Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

1. H UMAN C APITAL D ORADZTWO E UROPEJSKIE DORADZTWO TRANSAKCYJNE Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg Paweł Piłatkowski Ernst & Young.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "1. H UMAN C APITAL D ORADZTWO E UROPEJSKIE DORADZTWO TRANSAKCYJNE Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg Paweł Piłatkowski Ernst & Young."— Zapis prezentacji:

1 1

2 H UMAN C APITAL D ORADZTWO E UROPEJSKIE DORADZTWO TRANSAKCYJNE Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg Paweł Piłatkowski Ernst & Young

3 3 Etapy PPP n Koncepcja n Wstępne studium wykonalności n Studium wykonalności n Ocena zainteresowania przedsięwzięcia w kraju i za granicą n Proces wdrażania Þ Przed-kwalifikacja / dokumentacje kontraktowe / Przetarg / Negocjacje n Projektowanie i budowa n Eksploatacja i utrzymanie n Zwrot

4 4 Kto powinien uczestniczyć w transakcji n Zewnętrzni Doradcy Finansowi = Wiedza i doświadczenie w zawieraniu podobnych transakcji n Wewnętrzny zespół ds. finansowania n Dyrektor Projektu n Doradcy Techniczni ZAKRES

5 5 Ryzyko dla uczestników PPP n Rządowe / Polityczne: Þ Utrata kontroli Þ Ograniczenia w zakresie usług n Inne Þ Nieodpowiednie przepisy prawa Þ Zmniejszenie zapotrzebowania albo wzrostu gospodarczego Þ Błędy w projektowaniu Þ Niezgodność z przepisami / zezwoleniami / wymogami środowiskowymi Þ Opóźnienia w budowie / problemy z jakością / nieprzewidywalne problemy Þ Problemy techniczne Þ Nieadekwatna eksploatacja Þ Niewłaściwa specyfikacja osiągnięć Þ Niewłaściwe kryteria zwrotu Þ Finansowa niegospodarność Þ Inflacja / ryzyko walutowe

6 6 Ryzyko i zysk Zwrot Zwykły kapitał zakładowy(15%)Wysokie ryzyko, wysoki wzrost Zadłużenie podporządkowane (15%) Finansowanie mezzanine (11%) Kredyty uprzywilejowane ( 7%)Niskie ryzyko, niski zwrot Typowo, 90% kredyty uprzywilejowane: 10% kapitał własny

7 7 Typowa alokacja ryzyka n Ryzyko klienta: Þ Planowanie przedsięwzięcia / uzyskanie akceptacji / grunt Þ Zmiany (standardy, wymagania klienta itd.) n Ryzyko sektora prywatnego: Þ Projektowanie i budowa (koszt, czas, protesty) Þ Testy i rozpoczęcie eksploatacji Þ Obsługa i utrzymanie (koszt, czas, pozostałe warunki) Þ Finanse (stopy procentowe, inflacja, dochody) Þ Ukryte wady Þ Nie dyskryminujące zmiany prawa

8 8 Alokacja ryzyka Zamówienia metodą tradycyjną Projektuj, Buduj, Finansuj, Zarządzaj Całe ryzyko spoczywające na sektorze publicznym Transfer ryzykaCałe ryzyko spoczywające na sektorze prywatnym Opłacalność (value for money)

9 9 Alokacja ryzyka Ryzyko Walutowe Ryzyko Polityczne Parter publiczny Ryzyko działania władz Partner prywatny Ryzyko Wartości Końcowej Ryzyko Środowiskowe Ryzyko Siły Wyższej Zapotrzebowanie (ryzyko komunikacyjne) Ryzyko Konkurencyjne Ryzyko Finansowe Ryzyko Eksploatacyjne Ryzyko Technologiczne Ryzyko Ukończenia WspólneRyzyko ponoszone przez

10 10 Schemat przygotowania inwestycji Fundusz Drogowy Rynki kapitałowe Bieżące zarządzanie Jednostka Finansowa Zarząd Dróg Projekt PPP Komitet Finansowy / Skarbnik Prezydent / Burmistrz Wydział Techniczny BGK Akceptacja Wniosek o realizację projektu Koncepcja drogi Dane wsadowe Zatwierdzenie koncepcji Wniosek o realizację projektu Wniosek o ciągnienie Emisja obligacji Dostępne fundusze Departament Strategii Rada Gmin

