190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ

Prezentacja na temat: "190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ"— Zapis prezentacji:

1 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ

2 Tworzenie administracji drogowej w Królestwie Polskim
190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ Tworzenie administracji drogowej w Królestwie Polskim

3 Powołanie Jeneralnej Dyrekcji Dróg i Mostów
10 Kwietnia 1819 roku Książe namiestnik królewski gen. Józef Zajączek podpisał nominację Franciszka Ksawerego Christianiego na Dyrektora Jeneralnego Dróg i Mostów w Królestwie Polskim. Z tą datą rozpoczęła się historia centralnej administracji drogowej w Polsce. Jeneralna Dyrekcja objęła całość zagadnień drogowych w Królestwie, podporządkowano jej również inżynierów wojewódzkich. Była to jednostka czysto techniczna, stronę rozrachunkowo gospodarczą robót prowadziła Komisja Spraw Wewnętrznych i Policji.

4 Kadry drogowe W 1822 roku do Królestwa wrócili wysłani w 1817 roku na studia w Rosji i Francji Teodor Urbański i Jan Smolikowski. Urbański ułożył program studiów czteroletniego Instytutu inżynierii cywilnej, który w 1823 roku został otwarty w Warszawie. Studenci studiowali na koszt rządu i nazywali się elewami Komisji Rządowej i Spraw Wewnętrznych, uczyli się zimą, a latem pracowali na budowach lądowych i wodnych. W 1823 roku Jeneralna Dyrekcja liczyła: 18 inżynierów 4 nadkonduktorów 14 konduktorów 6 elewów kompanię rzemieślniczą liczącą 30 pracowników

5 Skąd brano pieniądze na drogi
W 1820 roku sejm uchwalił prawo wywłaszczenia terenów oraz bezpłatnego wybieranie żwirów z terenów prywatnych na budowę dróg, wkrótce zaczęło brakować żwiru i wyznaczono nagrody za wskazanie żwirowisk wokół Warszawy. Zmniejszono szarwark do 6 dni rocznie, z tego jednak 4 dni zamieniono na opłatę pieniężną. Opłaty szarwarkowe były zbierane w całym kraju, z tego tytułu wpływały dość znaczne środki. W 1821 roku wydano zarządzenie wprowadzające myto drogowe, tj. opłatę za używanie dróg bitych. Dochód z myta był przeznaczony na utrzymanie i budowę powstających tras. Drogi podzielono na stacje długości ok. 2 mil zaczynające i kończące się w osiedlach i w miejscach tych ustawiono zapory, przy których pobierano myto. Płaciło się za całą stację, niezależnie od przebytego odcinka. W 1823 roku Franciszek Drucki – Lubecki minister przychodów i skarbu wprowadził „zapisy drogowe”, czyli oprocentowane listy kredytowe, które każdy mógł nabyć, z tych zapisów Jeneralna Dyrekcja pokrywała wydatki na budowę dróg, papiery te były również dopuszczone do obrotu handlowego.

6 Schemat szlabanu i rogatek ruchomych z roku 1824

7 Ratunek na kryzys - nowy system finansowania
W 1829 roku radykalnie obniżono nakłady na utrzymanie dróg. Brakowało pieniędzy na budowę nowych traktów. W efekcie zdecydowano się na nowy system finansowania dróg. Założony w 1828 roku Bank Polski pożyczył Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji 14 milionów złotych oprocentowanych na 5 procent na 16 lat, Komisja miała spłacać kredyt z funduszu szarwarkowego. Po powstaniu listopadowym w 1832 roku ruszyły roboty drogowe finansowane przez Bank Polski, Bank ogłaszał przetargi i rozliczał się z wykonawcami, Jeneralna Dyrekcja zajmowała się kosztorysami i projektami i organizacją robót. Utrzymanie dróg kosztowało coraz więcej i w 1835 roku znacznie podniesiono myto drogowe, myto zniesiono w 1838 roku zastępując je innymi formami podatków.

