że w dużej mierze są to programy pilotażowe – niemniej tempo rozwoju tego typu ubezpieczeń jest bardzo szybkie a stopień ich akceptacji w społeczeństwie amerykańskim dość duży. Nie bez znaczenia jest tu fakt, że na tym rynku ubezpieczenia samochodowe są dość drogie, więc ludzie chętnie godzą się na zamontowanie urządzenia rejestrującego w nadziei na obniżkę składki. Dodatkowo warto podkreślić zaangażowanie polityków w ich rozwój – widzą oni w tych ubezpieczeniach zachętę do rozważniejszego korzystania z samochodów. Podnoszone są argumenty o bezpieczeństwie, sprawiedliwości społecznej, zmniejszeniu natężenia ruchu i emisji spalin, czyli ograniczeniu słynnego efektu cieplarnianego. Barbara Cieślik OKA 2014 9

10 Wprowadzenie TBYB A tu mamy fragment materiałów z majowej konferencji Insurance Telematics Europe. Dominującym tonem tej konferencji było narzekanie, że, poza Włochami, ubezpieczenia te są wciąż niszowe, a klienci boją się utraty prywatności, oczekują większych ulg w składce, są rozczarowani swoją ewaluacją i chcą rozumieć od czego dokładnie zależy ich składka. Być może jesteśmy bardziej wymagający niż Amerykanie i nie wystarcza nam PHYD ani nawet MHYD, potrzebujemy oferty typu TBYB [Try Before You Buy]– to sugestia ekspertów z Frost & Sullivan. Katalizatorem rozwoju tego typu ubezpieczeń w Europie i w Polsce może się też stać paneuropejski system eCall. PONIŻEJ WYBRANE INFORMACJE O SYSTEMIE eCall Z MATERIAŁÓW INFORMACYJNYCH: Stan zaawansowania Projektu eCall Polska. Celem Projektu eCall Polska jest stworzenie możliwości operacyjnego połączenia odpowiedzialności Organów Państwa za niesienie pomocy swoim obywatelom w wyniku zagrożenia ich życia, z TPSP (Third Party Service Provider - operator systemu i dostawca urządzenia pokładowego eCall) , to jest Komercyjnym Operatorem Systemu eCall Polska. Projekt ten w ramach swego funkcjonowania połączył ideę ogólno - europejskiego telefonu E112, w którym połączono opcję komercyjną w ramach preferowanej przez UE formuły funkcjonowania Systemu eCall (Usługi dodane - TPSP) z funkcją państwową. Głównym celem jaki przyświecał Autorom Projektu eCall Polska było: - jego kompatybilność operacyjna z opracowanym przez Rządowe Centrum Projektów Informatycznych Systemem SIPR i telefonem 112, - możliwość eliminowania ‘’fałszywych wezwań ratunkowych’’ przed przekazaniem ich przez Komercyjne Centrum Operacyjne Operatora eCall, TPSP, do WCPR - PASP (Public Safety Answering Point - Punkt obsługi zgłoszeń alarmowych), - odciążenie budżetu Państwa w zakresie ponoszenia kosztów wdrożenia Systemu eCall, - ograniczenie ofiar śmiertelnych w wyniku zaistnienia wypadku drogowego, w ramach ‘’złotej godziny’’, - możliwość obniżenia kosztów leczenia i odszkodowań związanych z wypadkami komunikacyjnymi oraz OC, - obiektywna dokumentacja kolizji i wypadków drogowych, która jest możliwa do odczytania z urządzenia pokładowego IVS (In-Vehicle System - urządzenie pokładowe eCall Systemu eCall), - spersonalizowanie kontaktów w razie konieczności żądania pomocy przez kierującego lub pasażera. po przez kontakt głosowy z Centrum Operacyjnym TPSP. Do Systemu eCall Polska , będą zapraszane Firmy współpracujące z Operatorem eCall Polska jako Partnerzy Operacyjni realizujący część wykonawczą usług dodanych. Podstawowy Partner dla funkcjonowania Systemu eCall Polska - to silny Partner- Operator Telekomunikacyjny, który stanowi docelowy model współpracy w zakresie usług dodanych. Współpraca z takim Partnerem będzie polegała na realizacji połączeń telefonicznych w oparciu o Jego kartę SIM, udostępnienie dla Systemu eCall Polska najnowszej infrastruktury GSM/3G/4G oraz przygotowania na potrzeby Centrum Operacyjnego Operatora eCall Polska odbierania zgłoszeń i usług dodanych. Dalszymi podstawowymi Partnerami Operacyjnymi będą Firmy Ubezpieczeniowe oraz Importerzy i Dealerzy różnych marek samochodowych, którzy to będą mieli znaczący wpływ na rynkową implementacje i upowszechnienie Systemu eCall Polska. […] Operator eCall Polska jako autor rozwiązania techniczno – operacyjnego Systemu eCall Polska, , rozpoczynając prace w Komitecie Sterującym europejskim projektem eCall od samego początku przyjął rygorystyczną zasadę projektowania Polskiego Systemu eCall w zgodzie ze standardem UE. Dlatego przygotowywany Projekt eCall Polska, jest dostosowany i wypełni kompatybilny z zatwierdzonymi przez stosowne gremia - techniczno organizacyjne UE rozwiązaniami zapewniającymi bezpieczeństwo operacyjne oraz bezwzględną zasadę niemożliwości ingerencji w dane osobowe oraz prywatność Użytkownika Systemu bez Jego zgody. Barbara Cieślik OKA 2014 10

