Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg"— Zapis prezentacji:

1

2 Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg
Paweł Piłatkowski Ernst & Young

3 Etapy PPP Koncepcja Wstępne studium wykonalności Studium wykonalności
Ocena zainteresowania przedsięwzięcia w kraju i za granicą Proces wdrażania Przed-kwalifikacja / dokumentacje kontraktowe / Przetarg / Negocjacje Projektowanie i budowa Eksploatacja i utrzymanie Zwrot

4 Kto powinien uczestniczyć w transakcji
ZAKRES Zewnętrzni Doradcy Finansowi = Wiedza i doświadczenie w zawieraniu podobnych transakcji Wewnętrzny zespół ds. finansowania Dyrektor Projektu Doradcy Techniczni

5 Ryzyko dla uczestników PPP
Rządowe / Polityczne: Utrata kontroli Ograniczenia w zakresie usług Inne Nieodpowiednie przepisy prawa Zmniejszenie zapotrzebowania albo wzrostu gospodarczego Błędy w projektowaniu Niezgodność z przepisami / zezwoleniami / wymogami środowiskowymi Opóźnienia w budowie / problemy z jakością / nieprzewidywalne problemy Problemy techniczne Nieadekwatna eksploatacja Niewłaściwa specyfikacja osiągnięć Niewłaściwe kryteria zwrotu Finansowa niegospodarność Inflacja / ryzyko walutowe

6 Ryzyko i zysk Zwrot Zwykły kapitał zakładowy (15%) Wysokie ryzyko, wysoki wzrost Zadłużenie podporządkowane (15%) Finansowanie „mezzanine” (11%) Kredyty uprzywilejowane ( 7%) Niskie ryzyko, niski zwrot Typowo, 90% kredyty uprzywilejowane: 10% kapitał własny

7 Typowa alokacja ryzyka
Ryzyko klienta: Planowanie przedsięwzięcia / uzyskanie akceptacji / grunt Zmiany (standardy, wymagania klienta itd.) Ryzyko sektora prywatnego: Projektowanie i budowa (koszt, czas, protesty) Testy i rozpoczęcie eksploatacji Obsługa i utrzymanie (koszt, czas, pozostałe warunki) Finanse (stopy procentowe, inflacja, dochody) Ukryte wady Nie dyskryminujące zmiany prawa

8 Alokacja ryzyka Opłacalność („value for money”)
Projektuj, Buduj, Finansuj, Zarządzaj Zamówienia metodą tradycyjną Całe ryzyko spoczywające na sektorze publicznym Transfer ryzyka Całe ryzyko spoczywające na sektorze prywatnym

9 Alokacja ryzyka Ryzyko ponoszone przez  Partner prywatny
Parter publiczny Wspólne Ryzyko Ukończenia Ryzyko Technologiczne Ryzyko Eksploatacyjne Ryzyko Finansowe Ryzyko Konkurencyjne Zapotrzebowanie (ryzyko komunikacyjne) Ryzyko Siły Wyższej Ryzyko Środowiskowe Ryzyko Wartości Końcowej Ryzyko działania władz Ryzyko Polityczne Ryzyko Walutowe

10 Schemat przygotowania inwestycji
Zatwierdzenie koncepcji Wniosek o realizację projektu Rada Gmin Akceptacja Jednostka Finansowa Koncepcja drogi Prezydent / Burmistrz Komitet Finansowy / Skarbnik Wniosek o realizację projektu Dane wsadowe Departament Strategii Fundusz Drogowy Wniosek o ciągnienie Bieżące zarządzanie Wydział Zarząd Dróg BGK Techniczny Emisja obligacji Rynki kapitałowe Projekt PPP Dostępne fundusze

11 Rola poszczególnych instytucji w procesie finansowania
Prezydent / Burmistrz Zatwierdzenie planów / budżetów Rada Gmin Departament Strategii Budżet 5 letni i plany 15 letnie Plan roczny i dokumentacja projektowa Komitet Finansowy / Skarbnik Skarbnik Akceptacja Zatwierdzenie projektu do akceptacji przez Radę Gminy Wniosek o finansowanie projektu ZARZĄD DRÓG FUNDUSZ DROGOWY Studium Wykonalności Podatki lokalne Bieżące zarządzanie Dotacje budżetu Dokumenty ciągnione Możliwa emisja obligacji Przychód BGK Dochód z działalności gospodarczej Fundusze ciągnione Projekt PPP Wniosek o finansowanie jest składany na podstawie planu rocznego i 5 letniego, a także na podstawie listy sprawdzającej projektu. Wniosek o dofinansowanie zawiera umowy na budowę i eksploatację drogi, zaś zamknięcie finansowania będzie uzależnione od wsparcia / akceptacji gminy.