8 Kto budował drogi Wykonawców robót wybierano przeważnie w przetargu na podstawie największego upustu od urzędowych kosztorysów. Bardzo ważny był termin wykonania robót, w związku z tym część robót była oddawana z wolnej ręki. W najtrudniejszych zadaniach brała udział kompania rzemieślnicza Jeneralnej Dyrekcji. Przetargi odbywały się w komisjach wojewódzkich, choć czasami przeprowadzała je również bezpośrednio Jeneralna Dyrekcja. Przedsiębiorcami byli często okoliczni właściciele ziemscy. Pierwszym polskim przedsiębiorcą drogowym i inżynieryjnym był Onufry Mleczko, który w latach budował odcinek Łomża - Augustów traktu Kowieńskiego, później brał udział w budowie kanału augustowskiego i kolei Warszawsko – Wiedeńskiej.

9 Realizacja programu budowy dróg
W latach budowano drogi podwarszawskie. Następnie rozpoczęto budowę traktów odcinków wychodzących z Warszawy. Jako pierwszy powstał liczący 190 kilometrów trakt Brzeski z Warszawy do Terespola, następnie powstały trakty Kowieński, Kaliski i Poznański. Roboty ruszyły z dużym rozpędem po wprowadzeniu finansowania budowy dróg przez Bank Polski. Po upadku powstania listopadowego Jeneralna Dyrekcja Dróg i Mostów zmieniła swoją nazwę na Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, jednostce tej podporządkowano również sprawy gospodarcze i finansowe. W 1849 roku zakończono budowę podstawowych szlaków. Łącznie do 1849 roku wybudowano 2303 kilometry dróg bitych.

10 Mapa traktów wybudowanych przez Dyrekcję Jeneralną Dróg
i Mostów, później Komunikacji Lądowych i Wodnych w latach1819 - 1849

11 II połowa XIX wieku – okres pod szczególnym nadzorem zaborcy
W 1846 roku polska administracja drogowa z siedzibą w Warszawie została włączona do rosyjskiego systemu i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Praca Zarządu sprowadzała się do konserwacji istniejących dróg. Wyższe stanowiska coraz częściej zajmowali Rosjanie. Po powstaniu styczniowym represje nasiliły się jeszcze bardziej. Wielu polskich inżynierów wybierało emigrację, budowali drogi, mosty i linie kolejowe na całym świecie.

12 Scalanie kraju - okres międzywojenny
190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ Scalanie kraju - okres międzywojenny

13 Drogi odrodzonej Polski
W styczniu 1919 roku powstało Ministerstwo Robót Publicznych, które zostało upoważnione do zorganizowania jednolitej dla całego państwa administracji dróg kołowych. W roku 1923 opracowano 20-letni plan rozbudowy dróg, który m.in. zakładał wybudowanie 60 tys. km dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg. W okresie międzywojennym w sumie zbudowano 20 tys. km dróg.

14 Bilans dwudziestolecia międzywojennego
1918 1939 gęstość sieci drogowej 11,2 km/100km² 16,5 km/100km² drogi o nawierzchni ulepszonej 500 km 7000 km drogi o twardej nawierzchni 44000 km 64500 km Dodatkowo zmodernizowano nawierzchnie utwardzone na 3,5 tysiącach kilometrów dróg, oraz zbudowano 35 tysięcy metrów trwałych mostów.

15 Odbudowa i rozwój sieci drogowej po roku 1945
190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ Odbudowa i rozwój sieci drogowej po roku 1945

16 Tragiczne skutki Drugiej Wojny Światowej
Działania wojenne podczas drugiej wojny światowej spustoszyły sieć drogową na terenie kraju, ruch na drogach mógł się odbywać z prędkością ledwie 20 km/h. Połowa wszystkich mostów była zniszczona. Straty oszacowano na ponad miliard ówczesnych dolarów, czyli 98 procent stanu z roku 1938.