11 Wprowadzenie Dla oswojenia potencjalnych klientów z ubezpieczeniami tego typu wystarczy już zwykły smartfon, standardowo wyposażony w odpowiednie czujniki. Ograniczeniem wykorzystania go w praktyce są możliwości oszustwa – okresowego wyłączania telefonu, albo nagrywania stylu jazdy innego kierowcy. Wydaje się zatem, że smartfon można wykorzystać tylko w ofercie TBYB – aby pokazać klientowi symulację działania mechanizmu ewaluacji i wyceny składki, natomiast przy zawieraniu umowy ubezpieczenia w samochodzie powinno być zamontowane na stałe odpowiednie urządzenie. Barbara Cieślik OKA 2014 11

12 Wprowadzenie Ten slajd pokazuje, jakiego typu dane są najczęściej wykorzystywane do modyfikowania ceny ubezpieczenia. Zwróćmy uwagę na to, że często wykorzystywanym czynnikiem jest też pora doby, w jakiej ubezpieczony korzysta z pojazdu. Wagi poszczególnych czynników i dokładna konstrukcja modeli biznesowych pozostają słodką tajemnicą ubezpieczycieli oraz agencji konsultingowych. Wiele obrazków, które tu wykorzystałam pochodzi z ogólnodostępnych materiałów reklamujących raporty takich agencji jak Ptolemus, Frost & Sullivan, Towers Watson itp. Za każdy z tych raportów trzeba zapłacić po kilka tysięcy euro lub dolarów. Na szczęście wiedzy o UBI można też szukać w artykułach naukowych. Barbara Cieślik OKA 2014 12