12 Fazy przygotowania projektu (1)
SEKTOR TRANSPORTU DROGOWEGO Zatwierdzenie planu Badania 5 letni plan realizacji projektów Oszacowanie budżetu Prezydent / Burmistrz Rada Gminy Zgodność ze Strategią Rozwoju WSTĘPNA OCENA WYKONALNOŚCI Departament Strategii Wstępna ocena wykonalności Kosztorys Zarząd Dróg Wpisanie się w program rozwoju gminy Dane wsadowe DANE DROGOWE

13 Fazy przygotowania projektu (2)
Zobowiązanie do wsparcia poprzez uchwałę Prezydent / Burmistrz Rada Gminy STUDIUM WYKONALNOŚCI Projekt z wymaganym wsparciem TECHNICZNE EKONOMICZNE Projekt wstępny Przeniesienie infrastruktury technicznej Program Warunki komercyjne STUDIUM WYKONALNOŚCI Rozwiązanie kwestii nieruchomości Formy wsparcia Planowanie wniosku WNIOSKI ZE STUDIUM Kosztorys Opis techniczny projektu Dokumenty przetargowe Udział gminy

14 Fazy przygotowania projektu (3)
Oceniająca Komisja Przetargowa Ustalenie kryteriów Ogłoszenie przetargu Wstępna kwalifikacja System oceny Ocena ekspertów Krótka lista RATOWNICZE BADANIA ARCHEOLOGICZNE OCENA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO PRZYGOTOWANIE PROJEKTU WSTĘPNEGO PRZENIESIENIE INFRASTRUKTURY TECHNICZNEJ PRZYGOTOWANIE NIERUCHOMOŚCI PRZETARG Wsparcie gminy Opis techniczny projektu Warunki kontraktu Oferenci Wadium Opłata za dokumentację Ocena Utworzenie SPV Wniesiony kapitał Negocjacje Zwrot kosztów przygotowania oferty Zamknięcie

15 Dlaczego Model Finansowy jest tak ważny?
ZAKRES Bez modelu finansowego nie ma transakcji Pomaga przewidzieć przyszłość Można przeprowadzić przy jego użyciu analizy wrażliwości Stanowi pomoc w procesie podejmowania decyzji o budowie i/lub eksploatacji drogi - Stanowi instrument oceny czy zawierać transakcję

16 Na jakich etapach inwestycji wymagany jest Model Finansowy
ZAKRES Ocena strategicznych opcji realizacji inwestycji i planowanie Przygotowanie międzynarodowego, otwartego przetargu na wybór konsorcjum Ocena otrzymanych ofert Negocjacje W trakcie realizacji kontraktu

17 Uzyskując dane do Modelu Finansowego
ANALIZA Należy się upewnić, że posiadamy aktualne dane: Warunki techniczne, parametry, standardy Badania geotechniczne i geologiczne Aktualne koszty zarządzania i administracji

18 Budując Model Finansowy
WSZYSTKO MA SWÓJ KOSZT! Należy chronić model przed nieautoryzowanymi zmianami Należy zastanowić się nad wyznaczeniem odpowiedzialnej osoby Sprawdzić wiarygodność przyjętych założeń (np. koszty budowy, koszty O&M, stopy/marże %, inne koszty) Czy aktualny model odzwierciedla przyszłe koszty? Zapewnij niezależny audyt modelu Pamiętaj, że „Mechanizm Płatności” jest wynikiem przygotowanej Specyfikacji Warunków Zamówienia

19 Optymalizując Model Finansowy
„FRONT LOAD” THE WORK! Należy pamiętać, że sektor prywatny skalkuluje swoje koszty na podstawie przygotowanych specyfikacji Podsumowanie Podsumowanie Bądź realistyczny w tym o co pytasz sektor prywatny Praca w zespole zapewnia lepsze rezultaty Sprawdzaj dane wyjściowe modelu, które odzwierciedlają jakość danych wsadowych i założeń Modele mają fundamentalne znaczenie dla poprawnie przeprowadzonego procesu PPP Modele dostarczają jedynie element transakcji komercyjnej (cenę)