17 Nowe ziemie – nowe wyzwania
W wyniku zmiany granic po II wojnie światowej w skład państwa polskiego weszły ziemie zachodnie. Należące wcześniej do Niemiec tereny przewyższały znacznie pod względem rozwoju sieci drogowej wschodnią Polskę. Gęstość dróg twardych na terenie Pomorza Zachodniego wynosiła 42,7 km/100km², co dawało 4 pozycję w kraju, dla porównania wartość ta dla województwa lubelskiego wynosiła 13 km/100km². Ziemie odzyskane odczuły jednak szczególnie mocno działania wojenne i pomimo statystycznie dobrej gęstości sieci drogowej jej stan był często opłakany. Należało zorganizować od zera administrację drogową, tak aby przystąpić do remontów dróg i odbudowy mostów.

18 Odbudowa kraju ze zniszczeń
Do 1946 roku wykonywano jedynie drobne naprawy na sieci drogowej. W 1947 roku przyjęto plan 3 letni, w nim na drogi i mosty zapisano 3,9 % ogólnej wartości całego planu. Wydatki na drogi i mosty zaplanowano na 3,3 miliarda złotych, z tej sumy jedynie 85 milionów przeznaczono na budowę nowych dróg. Inwestycje planu 3 letniego skupiły się przede wszystkim we wschodniej Polsce, w województwie szczecińskim przewidziano jedynie przebudowę drogi państwowej numer 2 – Szczecin – Nowogard – Koszalin – Gdańsk. W kolejnym planie 6 letnim wybudowano 1550 kilometrów, a przebudowano 2200 kilometrów dróg państwowych. Na Pomorzu Zachodnim w latach doprowadzono sieć drogową do pełnej przejezdności, prowadzono odbudowy mostów na głównych ciągach komunikacyjnych, wybudowano również obejście Myśliborza.

19 Budowa nawierzchni smołowej rejon PZD w Nowogardzie - koniec lat 40
Walec drogowy Rautemeyer z PZD w Nowogardzie – koniec lat 40

20 Brygada przy rozścielaniu tłucznia rejon PZD w Lipianach rok 1950
Wałowanie jezdni systemem potokowym rejon PZD w Lipianach rok 1950

21 Przebudowa i modernizacja
W latach szczególny nacisk położono na drogi lokalne, zbudowano lub przebudowano 26 tysięcy kilometrów dróg. Wobec gwałtownego rozwój motoryzacji, a w szczególności wzrostu ruchu ciężkiego (pomiędzy 1970 a 1975 rokiem liczba samochodów ciężarowych wzrosła o 53 procent) ówczesna sieć drogowa była coraz bardziej przeciążona. W latach 70 zaczęto budować dwujezdniowe drogi szybkiego ruchu, drogi te były najczęściej budowane jednak bez bezkolizyjnych węzłów, w okresie PRL powstało jedynie 127 kilometrów autostrad. Łącznie do 1980 roku zbudowano 54 tysiące kilometrów nowych dróg, a zmodernizowano prawie 87 tysięcy kilometrów, wybudowano pięć tysięcy objazdów wsi i miast. W efekcie gęstość sieci drogowej wzrosła do 46,8 km/100km². Kryzys lat 80 zmniejszył tempo rozwoju sieci drogowej, w latach 90 zaczęto realizować kolejne odcinki autostrad i dróg ekspresowych, jednak tempo prac nie było wystarczające.

22 GDDKiA - ku drogom ekspresowym i autostradom
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która kontynuuje dokonania generała Christianiego powstała w 2001 roku z połączenia Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Do podstawowych celów działania Dyrekcji należy zarządzanie drogami i autostradami, łącznie z utrzymaniem ich w dobrym stanie. GDDKiA ma również za zadanie zapewnić możliwość realizacji programów inwestycyjnych oraz koordynować działania w ramach przedsięwzięć publiczno-prywatnych. Obecnie program budowy autostrad stanowi w naszym kraju jedno z największych przedsięwzięć inwestycyjnych, dzięki temu w ciągu najbliższych kilku lat pod względem infrastruktury drogowej przestaniemy niekorzystnie odstawać od innych rozwiniętych państw europejskich.

23 Dziękuję za uwagę