13 Wady i zalety obu rozwiązań
SBM UBI Funkcja taryfikacyjna (+) różnicowanie + indywidualizacja Funkcja prewencyjna (+) mniej szkód + mniej wypadków Funkcja selekcyjna +/- + ograniczenie asymetrii informacyjnej Łatwość implementacji + - koszty! Przejrzystość reguł (+) Społeczna akceptowalność + EU / -USA - EU / +USA Niepewność finansowa - ubezpieczony - ubezpieczyciel Ingerencja w prywatność (-) - Czas rozpoznawania ryzyka długi krótki Zagrożenia / Problemy Łaknienie zniżek  Problemy prawne Własność danych Brak „know-how” Inne Współpraca ubezpieczycieli Porównując wady i zalety obu rozwiązań można zauważyć, że UBI pozwala lepiej zrealizować 3 podstawowe funkcje SBM wyróżniane w literaturze [por. Cieślik B., System bonus-malus jako narzędzie konkurencji na rynku ubezpieczeń komunikacyjnych, 2013]. Po pierwsze, o ile SBM, będący niejako „nakładką” na tradycyjną taryfę, pozwala dodatkowo różnicować składki, o tyle dzięki UBI wysokość składki może być całkowicie zindywidualizowana. Po drugie, w przypadku SBM funkcja prewencyjna w pierwszym rzędzie polega na zniechęcaniu ubezpieczonych do zgłaszania szkód, bo grozi to zwyżką składki, zaś systemy typu UBI wykorzystujące techniki telematyczne stanowią wyraźną zachętę do bezpieczniejszej jazdy. Po trzecie, o ile SBM, stosowany jako rozwiązanie obligatoryjne, może, w zależności od swojej konstrukcji i od konstrukcji innych obecnych na rynku systemów przyciągać lepszych lub gorszych kierowców, o tyle systemy typu Usage Based Insurance, oferowane jako opcja, pozwalają ograniczyć asymetrię informacyjną, co pokażę na jednym z dalszych slajdów. Wyraźnym minusem dla UBI są jednak bardzo wysokie koszty implementacji – dotyczą one nie tylko samych urządzeń telematycznych montowanych w pojazdach (tu można zresztą oczekiwać obniżenia kosztów, szczególnie w przypadku pojazdów nowych, które fabrycznie będą wyposażone w takie urządzenia np. we wspomnianym już systemie eCall), ale zaprojektowania, budowy i obsługi bazy danych i całego systemu jej obsługi. Jeśli chodzi o przejrzystość reguł, to w przypadku obu rozwiązań jest to kwestia dyskusyjna – wiele zależy tu od dobrej woli ubezpieczycieli. Generalnie można przyjąć, że dowolny system będzie tym łatwiej akceptowalny, im prostsze i bardziej przejrzyste będą jego reguły. Przechodząc do społecznej akceptowalności obu rozwiązań trzeba wrócić do ich genezy – systemy bonus-malus to pomysł europejski, który nigdy się nie przyjął w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej (głównym nurtem krytyki wobec SBM jest tam stwierdzenie, że przeczą one idei ubezpieczeń łamiąc zasadę solidarności), a UBI to pomysł amerykański, który w Europie, poza Włochami, przyjmuje się wolniej niż oczekiwano (jako przyczynę niskiej społecznej akceptacji tego rozwiązania w Europie wymienia się niechęć do bycia śledzonym oraz nieprzejrzystość reguł – jakie czynniki i w jakim stopniu mają wpływać na składkę). Jedną ze znanych wad systemu bonus-malus jest niepewność finansowa, wynikająca z tego, że w SBM składka jest de facto zmienną losową. Niepewność ta jest większa po stronie ubezpieczonego. W systemach UBI ubezpieczony zyskuje kontrolę nad wysokością płaconej składki – może zrezygnować z jazdy samochodem na wybranych trasach, może prowadzić ostrożniej, nie prowadzić nocą itp. Pojawia się za to niepewność finansowa po stronie ubezpieczyciela, zwłaszcza wobec braku danych statystycznych pozwalających na rzetelną wycenę ceny ubezpieczenia w zależności od wyróżnianych cech stylu jazdy – nie wiadomo, ile składek wpłynie w ciągu roku od ubezpieczonych korzystających z tej oferty i czy wystarczą one na pokrycie szkód. Inną wadą SBM jest czas potrzebny do rozpoznania, jakie ryzyko konkretny ubezpieczony wnosi do portfela – początkujący kierowcy przeważnie przez kilka lat muszą nadpłacać zanim osiągną właściwy poziom zniżek przysługujących klientom rzadko zgłaszającym szkody. W przypadku UBI dostosowanie składki do potencjalnego ryzyka (związanego z intensywnością i stylem korzystania z pojazdu) następuje dużo szybciej. Czasu wymaga jednak zgromadzenie odpowiedniego materiału statystycznego pozwalającego dobrze zaprojektować taki system. Wśród innych problemów SBM wymienia się zjawisko łaknienia zniżek – celowe zatajanie części zaistniałych wypadków w celu zachowania wypracowanych zniżek / uchronienia się przed zwyżką składki. Po stronie UBI do najpoważniejszych problemów, stanowiących barierę dla ich rozwoju w Polsce, można zaliczyć nie tylko wspomniany już brak „know-how”, czyli materiału statystycznego (tu prawdopodobnie mogą pomóc wyniki badań, których przykłady prezentuję niżej oraz komercyjne raporty zawierające case studies), ale przede wszystkim brak rozwiązań legislacyjnych, w tym nieuregulowaną kwestię własności danych, jakie należałoby w tych systemach wykorzystywać. Czy właścicielem danych z pokładowego urządzenia rejestrującego miałby być wytwórca urządzenia, producent pojazdu, który je zamontował, firma telekomunikacyjna obsługująca centrum zbierające sygnały z różnych tego typu urządzeń, współpracujący z nią ubezpieczyciel, czy osoba prowadząca pojazd i generująca te dane? W ostatniej linijce po stronie SBM zanotowałam „współpraca ubezpieczycieli” – mając na myśli to, że polskie doświadczenia pokazały, że dla sprawnego działania SBM jest konieczna wymiana informacji o przebiegu ubezpieczenia każdego z ubezpieczonych – tą funkcję na polskim rynku coraz lepiej spełnia OI UFG. Barbara Cieślik OKA 2014