11 11 Rola poszczególnych instytucji w procesie finansowania Wniosek o finansowanie jest składany na podstawie planu rocznego i 5 letniego, a także na podstawie listy sprawdzającej projektu. Wniosek o dofinansowanie zawiera umowy na budowę i eksploatację drogi, zaś zamknięcie finansowania będzie uzależnione od wsparcia / akceptacji gminy. Rada Gmin DRÓG Wykonalności Projekt PPP Prezydent / Burmistrz ZARZĄD Studium Fundusze ciągnione Departament Strategii FUNDUSZ DROGOWY Bieżące zarządzanie Komitet Finansowy / Skarbnik BGK Skarbnik Akceptacja Zatwierdzenie planów / budżetów Budżet 5 letni i plany 15 letnie Plan roczny i dokumentacja projektowa Wniosek o finansowanie projektu Zatwierdzenie projektu do akceptacji przez Radę Gminy Dokumenty ciągnione Możliwa emisja obligacji Dotacje budżetu Przychód Dochód z działalności gospodarczej Podatki lokalne

12 12 Fazy przygotowania projektu (1) WSTĘPNA OCENA WYKONALNOŚCI Badania Wstępna ocena wykonalności Zgodność ze Strategią Rozwoju Oszacowanie budżetu Kosztorys Wpisanie się w program rozwoju gminy Prezydent / Burmistrz Departament Strategii Zarząd Dróg Rada Gminy DANE DROGOWE SEKTOR TRANSPORTU DROGOWEGO Dane wsadowe 5 letni plan realizacji projektów Zatwierdzenie planu

13 13 Fazy przygotowania projektu (2) STUDIUM WYKONALNOŚCI Prezydent / Burmistrz Rada Gminy STUDIUM WYKONALNOŚCI TECHNICZNE EKONOMICZNE Projekt wstępny Przeniesienie infrastruktury technicznej Rozwiązanie kwestii nieruchomości Planowanie wniosku Program Warunki komercyjne Formy wsparcia Dokumenty przetargowe Udział gminy Kosztorys Opis techniczny projektu WNIOSKI ZE STUDIUM Projekt z wymaganym wsparciem Zobowiązanie do wsparcia poprzez uchwałę

14 14 Fazy przygotowania projektu (3) PRZETARG Ogłoszenie przetargu Krótka lista Oferenci Ocena Wstępna kwalifikacja Negocjacje Zamknięcie System oceny Ocena ekspertów Wsparcie gminy Opis techniczny projektu Warunki kontraktu Wadium Opłata za dokumentację Utworzenie SPV Wniesiony kapitał Zwrot kosztów przygotowania oferty PRZYGOTOWANIE NIERUCHOMOŚCI PRZENIESIENIE INFRASTRUKTURY TECHNICZNEJ PRZYGOTOWANIE PROJEKTU WSTĘPNEGO Oceniająca Komisja Przetargowa Ustalenie kryteriów OCENA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO RATOWNICZE BADANIA ARCHEOLOGICZNE

15 15 Dlaczego Model Finansowy jest tak ważny? n Bez modelu finansowego nie ma transakcji n Pomaga przewidzieć przyszłość n Można przeprowadzić przy jego użyciu analizy wrażliwości n Stanowi pomoc w procesie podejmowania decyzji o budowie i/lub eksploatacji drogi - n Stanowi instrument oceny czy zawierać transakcję ZAKRES

16 16 Na jakich etapach inwestycji wymagany jest Model Finansowy n Ocena strategicznych opcji realizacji inwestycji i planowanie n Przygotowanie międzynarodowego, otwartego przetargu na wybór konsorcjum n Ocena otrzymanych ofert n Negocjacje n W trakcie realizacji kontraktu ZAKRES

17 17 Uzyskując dane do Modelu Finansowego Należy się upewnić, że posiadamy aktualne dane: n Warunki techniczne, parametry, standardy n Badania geotechniczne i geologiczne n Aktualne koszty zarządzania i administracji ANALIZA

18 18 Budując Model Finansowy n Należy chronić model przed nieautoryzowanymi zmianami n Należy zastanowić się nad wyznaczeniem odpowiedzialnej osoby n Sprawdzić wiarygodność przyjętych założeń (np. koszty budowy, koszty O&M, stopy/marże %, inne koszty) n Czy aktualny model odzwierciedla przyszłe koszty? n Zapewnij niezależny audyt modelu n Pamiętaj, że Mechanizm Płatności jest wynikiem przygotowanej Specyfikacji Warunków Zamówienia WSZYSTKO MA SWÓJ KOSZT!