20 Optymalizując Model Finansowy
OPTYMALIZACJA Zoptymalizowany model finansowy powinien dostarczyć najbardziej efektywną pod względem kosztów strukturę finansowania i tym samym największe value for money dla gminy Optymalizacja modelu jest sztuką nie nauką Nie ma jednego rozwiązania Potrzebna współpraca gminy i oferenta

21 Konkluzje Osoba odpowiedzialna za model finansowy musi być członkiem zespołu i rozumieć transakcję Standaryzacja dokumentów nie oznacza automatyzmu Mała zmiana dokumentów może mieć wielkie konsekwencje finansowe To Umowy rządzą modelem, nie vice-versa

22 Przetarg Czas Koszt (€) Początkowy okres przetargu 5 miesięcy 2 mln
Wybór preferowanego oferenta 3-6 miesięcy 1 mln Negocjacje miesięcy 2 mln+ Przyznanie koncesji miesięcy Łącznie: od ogłoszenia do miesięcy 5 mln+ przyznania koncesji

23 Kryteria wyboru oferenta
Atrakcyjność techniczna oferty; budowa i eksploatacja Terminy realizacji inwestycji Poziom płatności dla gminy Płatności Niepodporządkowane (np. czynsz dzierżawny) Płatności Podporządkowane (podział zysków) Poziom wniesionych kapitałów własnych Poziom i forma oczekiwanego wsparcia finansowego Poziom ceny za budowę i eksploatację drogi Doświadczenie i sytuacja finansowa akcjonariuszy Stopień akceptowalności projektu umowy koncesyjnej

24 PPP jest umową pomiędzy partnerem publicznym i prywatnym wybranym w drodze przetargu długoterminową – nawet na okres 30 lat dzielącą ryzyka partnerstwa według zasady: tego ryzyko, kto lepiej sobie z nim radzi

25 Struktura projektu PPP (2)
Partner Publiczny Bank Umowa bezpośrednia Umowa kredytowa Zastaw na akcjach / udziałach w spółce projektowej Umowa PPP Kapitał Udziałowcy / Akcjonariusze i Inwestorzy Partner Prywatny (Spółka projektowa) (umowa pożyczki podporządkowanej) Umowa o budowę obiektu „pod klucz” Umowa o eksploatację i utrzymanie Generalny wykonawca Zarządca obiektu

26 Instrumenty Wsparcia Projektu ze strony Samorządu
Szczegółowe zdefiniowanie Mechanizmu Wsparcia Samorządowego ma kluczowe znaczenie w ocenie wykonalności finansowej inwestycji

27 Ryzyko natężenia ruchu
PORÓWNANIE Jeśli ryzyko ruchu jest ponoszone przez Kredytodawców, zostaną naliczone dodatkowe koszty wynikające ze zwiększonego ryzyka: Wymóg wyższego wskaźnika pokrycia obsługi długu (DSCR) Wyższa marża stopy oprocentowania kredytów – marża na odsetkach (np. WIBOR, LIBOR) Wymóg utworzenia rezerwy dla obsługi długu

28 ADSCR na poziomie 1:1.5 do 1:2.0 ANALIZA 30% spadek przychodów/ wielkości ruchu 10-20% wzrost kosztów budowy 10-20% wzrost kosztów eksploatacji Wzrost zmiany w poziomie oprocentowania kredytów i kursów walut i inne założenia makroekonomiczne. Przy projektach drogowych finansowanych ze środków prywatnych, Kredytodawcy wymagają takiego minimalnego rocznego wskaźnika DSCR, który zapewni wielkość przychodów wystarczających do pokrycia skutków określonej ilości niekorzystnych zdarzeń.