14 Korzyści dodatkowe ze stosowania UBI
KLIENT ZAKŁAD UBEZPIECZEŃ SPOŁECZEŃSTWO BEZPIECZEŃSTWO – mniej wypadków dzięki rozważnej jeździe, ratowanie życia („złota godzina”, sygnał na 112), prewencja kradzieży Mniej oszustw ubezpieczeniowych, dokumentacja wypadku Feedback, nauka lepszego korzystania z pojazdu (eco-driving) Możliwość kontroli stanu technicznego pojazdu (poziom oleju, stan okładzin…) - floty Wpływ na cenę polisy Lepszy portfel Szybsza wiedza o szkodzie: mniejsze rezerwy IBNR, niższe koszty likwidacji Funkcja lojalnościowa Wizerunek (nowoczesność, sprawiedliwość, troska o bezpieczeństwo) Ekologia (ograniczenie emisji spalin) Redukcja korków Większa dostępność ubezpieczenia dzięki obniżeniu cen polis dla wybranych grup (np. emerytów rzadko korzystających z pojazdu) Wśród dodatkowych korzyści wynikających ze stosowania UBI na pierwszym miejscu należy wymienić wzrost bezpieczeństwa w trzech obszarach: po pierwsze, zmniejszenie liczby wypadków i ograniczenie ich skutków dzięki stworzeniu motywacji do rozważniejszego korzystania z pojazdu (rezygnacji z niekoniecznych podróży, zmniejszenie prędkości, ograniczenie niebezpiecznych zachowań), po drugie, szybsze niesienie pomocy poszkodowanym dzięki natychmiastowej transmisji sygnału o wypadku wraz z jego lokalizacją i potencjalnym rozmiarem szacowanym na podstawie siły uderzenia i innych danych z urządzenia telematycznego i komputera pokładowego na numer 112, po trzecie, w zakresie prewencji kradzieży dzięki możliwości zlokalizowania skradzionego pojazdu. Wykorzystanie urządzeń telematycznych automatycznie zgłaszających wypadek pozwoli radykalnie ograniczyć rozmiar przestępczości ubezpieczeniowej. Kolejną dodatkową korzyścią jest łatwiejsze sporządzanie dokumentacji wypadku i jej większa wiarygodność. Wymienione korzyści mają charakter ogólny. Dalsze korzyści można zróżnicować ze względu na ich głównego beneficjenta. I tak dla ubezpieczonego dużym plusem jest uzyskanie informacji zwrotnej (np. przez spersonalizowaną stronę www albo nawet on-line) o stylu jazdy, co może być cenne w przypadku udostępniania samochodu dorastającym dzieciom, a także może posłużyć do poprawy stylu jazdy i zmniejszenia zużycia paliwa dzięki zwróceniu uwagi na większą płynność w zmianie prędkości (unikanie ostrego hamowania i przyspieszania – eco-driving). Dzięki połączeniu urządzenia telematycznego z komputerem pokładowym posiadacz pojazdu zyskuje dodatkową kontrolę jego stanu technicznego, co jest szczególnie istotne w zarządzaniu flotą pojazdów. Bardzo ważnym aspektem jest też uzyskanie wpływu na cenę polisy. Z punktu widzenia zakładu istotne jest zmniejszenie szkodowości w portfelu, zarówno dzięki pozytywnej selekcji, jak i dzięki poprawie stylu jazdy kierowców decydujących się na ofertę UBI. Bardzo wymierne korzyści płyną też z uzyskaniu natychmiastowej wiedzy o szkodzie, co pozwala na skrócenie procedur i zmniejszenie kosztów likwidacji szkody (włącznie z kosztem pojazdu zastępczego) oraz na zmniejszenie rezerw IBNR. Istotne są też aspekty wizerunkowe – ubezpieczyciel może stworzyć obraz firmy nowoczesnej, dbającej o bezpieczeństwo klientów i ekologię, sprawiedliwie kalkulującej składki, a wręczanie ubezpieczonemu (wliczonego w cenę polisy) urządzenia telematycznego, które może uratować mu życie w razie wypadku, pozwala budować funkcję lojalnościową. Wśród korzyści społecznych wymienia się najczęściej zmniejszenie natężenie ruchu, mniejszą emisję spalin oraz korzyści ekonomiczne – obniżenie cen polis dla grup klientów rzadziej korzystających z samochodu (wśród których to klientów przeważają ludzie o niskich dochodach) Barbara Cieślik OKA 2014 14