19 19 Optymalizując Model Finansowy FRONT LOAD THE WORK! Należy pamiętać, że sektor prywatny skalkuluje swoje koszty na podstawie przygotowanych specyfikacji Bądź realistyczny w tym o co pytasz sektor prywatny Praca w zespole zapewnia lepsze rezultaty Sprawdzaj dane wyjściowe modelu, które odzwierciedlają jakość danych wsadowych i założeń Podsumowanie Modele mają fundamentalne znaczenie dla poprawnie przeprowadzonego procesu PPP Modele dostarczają jedynie element transakcji komercyjnej (cenę) Podsumowanie

20 20 Optymalizując Model Finansowy n Zoptymalizowany model finansowy powinien dostarczyć najbardziej efektywną pod względem kosztów strukturę finansowania i tym samym największe value for money dla gminy n Optymalizacja modelu jest sztuką nie nauką n Nie ma jednego rozwiązania n Potrzebna współpraca gminy i oferenta OPTYMALIZACJA

21 21 Konkluzje n Osoba odpowiedzialna za model finansowy musi być członkiem zespołu i rozumieć transakcję n Standaryzacja dokumentów nie oznacza automatyzmu n Mała zmiana dokumentów może mieć wielkie konsekwencje finansowe n To Umowy rządzą modelem, nie vice-versa

22 22 Przetarg CzasKoszt() Początkowy okres przetargu5 miesięcy 2 mln Wybór preferowanego oferenta3-6 miesięcy 1 mln Negocjacje 2-6 miesięcy 2 mln+ Przyznanie koncesji2-4 miesięcy Łącznie: od ogłoszenia do miesięcy 5 mln+ przyznania koncesji

23 23 Kryteria wyboru oferenta n Atrakcyjność techniczna oferty; budowa i eksploatacja n Terminy realizacji inwestycji n Poziom płatności dla gminy Þ Płatności Niepodporządkowane (np. czynsz dzierżawny) Þ Płatności Podporządkowane (podział zysków) n Poziom wniesionych kapitałów własnych n Poziom i forma oczekiwanego wsparcia finansowego n Poziom ceny za budowę i eksploatację drogi n Doświadczenie i sytuacja finansowa akcjonariuszy n Stopień akceptowalności projektu umowy koncesyjnej

24 24 PPP jest umową n pomiędzy partnerem publicznym i prywatnym wybranym w drodze przetargu n długoterminową – nawet na okres 30 lat n dzielącą ryzyka partnerstwa według zasady: tego ryzyko, kto lepiej sobie z nim radzi

25 25 Struktura projektu PPP (2) Partner PublicznyBank Umowa bezpośrednia Partner Prywatny (Spółka projektowa) Umowa kredytowa Udziałowcy / Akcjonariusze i Inwestorzy Generalny wykonawca Zarządca obiektu Zastaw na akcjach / udziałach w spółce projektowej Kapitał (umowa pożyczki podporządkowanej) Umowa PPP Umowa o budowę obiektu pod klucz Umowa o eksploatację i utrzymanie

26 26 Instrumenty Wsparcia Projektu ze strony Samorządu n Szczegółowe zdefiniowanie Mechanizmu Wsparcia Samorządowego ma kluczowe znaczenie w ocenie wykonalności finansowej inwestycji

27 27 Ryzyko natężenia ruchu n Jeśli ryzyko ruchu jest ponoszone przez Kredytodawców, zostaną naliczone dodatkowe koszty wynikające ze zwiększonego ryzyka: Þ Wymóg wyższego wskaźnika pokrycia obsługi długu (DSCR) Þ Wyższa marża stopy oprocentowania kredytów – marża na odsetkach (np. WIBOR, LIBOR) Þ Wymóg utworzenia rezerwy dla obsługi długu PORÓWNANIE

28 28 ADSCR na poziomie 1:1.5 do 1:2.0 n 30% spadek przychodów/ wielkości ruchu n 10-20% wzrost kosztów budowy n 10-20% wzrost kosztów eksploatacji n Wzrost zmiany w poziomie oprocentowania kredytów i kursów walut i inne założenia makroekonomiczne. ANALIZA Przy projektach drogowych finansowanych ze środków prywatnych, Kredytodawcy wymagają takiego minimalnego rocznego wskaźnika DSCR, który zapewni wielkość przychodów wystarczających do pokrycia skutków określonej ilości niekorzystnych zdarzeń.