29 Możliwości wsparcia budowy drogi
POŁĄCZENIE RÓŻNYCH WARIANTÓW WSPARCIA Połączenie różnych form wsparcia na etapie budowy i eksploatacji Wsparcie na etapie eksploatacji płatności za dostępność opłaty ukryte standby facility gwarancje/poręczenia Wsparcie na etapie budowy grant kredyt podporządkowany wsparcie ze strony wydzielonych funduszy (ogólnokrajowych) Gotowe odcinki Wybudowane ze środków pozyskanych staraniem gminy i przekazane SPV

30 Struktury PPP - rekomendacje
Optymalna struktura zależy od: Celów Samorządu do osiągnięcia Ekonomiki Projektu Generalnie, płatności za dostępność / spełnienie wymaganych standardów są najbardziej korzystne: Dostarczają niezbędne wsparcie sektora publicznego Maksymalizują korzyści makroekonomiczne/społeczne Pozwalają na transfer ryzyka do sektora prywatnego

31 Opłaty za dostępność Płatności uzależnione od dostępności drogi – oparte na wypełnieniu szeregu warunków zapewniających dostępność pasów jezdni. Zalety Wady Samorząd płaci na bazie dostępności drogi i możliwości korzystania z niej, a nie tylko za jej wybudowanie Samorząd nie zapłaci nic dopóki droga nie zostanie wybudowana i otwarta do użytkowania Ponieważ spółka jest płacona na bazie ryzyk pod jej kontrolą, koszty kapitału są niższe Monitorowanie dostępności pasów i wypełnianie warunków jakościowych może być trudne W miarę sztywne wydatki po stronie Samorządu mogą spowodować postrzeganie kredytu jako zobowiązania gminy

32 Mechanizm dostępności (1)
Cel: osiągnięcie znacznego przeniesienia ryzyka Zalety Wady System jest atrakcyjny dla operatora, ponieważ jest możliwe kontrolowanie dostępności drogi Jest prosty i przejrzysty Postrzegany jest przez Kredytodawców jako system obarczony niskim ryzykiem ponieważ oferenci prywatni są w stanie modelować prawdopodobny strumień przychodów i wydatków z dostateczną dokładnością Istnieją ograniczone możliwości przeniesienia ryzyka, ponieważ droga jest prawie zawsze dostępna Istnieją praktyczne trudności związane z monitoringiem i mierzeniem dostępności drogi, zwłaszcza na długich trasach pozamiejskich (kamery telewizji przemysłowej na odc. o dużym natężeniu, na mostach, w tunelach)

33 Mechanizm dostępności (2)
Mechanizm dostępności – podstawą jest określenie czasu, w którym dany odcinek jest niedostępny oraz obliczenie wysokości kwoty potrącanej za tak określoną niedostępność. Przyczyny niedostępności Wielkość kwoty potrącenia zależy od: Zamknięcie odcinka drogi w celu wykonania robót utrzymaniowych Zablokowanie odc.drogi na skutek incydentu drogowego (uszkodzony pojazd, nieprawidłowo zaparkowany) Zablokowanie odcinka drogi na skutek wypadku drogowego Zamknięcie drogi na skutek eksploatacji niezgodnie z wymaganym standardem (jakość nawierzchni, oznakowanie, oświetlenie, telekomunikacja, bariery) Liczby odcinków, na które została podzielona droga Znaczenie (wagi) poszczególnych odcinków Pory dnia i dnia tygodnia (przy czym potrącenia są większe w porach największego ruchu) Potrącenie zwiększa się w przypadku powtarzających się niedostępności

34 Mechanizmy oceny wykonania
Dwa znaczenia wykonania Ważne Uzależnienie płatności od pozytywnych wyników uzyskiwanych przez operatora w odniesieniu do poszczególnych zadań (np. zimowe utrzymanie) Uzależnienie płatności od osiągnięcia przez operatora podstawowych celów ogólnych (np. mniejsza liczba wypadków, czas podróży, komfort jazdy, czystość powietrza (w tunelach)) Stosowane mechanizmy płatności i oceny wykonania są stosowane w celu osiągnięcia znacznego przeniesienia ryzyka na sektor prywatny, tak aby aktywa projektu nie były wykazywane w bilansie sektora publicznego

35 Dziękuję za uwagę

36 Zespół Projektów Infrastrukturalnych
Tel: Fax: Marcin Borek, Partner, Jarosław Błaszczak, Artur Bujak, Jerzy Glinka, Paweł Malinowski, Paweł Piłatkowski, Dorota Zaliwska,


Pobierz ppt "Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg"

Podobne prezentacje


Reklamy Google