15 Literatura Litman, Distance-Based Vehicle Insurance as a TDM Strategy, 1997 i później Edlin, Per-Mile Premiums for Auto Insurance, 1999 Carnahan, Insurance by The Minute, 2000 Khazzoom, Pay-at-the-Pump (PATP) Auto Insurance: Criticisms and Proposed Modifications,1999 Arvidsson, Reducing Assymmetric Information with Usage-Based Automobile Insurance, 2012 Filipowa-Neumann, Wenzel, Reducing Assymetric Information in Insurance Markets: Cars with Black Boxes, 2010 Bolderdijk, Steg, PAYD Vehicle Insurance as a Tool to Redece Crash Risk (a Dutch Field Experiment), 2011 Greaves, Fifer, Analysis of a Financial Incentive to Encourage Safer Driving Practices, 2011 Literatura dotycząca UBI jest bardzo obszerna i wielowątkowa. Na tym i następnym slajdzie dokonałam bardzo wybiórczej prezentacji różnych kierunków badań. Pierwszy autor jest uznawany za guru w sprawie tych ubezpieczeń – bardzo dużo publikuje i jest często cytowany. Następne 3 tytuły pokazują różne możliwości mierzenia intensywności korzystania z pojazdu – w milach, minutach, galonach paliwa. Kolejne dwie pozycje stanowią przykład wątku mikroekonomicznego w rozważaniach nad zasadnością wprowadzenia UBI i potencjalnymi korzyściami. Ostatnie dwie publikacje to przykłady badań nad wpływem UBI na bezpieczeństwo dzięki motywacji finansowej do bezpieczniejszej jazdy. Barbara Cieślik OKA 2014 15

16 Literatura Weiss, Smolik, Beginner’s Roadmap to Working with Driving Behavior Data, 2012 Boquete, Rodriguez-Ascariz, Barea, Cantos, Miguel-Jimenez, Ortega, Data Acquisition, Analysis and Transmission Platform for a Pay-As-You-Drive System, 2010 Paefgen, Staake, Thiesse, Evaluation and Aggregation of Pay-As-You-Drive Insurance Rate Factors: A Classification Analysis Approach, 2013 Ferreira, Minikel, Pay-As-You-Drive Auto Insurance in Massachusetts, 2010 Jun, Guensler, Ogle, Differences in observed speed patterns between crash-involved and crash-not-involved drivers: Application of in-vehicle monitoring technology, 2011 Dewri, Annadata, Eltarjaman, Thurimella, Inferring Trip Destinations From Driving Habits Data, 2011 Poniewierka D., UBI – Rewolucja w ubezpieczeniach. Historia w X księgach, 2013 … … … A tu pierwsze trzy pozycje mogą szczególnie zainteresować praktyków – jest w nich mowa o podstawowych standardach pracy z danymi wykorzystywanymi w systemach typu UBI – w tym o zapewnieniu ubezpieczonemu anonimowości dzięki odpowiedniej agregacji danych. Ja z kolei za najcenniejsze uważam duże badanie prof. Ferreiry z MIT, o którym opowiem przy następnym slajdzie. Wśród prac, które chcę krótko przedstawić jest też badanie różnic w stylu jazdy kierowców, którzy zgłosili szkodę i bezszkodowych oraz badanie pokazujące, że anonimizowanie danych może być niestety nieskuteczne. Z polskich publikacji mogę wskazać artykuł pana Dariusza Poniewierki z Wiadomości Ubezpieczeniowych ( Barbara Cieślik OKA 2014 16