29 29 Możliwości wsparcia budowy drogi n Połączenie różnych form wsparcia na etapie budowy i eksploatacji Þ Wsparcie na etapie eksploatacji F płatności za dostępność F opłaty ukryte F standby facility F gwarancje/poręczenia Þ Wsparcie na etapie budowy F grant F kredyt podporządkowany F wsparcie ze strony wydzielonych funduszy (ogólnokrajowych) n Gotowe odcinki Þ Wybudowane ze środków pozyskanych staraniem gminy i przekazane SPV POŁĄCZENIE RÓŻNYCH WARIANTÓW WSPARCIA

30 30 Struktury PPP - rekomendacje n Optymalna struktura zależy od: Þ Celów Samorządu do osiągnięcia Þ Ekonomiki Projektu n Generalnie, płatności za dostępność / spełnienie wymaganych standardów są najbardziej korzystne: Þ Dostarczają niezbędne wsparcie sektora publicznego Þ Maksymalizują korzyści makroekonomiczne/społeczne Þ Pozwalają na transfer ryzyka do sektora prywatnego

31 31 Opłaty za dostępność Płatności uzależnione od dostępności drogi – oparte na wypełnieniu szeregu warunków zapewniających dostępność pasów jezdni. Samorząd płaci na bazie dostępności drogi i możliwości korzystania z niej, a nie tylko za jej wybudowanie Samorząd nie zapłaci nic dopóki droga nie zostanie wybudowana i otwarta do użytkowania Ponieważ spółka jest płacona na bazie ryzyk pod jej kontrolą, koszty kapitału są niższe Zalety Monitorowanie dostępności pasów i wypełnianie warunków jakościowych może być trudne W miarę sztywne wydatki po stronie Samorządu mogą spowodować postrzeganie kredytu jako zobowiązania gminy Wady

32 32 Mechanizm dostępności (1) Cel: osiągnięcie znacznego przeniesienia ryzyka System jest atrakcyjny dla operatora, ponieważ jest możliwe kontrolowanie dostępności drogi Jest prosty i przejrzysty Postrzegany jest przez Kredytodawców jako system obarczony niskim ryzykiem ponieważ oferenci prywatni są w stanie modelować prawdopodobny strumień przychodów i wydatków z dostateczną dokładnością Zalety Istnieją ograniczone możliwości przeniesienia ryzyka, ponieważ droga jest prawie zawsze dostępna Istnieją praktyczne trudności związane z monitoringiem i mierzeniem dostępności drogi, zwłaszcza na długich trasach pozamiejskich (kamery telewizji przemysłowej na odc. o dużym natężeniu, na mostach, w tunelach) Wady

33 33 Mechanizm dostępności (2) Mechanizm dostępności – podstawą jest określenie czasu, w którym dany odcinek jest niedostępny oraz obliczenie wysokości kwoty potrącanej za tak określoną niedostępność. Zamknięcie odcinka drogi w celu wykonania robót utrzymaniowych Zablokowanie odc.drogi na skutek incydentu drogowego (uszkodzony pojazd, nieprawidłowo zaparkowany) Zablokowanie odcinka drogi na skutek wypadku drogowego Zamknięcie drogi na skutek eksploatacji niezgodnie z wymaganym standardem (jakość nawierzchni, oznakowanie, oświetlenie, telekomunikacja, bariery) Przyczyny niedostępności Liczby odcinków, na które została podzielona droga Znaczenie (wagi) poszczególnych odcinków Pory dnia i dnia tygodnia (przy czym potrącenia są większe w porach największego ruchu) Potrącenie zwiększa się w przypadku powtarzających się niedostępności Wielkość kwoty potrącenia zależy od:

34 34 Mechanizmy oceny wykonania Uzależnienie płatności od pozytywnych wyników uzyskiwanych przez operatora w odniesieniu do poszczególnych zadań (np. zimowe utrzymanie) Uzależnienie płatności od osiągnięcia przez operatora podstawowych celów ogólnych (np. mniejsza liczba wypadków, czas podróży, komfort jazdy, czystość powietrza (w tunelach)) Dwa znaczenia wykonania Stosowane mechanizmy płatności i oceny wykonania są stosowane w celu osiągnięcia znacznego przeniesienia ryzyka na sektor prywatny, tak aby aktywa projektu nie były wykazywane w bilansie sektora publicznego Ważne

35 35 Dziękuję za uwagę

36 36 Zespół Projektów Infrastrukturalnych Tel: Fax: Marcin Borek, Partner, Jarosław Błaszczak, Artur Bujak, Jerzy Glinka, Paweł Malinowski, Paweł Piłatkowski, Dorota Zaliwska,


Pobierz ppt "1. H UMAN C APITAL D ORADZTWO E UROPEJSKIE DORADZTWO TRANSAKCYJNE Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg Paweł Piłatkowski Ernst & Young."

Podobne prezentacje


Reklamy Google