17 Ponad 3 mln polis Literatura – Ferreira, Minikel 2010 17
Obszerna praca prof. Ferreiry z MIT to bardzo ciekawe badanie – ponad 3 mln kombinacji polisa-pojazd. Swoją drogą o mało co nie przegapiłam tego badania – już miałam odłożyć je na bok, nie mogąc przebrnąć przez pierwszych kilka stron rozważań o błogosławionym wpływie UBI na globalne ocieplenie przez obniżenie emisji gazów cieplarnianych. Najważniejszy wniosek z tego badania – częstość szkód rośnie wraz z rocznym przebiegiem pojazdu, ale nie liniowo! Dlaczego? Autorzy wskazują kilka przyczyn, wśród nich większe doświadczenie kierowców, którzy dużo jeżdżą oraz większe ryzyko szkody w ruchu miejskim – pojazdy o dużym przebiegu często większość kilometrów wyjeżdżają na autostradach, na których jest bezpieczniej. Próby dopasowywania różnych modeli wykazały, że czysty system „per mile” jest GORSZY od tradycyjnej taryfikacji, natomiast nałożony na tradycyjną taryfikację znakomicie ją UZUPEŁNIA i poprawia dopasowanie. Zależność ryzyka od kilometrażu w subportfelach (wyróżnionych wg wieku kierowcy i miejsca zamieszkania) jest bliższa liniowej w całym portfelu. Barbara Cieślik OKA 2014 17

18 Literatura – Jun, Guensler, Ogle, 2011
A to badanie pokazuje, że można wskazać, czym różnią się kierowcy szkodowi od bezszkodowych. Można mieć tu zastrzeżenie do wielkości próby – tylko 167 polis, ale sama metodologia i wnioski są dla nas interesujące. Barbara Cieślik OKA 2014 18

19 Literatura – Jun, Guensler, Ogle, 2011
Z porównania grupy kierowców, którzy zgłosili szkodę z tymi, którzy nie mieli wypadku wynika, że prawie nie ma różnicy w średniej prędkości z jaką jeżdżą kierowcy z obu grup. Barbara Cieślik OKA 2014 19

20 Literatura – Jun, Guensler, Ogle, 2011
Wyraźne różnice pojawiają się gdy prześledzimy częstość przekraczania dozwolonej prędkości w obu grupach kierowców. Jest to chyba zgodne z naszymi codziennymi doświadczeniami – każdemu z nas zdarza się spotykać kierowców, którzy wyprzedzają nas jadąc slalomem z piskiem opon, po czym stają na tych samych światłach co wszyscy – jeżdżą bardziej „dynamicznie”, czyli bardziej nerwowo i ryzykownie, ale nie zyskują wiele w sensie średniego czasu przejazdu na konkretnej trasie. Barbara Cieślik OKA 2014 20

21 Koszty wypadku Literatura – Arvidsson, 2011 Ubezpieczenia społeczne
Prywatne ubezpieczenia (OC, AC, NNW…) Ubezpieczenia społeczne (służba zdrowia, opieka społeczna, ZUS…) Niepokryte koszty (żałoba, cierpienie, utrata możliwości produkcyjnych…) W wielu artykułach na temat UBI mamy „wątek propagandowy”/ „porcję demagogii” – przykładowo to, że ubezpieczyciel nie pokrywa wszystkich kosztów wypadków jest używane jako argument na rzecz zaangażowania państwa w finansowanie rozwoju UBI – bo z punktu widzenia samego ubezpieczyciela korzyści ze zmniejszenia liczby wypadków (nie mówiąc o efekcie cieplarnianym) nie równoważą nakładów finansowych (bariera wejścia). Barbara Cieślik OKA 2014 21

22 Literatura – Arvidsson, 2011
Przede wszystkim jednak praca Arvidsson reprezentuje mikroekonomiczny nurt w badaniach nad UBI. Ta grafika ilustruje korzyść w postaci redukcji asymetrii informacyjnej dzięki zastosowaniu oferty typu UBI jako dobrowolnego kontraktu – ten kontrakt (z niższą składką) wybiorą tylko ci ubezpieczeni, którzy zgodzą się na kontrolę, która pozwoli im wykazać, że są dobrymi kierowcami. Źli kierowcy nie wybiorą tego kontraktu. Barbara Cieślik OKA 2014 22

23 Literatura – Dewri, Annadata, Eltarjaman, Thurimella, 2011
Wreszcie wspomniana praca naukowców z University of Denver. Mamy tu przykład 3 urządzeń stosowanych w USA do zbierania danych o stylu jazdy. A tu podgląd takich danych (tak właśnie wyglądają DHD/DBD – Driving Habits (Behaviour) Data). Widać prędkość z jaką poruszał się pojazd, można określić momenty zatrzymania (np. na światłach). Te dane są „wyczyszczone” z informacji o współrzędnych geograficznych. Warto wspomnieć, że przed takim wyczyszczeniem, można, dzięki geolokalizacji, zgrać takie dane z informacją o rodzaju drogi, jaką pojazd się poruszał, aby określić, czy jechał z dozwoloną w danych warunkach prędkością. Barbara Cieślik OKA 2014 23

24 Literatura – Dewri, Annadata, Eltarjaman, Thurimella, 2011
Autorzy tego badania pokazali, że znajomość prawdopodobnego miejsca startu (np. adresu zamieszkania kierowcy) i mapy okolicy z informacją o ustawieniach sygnalizacji świetlnej pozwala bez problemów odtworzyć trasę, jaką poruszał się pojazd. Barbara Cieślik OKA 2014 24

25 UBI SBM Podsumowanie Co pozwala dokładniej rozpoznać ryzyko?
Co jest lepszym rozwiązaniem? Czy ma sens stosowanie UBI i SBM równocześnie? Czas na podsumowanie. Moja prezentacja ma charakter przeglądowy. Dlatego dzisiaj wolę poprzestać na stawianiu pytań. Gdyby mnie ktoś przyciskał, to powiem, że wydaje się, iż UBI skuteczniej pozwala rozwiązać sformułowany na początku problem rozpoznawania ryzyka, co nie musi oznaczać, że jest lepszym rozwiązaniem ze względu na duże koszty implementacji i silną ingerencję w prywatność. Osobiście uważam też, że nie ma sensu stosowanie UBI i SBM jednocześnie w sensie łączenia ich w jednej ofercie – jeśli będzie się oceniać ubezpieczonego na bieżąco, to nie powinno się uwzględniać w składce jego przeszłego przebiegu ubezpieczenia. Natomiast w oczywisty sposób najbardziej prawdopodobnym scenariuszem wejścia UBI na polski rynek jest ich współistnienie z systemami bonus-malus, które zapewne długo jeszcze nie umrą. Podobnie oczywiste wydaje się, że UBI najpierw zaistnieją w segmencie ubezpieczeń flot, często już wyposażonych w urządzenia telematyczne będące składnikami systemu, który może być wykorzystany do oceny ryzyka. Barbara Cieślik OKA 2014 25

26 Karty rabatowe, programy lojalnościowe Karty miejskie Bilety lotnicze
Podsumowanie – i tak już jesteśmy śledzeni Komórki Karty kredytowe Karty rabatowe, programy lojalnościowe Karty miejskie Bilety lotnicze Osiedla strzeżone Budynki korporacyjne, systemy kontroli dostępu Cookies … … … A tak tytułem podsumowania, powinniśmy zdawać sobie sprawę z tego, że już jesteśmy śledzeni. Wykorzystując informacje z naszej komórki, karty kredytowej, monitoringu na naszym osiedlu strzeżonym czy w budynku korporacji można dokładnie poznać nasz rozkład dnia, listę zakupów, sposób spędzania wolnego czasu… A z tej grafiki wynika, że, z grubsza rzecz biorąc, 1/3 różnego typu urządzeń śledzących przypada na USA, 1/3 na Chiny i 1/3 na resztę świata. Barbara Cieślik OKA 2014 26

27 Anonim z Internetu I am the eye in the sky looking at you
Podsumowanie – i tak już jesteśmy śledzeni I am the eye in the sky looking at you I can read your mind I am the maker of rules dealing with fools I am your User Based Insurance Company Anonim z Internetu Ludzie się tego boją, ale coraz bardziej się na to godzą, próbując zachować dobry humor. Dziękuję za uwagę. CHĘTNIE ODPOWIEM NA WSZELKIE PYTANIA POD ADRESEM: . ARTYKUŁ NA BAZIE TEJ PREZENTACJI UKAŻE SIĘ ZA KILKA MIESIĘCY W ROCZNIKU KOLEGIUM ANALIZ EKONOMICZNYCH. Barbara Cieślik OKA 2014 27